论海运的未来与探讨 术语和时间范围外文翻译资料

 2022-07-31 21:42:07

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t《国际期刊》第13卷

关于海上航行2号

2019年6月http://www.transnav.eu海上运输安全

DOI： 10.12716/1001.13.02.01

论海运的未来与探讨

术语和时间范围

C. 胡尔特， G. 普拉托留斯 amp; amp; C. 桑伯格

卡尔马海事学院，林奈斯大学，瑞典

本文分析讨论了与航运未来相关的术语和时间框架。讨论基于瑞典研究项目中出现的问题，自主权和责任。该文认为，”自主船舶”的概念已成为一个目标，表明海员将很快过时——这可能对未来几年提供海事能力产生负面影响——而”自主”一词的正确定义描述了一些永远不会适用于船舶的东西。 船舶可以被赋予这种可能性，但很难完全享有自治的权利或条件。 有人认为“智能船舶”或者“智能船舶”更合适，因为这些术语描述了当前和未来的技术状态，而没有预测人类将如何使用它。 实施无人驾驶船舶的估计时间框架表明，对下一代的航海没有威胁。 随着数字化程度的提高，职业的内容必然会发生变化，但对海事知识和认识的需求始终存在。

  1. 引言

本文从当前航运发展的角度出发，对未来的航运发展进行了探讨。 据认为，需要根据向下一代海上运输转变的可能性、障碍对术语和时间框架进行分析。 技术发展及其术语需要与不断变化的教育需求和组织变革保持一致。 本文的主要论点来自研讨会、会议的讨论，以及与行业相关的回应者的几次访谈。 这些活动都是在研究项目的自主权和责任范围内进行的——人类在未来航运中的作用，由瑞典运输管理局资助。

1.1 背景

近年来，基于自动化和数字化水平的提高，海上运输改造成为一个热点问题。 这些举措主要侧重于开发技术系统，旨在支持海上运输的安全和效率，其最终结果通常被描述为自动化和无人驾驶船只(例如，munin project，2016; rylander amp; man，2016; wmu，2019)。 相关的项目还涉及了运营商与船上和岸上的先进技术之间的互动(例如，porathe，2015; porathe amp; billes，2015)。 到目前为止，缺少的是分析性的尝试，以预测组织发展和人类操作员在未来海洋运输中的作用(c.f. relling 等人，2018年)。从历史的角度来看，航运技术的发展导致了组织、能力要求以及职业激励和职业认同的前提条件等方面的重大变化。 其中一个例子就是从帆船到蒸汽驱动船舶的转变。 这种转变带来了能力需求的转变，随着时间的推移，从艰苦的体力劳动和暴露到现在经常与缺乏体力活动、文书工作和疲劳联系在一起的环境(allen 等人，2007; l tzh ft 等人，2010)。

改变往往是向好的方向发展，但是它们也会带来意想不到的副作用。 这种副作用的一个来源是船上的技术变化，目的是提高作业的安全性，实际上最重要的将用于提高生产力和效率。 这方面的一个例子是采用了雷达技术，这种技术不仅改善了导航，而且提高了船只的可能速度，从而导致出现了所谓的雷达辅助碰撞(perrow，1999年)。 有鉴于此，有人认为，对系统内部变化的分析应该基于整体方法(perrow，1999)。 这意味着我们不仅要考虑组织、技术和操作者角色如何变化，还要考虑这些变化如何影响它们之间的相互作用。 在本文件中，我们试图采取一个谨慎的步骤，朝着这种全面的方法迈进，同时考虑到过渡前的术语，这些术语涉及围绕着转变为下一代航运的障碍和可能性。

目前对未来航运业技术发展的关注产生的一个副作用是，”自动船舶”的概念已经成为一个流行词，很容易被认为是表明社会正处于一个不再需要海员的时代的边缘(例如 sj fartstidningen，2016; aftonbladet，2017; marex，2017; 世界海事新闻，2018)。 因此，这些术语表明，年轻人申请海事研究是错误的，因为这个行业很快就会失业。 事实上，从2016年开始，瑞典申请船员研究的人数急剧下降(sj fartstidningen，2016,2017) ，这将对未来几年的能力供应产生负面影响(lighthouse，2018)。1.2 术语

正如已经提到的，“自治”这个词经常被用来预测航运业的未来。 为了描述向未来的过渡，已经详细阐述了不同的步骤或自治水平。 Lloyds register 提出了6个级别高于手册，其中第六个级别是完全自主(dma，2016) ，而 dnv gl 提出了5个级别(包括手册作为第一级)的导航功能，其中第五个级别是自主(dnv gl，2018)。 作为这些框架式定义中的最新定义，imo 提出了四个不分等级的自主程度(表1) ，表明尽管船舶在技术上可能已准备好完全自主，但同一航程可以使用一个或多个自主程度(imo，2018)。_______________________________________________. 自主程度、自动化程序和决策支持的 imo 船: 海员在船上操作和控制船上系统和功能。 有些操作可能是自动化的。 - 船上有海员的遥控船舶: 船舶由另一地点控制和操作，但海员在船上。 - 船上没有海员的遥控船舶: 船舶由另一地点遥控和操作。 船上没有海员。 - 完全自主的船舶: 船舶的操作系统能够自己作出决定和决定行动。

采用”无等级学位”有助于设想向航运业未来过渡的各种可能情况。 事实上，继续调整术语对于达成这一进程的共同观点非常重要。

现有的术语已经受到挑战，rerelling 等人，(2018:350-362)谁强调缺乏一致性的术语，如何rsquo;自治rsquo; ，rsquo;自动化rsquo;和rsquo;无人rsquo;是在海运业中交替使用。 作者进一步讨论了提出的几个关于”自治”的标准定义，例如: ”自治的权利或条件”和”不受外部控制或影响的自由; 独立”(牛津生活词典，2018年)。 Relling 等人还提出了一个有趣的观察，即这些定义非常适合“700多年前航行到未知地区的探险家”(relling 等人，2018:352)。 然而，作者决定坚持使用这个术语，认为它指的是一个过程，“意味着系统的重大变化”(relling 等人，2018:352)。

似乎可以接受的是，自治的定义适用于中世纪的探险家，因为他们实际上没有长距离通信的可能性。 然而，这并不适用于他们的飞船。 当时飞船的表现完全取决于船员。 准确地说，是远距离的海上运输，在当时是自动化的。 然而，自那时以来，随着通信技术的发展，海上运输的自治程度稳步下降。 今天，多亏了这项技术，海上运输的自主性接近于零。 鉴于这一事态发展，我们应该扪心自问，我们是否真心相信，我们将再次看到自主的海上运输。

这是否意味着”自主”一词的正确定义所描述的东西可能永远不适用于船舶形状的海洋概念？ 可以说，无论飞船的技术发展到什么程度，它的智能都是由人类编程的。 还可以强调，在可预见的未来，它的活动将由人类监督和控制。 这并不是说，在最复杂的情况下，船只在没有人为干扰的情况下航行在技术上是不可能的。 相反，争论基于这样的假设: 船主和其他利益相关者最有可能在旅程的任何一点保持监控和互动的可能性。 如果这种说法是正确的，那么从现在开始，一艘飞船将永远不会成为自主飞船。 它可以被赋予可能性，但几乎没有自治的完全权利或条件。 如果船上没有负责的人，从岸到船的监视和监视程度很可能会增加。

这就是为什么我们认为lsquo;智能船只rsquo; ，或者可能lsquo;智能船只rsquo;比lsquo;自动船只rsquo;更合适的术语，因为前者描述了当前和未来的技术发展状态，而没有预测人类在未来的某种发展状态下会更喜欢使用它。 同样，“数字化程度”比“自主程度”更为恰当。

让我们简单回到“海上运输”这个概念。 考虑到现代通信技术，很难找到任何有力的理由将时光倒流到几百年前的自主海上运输状态。 因此，如果没有“无人驾驶”海上运输机的可能性，这场讨论可能就此结束。 全球范围内无人驾驶海上运输的未来，确实会对该系统带来真正重大的变化。 它让我们想起未来，巨大的货物集装箱像幽灵船一样漂浮在我们的海洋上，不断成为网络攻击的可能目标，无法协助其他船只处理任何紧急情况。 好消息是，这些无人驾驶的运输机，很可能会被远距离监视，还有人类的干扰。

鉴于这些论点，我们得出结论，对海上真实情况的正确理解，对于一名航海海员来说仍然是必要的，无论他是在船上还是在岸上的控制中心。 因此，海事学院只应该顺序调整他们的课程，以满足未来的需求，我们现在将根据船舶类型和航行区域的不同概念和组合，探讨最可能的实施时间表。

1.3 时间表

无人驾驶和水上交通工具已经接近成为在庇护区内距离较短的船只的现实。 芬兰渡轮 falco 成功完成了它的第一次航行，在 turku 的一个控制中心进行监控(yle uutiset，2018年)。 在挪威，集装箱船 yara birkeland 正在等待从有人操作到无人操作的逐渐转变(yara birkeland，2019年)。 在瑞典，这个过程要慢一些。 然而，由于瑞典的气候目标是到2045年温室气体净排放量为零(瑞典政府办公室，2017年) ，该国大部分群岛渡轮现在正在快速现代化，其中包括高水平的数字化。

实施的时间框架当然会根据实现无人驾驶或智能海上交通的具体概念和部分而有所不同。 适用于国内交通的无人驾驶船只的概念是在岸上进行远程监测，配备人工智能，从情况中学习，并能够规划和执行行程，这相当于表1中的第3和第4级。 当涉及到国际水域的无人驾驶飞船时，事情变得更加复杂。 在表2中，显示了四种船型和交通区域的组合(c.f. praetorius et al. ，(2019)。 类别编号为1-4，其中1代表无人驾驶船只航行似乎最先出现的组合，4代表可能最后出现(或根本不出现)的组合。

Table_______________________________________________ 2. 时间表和船舶 / 区域组合

_______________________________________________ 货船 客船

国内运输 1 2

国际运输_______________________________________________ 交通 3 4‐?

因此，在国内交通中使用无人驾驶货船可能不那么具有挑战性(表2，单元1.) ，其次是在同一航区内的客船(表2，单元2) . 根据研讨会和访谈，估计从现在开始大量实施这些类型组合的时间约为10至20年，这取决于娱乐船只交通系统的复杂程度和周围基础设施的适应需要。

实施的真正困难将出现在更远距离运输有价值的神。 在无人驾驶国际海上交通的发展，普遍关注的是，新的，协调的规则必须到位。 海港必须准备或全面重建，而且必须提供足够的信息技术基础设施，以便能够进行岸上交通监测，作为现有监测和监测服务的补充，例如海上巡逻队、海岸警卫队或领港。 此外，对于意外的，有时是突然的保养和维修，必须有适当的解决办法。 需要确定并提供足够人员配备的控制中心和防范网络盗版的安全防御。 另一个障碍是全球政治不确定性，例如可能转向保护主义和贸易战。 鉴于上述所有障碍，国际无人驾驶货船在全球范围内大规模引入交通可能需要40多年时间(表2，单元3)。 国际上实施无人驾驶客船的时间表仍然是一个问号(表2，单元4)。 借助人工智能操作的船舶，从其操作环境中学习，也有可能适用于国际无人驾驶航行。 他们可能在岸上被远程监控，但不一定。 长距离航行的另一个概念可能是护航解决方案或船只列车(novimar，2017)。 在历史上，护航船队在战争时期和近年来一直被用来保护海盗。 对于未来，护航解决方案是指一艘有人驾驶的控制船，然后是几艘无人驾驶的货船。 因此，虽然运输是载人的负载能力大大增加相对于乘员的规模。 这一概念可能会受到一些怀疑，部分原因是备用机组人员的利益将取决于天气条件，部分原因是初始成本可能会变得过高。 在转型期间，一条可能更快的通道将是人员配备较少的智能船只，包括来自岸上控制中心的部分监控。 这种方法可以在家用水中迅速实现。 然而，由于没有后备船员，以及长途航行对船上社会工作环境的负面影响，这个概念可能令人担忧。 到目前为止，数字化进程使得减少船员人数成为可能，以至于进一步减少船员人数会对社会造成危害。 此外，必须解决的问题是，如何以及是否从远处进行部分监测就足以使船长免除责任。

因此，这里的重要问题不是当技术水平足够成熟，无人驾驶海上运输。 重要的问题是，船主何时准备投资无人驾驶飞船？ 答案是，除非上述所有的障碍都得到解决。 同样相当清楚的是，出于安全和责任的原因，甚至不可能讨论油轮和客轮的时间表。 基本上，问题的时间，甚至是否，归结到经济，安全和责任。 更准确地说，全球范围内从载人到无人海上运输的过渡，不会是从现代智能船舶到更智能船舶的过渡。 而是需要全球交通系统的彻底改变。 创新确实是增长和生产力的源泉，但最终决定经济增长速度和生产力变化速度的将是“传播，而不是发明或创新”(rosenberg，1972; hall amp; khan，2002:2)。 就海上运输而言，扩散是指整个系统中的船舶所有人、利益攸关方和当局采用无人驾驶运输形式的技术成果的速度。 由于这种汇率依赖于复杂系统中的个体决策，因此通常存在许多障碍。 这个障碍不是由于可以选择采用或不采用新技术，而是由于”可以选择现在采用或推迟到以后再

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