POLSSS:海上航运安全政策制定外文翻译资料

 2022-08-10 20:11:43

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POLSSS:海上航运安全政策制定

W. van Urk * ，W. A. de Vries

摘要：

在荷兰交通、公共工程和水利管理部发表进度报告“北海船舶交通管理（1997）”后，仍然需要对相关政策进行改善和扩大范围：（1）确定最合适的交通管理手段组合；（2）将内陆水域纳入海洋船舶行驶范围；（3）特别注意海洋灾害的风险分析和必要的减少风险措施；（4）深入对风险的认识，以确定“安全程度如何达到标准”。因此，委托RAND欧洲和荷兰海事模拟中心（MSCN）进行了一项研究（POLSSS），其中包括两个主要内容:(1)利益攸关方对风险的接受程度调查;(2)交通管理手段的成本影响分析。该部门将主要利用该项研究的成果于:(1)制定国家和国际的长期政策战略;(2)制定海运区的安全标准，并附有监测安全的手段;(3)协助区域航海管理局在政策目标范围内执行最适当的手段组合。

  1. 引言

1997 年夏天，荷兰交通部开始对其在荷兰海运区的船舶交通管理政策进行评价。评估的关键词是“成本-效益分析”、“风险分析”、“定量方法”和“安全感知测量”。政策顾问组织RAND欧洲和海事顾问局MARIN/荷兰海事模拟中心(MSCN)承包执行该项目。评估项目“POLSSS”是“海上航运安全政策”的缩写。该工程已于1998年12月完成。

在本文中，我们描述了如何将 POLSSS 评估试用于到荷兰船舶交通管理政策中的海运区域。此外，我们还展示了如何将其成果用于这一领域的进一步决策，以及在关于其他方式的交通安全政策在更广泛背景下的决策。以下部分首先简要概述荷兰海运区船舶交通管理政策的原则和组织。第3节描述了这一政策的系统化过程，接着在第4节深入探讨了船舶交通管理地方分权的一些最新发展。第5节将POLSSS置于政策发展的背景下，并对项目的目标、结构和组织作了简要说明。在第6节中，我们结合描述如何将使用POLSSS项目的结果用于未来的政策制定上。

  1. 荷兰海运区的船舶交通管理

北海的荷兰部分和毗邻的海运区域，如河口和港口地区，是海运界最繁忙的地区(表1)。北海上约有 30%的船只开往或离开世界上最大的港口——鹿特丹。通往欧洲第二大港口安特卫普的道路也要经过荷兰海运区:西斯海尔德水道。

地区 海船数 内河船数

开阔海域

沿岸海域

阿姆斯特丹/外域

阿姆斯特丹/内域

鹿特丹/外域

鹿特丹/内域

靠近西斯海尔德水道

西斯海尔德水道

小港口水道

瓦登海

234 0

33 0

15 0

3 3

38 0

31 52

17 0

16 14

7 0

11 2

表1 一天中任意时段船舶数量估计均值

除了航运活动外，海上航运区也是近岸采矿、渔业和不断扩大的娱乐活动的重要场所。1990年，荷兰海港(包括渔业和近岸)的海事活动的直接增加值估计为 270亿荷兰盾(占国民生产净值的5.6%)，就业人数约为156,000人。自转效率增加了4倍的附加值，就业率增加了10 倍。在与此同时，荷兰的北海、瓦登海和西斯海尔德等海运区也具有重要的国际生态意义。

在荷兰交通、公共工程和水利管理部内，货运交通总局的运输安全局负责安全和高效货物运输进出荷兰和通过荷兰。作为这一责任的一部分，它促进了荷兰海洋和内陆水域航运的安全和高效。为了实现这一目标，交通安全局在荷兰水域制定了所谓的”船舶交通管理”政策，并积极参加欧洲和全球级别的国际论坛，以提高航运质量。

荷兰海运区的船舶交通管理政策涵盖了预防性文书的输入，称为交通文书，其中包括规则和条例、路线措施、定位标志、航道标记、信息提供、船舶交通服务（VTS）、信息报告系统和引航。北海、入海口和不同港口地区的船舶交通管理和日常管理政策由区域航海当局负责执行。按照荷兰的良好传统，这些地方当局的形式和规模各不相同。在港口地区和河口，将遇到该部公共工程和水利管理局(Rijkswaterstaat)的齐兰和北荷兰地区局、皇家海军海上装备指挥官(Den Helder)、鹿特丹市港口管理局以及阿姆斯特丹港口管理局和荷兰北部港口管理局(Centraal Nautisch Beheer)之间的合作。北海的航海管理权掌握在荷兰海岸警卫中心(Dutch Coast Guard Centre)手中，该中心是由皇家海军日常管理下的六个部委合作运作的。海岸警卫队中心还负责协调遇险和安全通讯、搜寻和救援服务以及应急计划，这是荷兰船舶交通管理的另一部分。

在接下来的两节中，我们将介绍荷兰海运区船舶交通管理政策的两项最新发展，这两项政策对于POLSSS项目的内容及其成果的利用十分重要。

  1. 船舶交通管理的系统方法

海事安全对于海员来说是传统的技能和知识。同时，政府的安全政策也是在借鉴海事经验的基础上建立起来的。虽然这是一个可靠的基础，但它并没有回答诸如“安全程度如何”和“达到一定安全水平的最有效方法是什么”之类的问题。由于它没有给出这些答案，在一些问题上，规则已经超出了实际可用性的边界，在某些情况下，政策制定者被迫制定“由灾害引发的政策”。这个政策是建立在一场引起公众舆论的灾难的基础上的，这个政策可能会阻止一场特殊的灾难，但不一定会阻止任何未来的灾难。

一个系统的方法试图防止这种情况(尽管它永远不可能完全避免)。图1给出了航运安全系统方法的示意图。从现状出发，利用交通事故数据和事故数据建立的风险模型反映了当前的风险水平。可以根据风险认知和风险接受程度或商定的风险限度(如果存在的话)来评估这一风险水平。此外，减少风险的金融后果(在这一阶段的粗略设想)也起到了一定作用。评价的结论是，风险是否可以接受，控制风险的手段是否被认为是适当的。如果其中一个是消极的，一个问题陈述将被制定。

图1船舶安全系统示意图

在对问题进行分析之后，可以提出一些可能的措施。现在应用该模型对这些措施进行事前评价。模型必须附有关于措施某些方面的专家意见。风险模型中的(未来)交通模式和某些方面都受到外生变量的影响。该模型预测未来的风险。评估是重复的，现在用现实的估计措施的金融后果。可能需要一个或多个迭代来达到可接受的风险和一组适当的风险控制工具。

整个过程可以适用于特殊情况，但也适用于某些类型的一般风险。后者是为了达到一般的风险极限。

在POLSSS项目开始之前，实施者进行了广泛的交通调查和事故分析。此外，他们为北海地区开发了一个名为 MANS 的模型，以用于预测交通模式、事故发生频率和地点,并且计算典型事故后果(图2)。这些都在 POLSSS(交通部，1991年至1993年)中大量使用。

  1. 海事地方分权

自1980年代以来，政策的执行和管理越来越多地由交通部地区局(Rijkswaterstaat局)、市港口局以及皇家海军在某些地区负责。如今，这已导致海运区域出现第2节所述的无组织情况，其中大部分船舶的日常维护管理工作是在区域一级进行的。

海事管理机构的这一地方分权仍在继续。最近的事态发展是目前正在准备荷兰内阁的一些政策决议，这些决议将于今年晚些时候提交给议会。这些政策决议打算在不同海港地区建立一个量身定制的航海援助系统，取代目前的系统，在这一系统中，一般来说，60米以上的每艘船上都有一名引航员。在这种新的有资格的导航支持系统中，船舶获得的航海援助形式多种多样，取决于船舶及其船员的质量和当地的情况，如交通流密度、组成以及水文和水文情况，包括获得有关航海和天气的信息（VTS）、一些专门的航海援助、远程驾驶或船上的驾驶员。即将成立的新区域机构将负责若干海港地区的安全水平及其相关航行支助制度。今后，这一政策责任也将扩大到其他船舶交通管理工具。遵循船舶交通管理系统化过程，区域机构的区域政策应以风险分析方法为基础。

图2 MANS模型

尽管未来船舶交通管理政策的责任将越来越多地落在地区层面上，但交通运输部货运管理总局仍将承担安全水平和船舶交通管理政策的最终责任。这就是为什么货运安全总局最近启动了一个项目，该项目将产生国家安全标准，并制定在不同区域，包括海港地区和内陆水道监测这些标准的方法。

  1. 根据政策发展情况的海上航运安全政策

既然我们已经描述了POLSSS项目政策文本中最重要的发展，那么让我们将文本内容与项目本身联系起来。在本报告中，我们简要概述了评估的结构和项目的组织方式，并将这些项目放在他们的政策环境中。在下一节中，我们将重点讨论POLSSS 项目取得的成果类型以及它们被打算用于未来决策的方式。

5.1海上航运安全政策和船舶交通管理的系统方法

根据第3节所述的系统方法，海上航运安全政策必须回答以下问题:

1.目前的风险水平可以接受吗？

2.现行的交通管理手段组合合适吗？

3.（如果没有）什么是最合适的措施组合？

只有考虑了交通管理措施。所有其他措施和发展被认为是外因的，其中一些成为上下文变量的分析。

风险标准只适用于外部风险，即河岸上人们因河上事故而死亡的风险，表现为个人风险和群体风险。对于其他类型的风险，必须进行感知和接受调查。

研究人员跳过了第二个问题。人们认为，要深入了解这个问题，最好的办法是考虑改变目前的政策。这些变化被称为战术，并且这些变化的结果是对现状的评价。这样就可以回答第二个和第三个问题。战术可以是为了提高安全性，也可以是为了节约成本(或者两者都有)。

研究项目分为四个部分：

  1. 调查1:对与专业海上活动直接有关或可能受到海上事故后果影响的人(利益攸关方)进行调查，以调查对航运风险的认识和接受程度。人们被要求对常规事故和罕见的灾难给出不同的意见。以此目的，制定并描述了几种灾害情景。调查问题解决了风险的可接受性以及风险与交通(经济)优势之间的贸易。

2. 调查 2:一项调查用于测试关于现有交通管理措施的适当性和可接受的可能的变化(战术)的想法。受访者必须就“这种措施是否切实可行?...这会提高安全性吗?”等等给出他们的观点。

  1. 对一组策略进行成本-效益分析；在选择相关策略后，进行成本-效益分析，根据图1的上半部分得出每种策略的现有风险和未来风险。分析的结果记录在每个子领域的每个战术记分卡上。记分卡显示了大量的风险维度。主要的维度是个人风险、环境风险和经济风险。此外，实施措施的成本也在记分卡中。
  2. 战略设计:对每个子领域进行首次筛选，以确定有可行的战术。如果考虑到实施成本之和和经济损失的影响，或者提高安全性，则称之为有希望的策略。

这就是这个研究项目的进展。进一步的选择和优化仍然需要政策制定者基于其余的(广泛的)记分卡信息。

5.2.海上航运安全政策和地方分权政策及权威

区域航海当局在船舶交通管理政策中的作用日益增强，要求取得能够在区域范围内实施的成果。它还要求这些当局参与项目。在该项目期间，这种需要使它们参与的情况甚至因以下事实而更加严重。在各区域当局中，系统性的船舶运输管理办法的概念并不普遍，而这种办法在今后(区域)决策中将变得越来越重要。

这种意识反映在POLSSS项目的组织和评估本身。对新措施进行了区域成本-效益分析，利用不同区域的地理特征和物理特征以及区域航海当局的边界等标准将海运区域相互划分(图3)。

图3 POLSSS中海运区划分

关于交通运输工具的区域专家还通过估计新手段对事故水平的影响，在成本效益方面发挥了作用。在项目的组织方面，地区航海当局以多种方式参与。这些不同组织的代表在Beheerd

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