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摘要
由于全球化和工业生产过程的碎片化，组织不同生产工厂和市场之间联系的物流部门正在迅速发展，这导致对合适的新营业地点的需求不断增加。已有研究表明，可达性是选址决策过程中的一个关键因素。尽管相关文献对可达性的不同维度对于物流企业选址决策过程产生的影响进行了广泛而深入的研究，本文旨在通过在弗兰德斯（比利时）进行的揭示性偏好研究（使用地理信息系统GIS进行分析）和陈述性偏好研究（使用自行设计的离散选择实验）来填补这一空白。揭示性偏好研究的结果可作为陈述性偏好研究中选择情境设计的输入。在陈述性偏好研究中，被调查者面临一系列的选择情境，这些情境是通过无障碍变量和地租信息来进行描述的。通过离散选择模型对所得数据进行分析，发现土地租金是弗兰德斯物流公司选址考虑的最重要因素，进入港口是第二个最重要的因素，其次是进入高速公路、商业园区和内陆航运码头的位置，这些因素其实几乎同等重要，而进入铁路枢纽对弗兰德斯物流公司的选址没有显著影响。
关键词：物流 可达性 交通地理 离散选择模型 比利时
1.引言
近年来，全球化导致生产和消费的空间分工日益扩大，生产不断分化，这一演变意味着对物流的需求。在物流运作的规划过程中，一个关键性的决策是安排这些活动的地点。本文旨在为物流企业提供新的区位决策驱动因素，并量化潜在区位不同特征的相对重要性。物流对于欧盟经济非常重要，正如欧盟运输专员Siim Kallas（2012）所言：“货运及其相随的物流业是欧洲经济中最具活力和最重要的部门之一，至少占GDP的10%”。物流在当地的重要性也不应低估，根据比利时国家银行的数据，物流创造了比利时国内生产总值的7.9%以及2005年国内就业的8%（Lagneaux，2008年）。
物流公司是连接国际供应链各个阶段的中间机构，然而，物流企业的异构性使得物流概念既不一致也不规范。在其主页上，供应链管理专业人士委员会（CSCMP，2014）使用了以下综合定义：“物流是供应链的一部分，为了满足客户的需求，它计划、实施并控制货物、服务与相关信息在其起点和终点之间高效、有效地正逆向流动和存储。”在本研究中，我们只专注于研究不同地点之间货物物流及相关储存活动的物流工厂，因为从事这些活动的物流工厂需要大量土地。其中，以服务为主的物流供应商往往会选择类似写字楼的标准房地产。
尽管经济环境总体良好，但是物流房地产市场似乎仍旧是一个重要的增长因素。许多全球领先的物流集团在比利时都有业务。尤其是弗兰德斯，由于其海港和与欧洲腹地的重要联系，似乎是一个具有吸引力的地方。而在弗兰德斯，安特卫普地区是迄今为止最重要的物流活动地点。此外，安特卫普和布鲁塞尔之间的轴心也是许多物流公司的首选地点。因此，弗兰德斯政府启动了一个项目，预计到2020年使弗兰德斯成为欧洲可持续物流的主要智能中心之一（弗兰德斯政府，2012年）。正是这一计划激发了我们对弗兰德斯物流公司选址决策的研究，弗兰德斯的案例研究可能对其他有意向提高物流地点数量的地区有所启发。
区位选择决策需要考虑区位的许多不同特征，如邻近港口、公路和铁路、成本等。陈述偏好法一种适合于量化每个维度的重要性并了解不同维度之间的权衡的方法也称为离散选择法（Hensher等人，2005年）。与直接询问受访者他们认为哪个属性最重要的方法不同，离散选择法将多个属性组合在一个配置文件中以便创建一个现实背景。正如Bolis和Maggi（2003）所言，我们在本文中提出的偏好研究的一个关键点是对某个地点的某些特征的支付意愿。然而，在物流企业选址时使用陈述偏好法是相当少见的。Hall等人（2006）认为，有必要对这一问题进行更多的实证研究。在进行陈述偏好法相关研究时，两个重要的挑战是：（i）决定选择方案的属性和这些属性的级别，以及（ii）确定受访者要执行的确切选择任务。本研究中，我们建立在物流公司的偏好基础上确定相关属性及属性层次。为了确定合适的选择任务，我们采用了Bliemer和Rose（2010）和Kessels人提出的优化实验设计方法。（20092011a，b）。
本文的其余部分安排如下：在第二节中，我们引述了和物流企业选址决策过程有关的文献；在第三节中，我们具体讨论选择方法。我们关注的是选择模型以及问卷的设计和支付意愿的计算，研究设计的一个主要步骤是进行地理信息系统的准备工作，以确定弗兰德斯现有物流站点的实际可达性特征；在第四节中，我们讨论了我们所陈述的选择练习的结果。最后，在第五节中，我们会得出结论并提出一些政策性建议。
与欧洲其他地方一样，在弗兰德斯，政府为经济活动提供土地的传统由来已久。除了适度的地租和可达性投资外，政府还对位于商业园区的特许权予以肯定。此外，我们希望位于这些园区的企业能够从联合公用事业和密切的客户/供应商关系带来的集聚优势中获益。由于弗兰德斯政府在商业园区投入了大量资金来吸引新企业，因此对这一措施的评估是非常热门的话题。所以，我们在研究中加入了这一区位特征。
2 论物流公司、可达性与选址决策
我们所研究的物流公司，即那些处理不同地点之间货物物流和相关仓储活动的公司，需要大量土地，因此他们的地理位置大多接近工业公司。所以，借鉴经济地理学领域研究工业企业区位决策的概念与实证的悠久历史，有助于物流企业区位决策理论所进行的研究。尽管物流公司在全球经济中的地位日益重要，但迄今为止，对物流公司选址的研究仍旧有所欠缺。很少有出版物从宏观方面关注物流公司的区位规模（Hesse和Rodrigue，2004），关注区位决策过程的则少之又少。
从20世纪70年代开始，行为分析法在处理经济活动区位决策过程的研究中的使用逐渐频繁起来。这一方法强调了区位决策过程中的主观维度，从而回应了（新）古典区位理论的“经济人”假设。行为分析法使用简单的频率统计或叙事风格描述了不同变量在选址决策过程中的重要性，并且有大量基于广泛调查和深入访谈的相关论文发表。这引起了对（新）古典主义方法和新兴结构主义学派的严厉指责。其中最主要的一个指责指出，这一未被普遍接受的方法导致缺乏强有力的经验规律和行为概括。因此，迄今为止，行为分析法并没有实质性地促进解释经济区位的理论的发展（Healey和Ilbery，1990）。
陈述偏好法（也称为离散选择方法）的引入与发展，使我们能够将行为分析法提升到更高的水平。区位选择决策受区位众多特性的影响，而陈述偏好法是一种适合于量化每个维度的重要性并了解不同维度之间的权衡的方法（Hensher等人，2005）。目前，在交通运输（模式选择）、市场营销、健康经济学和环境经济学中，陈述偏好法的应用越来越普遍。然而，在经济活动（如物流业务）的选址中，陈述偏好法的使用依旧不常见。
Hayashi等人（1986）曾应用早期的离散选择模型研究了可达性（此处定义为距最近高速公路交叉口的公里数）以及交通和土地使用政策对日本工业企业区位偏好的影响。可达性是工业企业选址决策过程中最重要的因素。与Hayashi等人（1986）相比，我们只专注于物流公司，并在陈述偏好研究中利用了不同层次的属性。因为在多年几乎完全使用揭示偏好法后，Hensher等人(1988)指出了陈述偏好方法在交通研究中的有用性，所以陈述偏好研究中多层次属性的使用越来越普遍。Leitham等人（2000）就在苏格兰工业组织选址时使用了离散选择模型，其中该组织中有12%的部门专门从事分销。我们及时访问了Willigers和van Wee（2011），意在获取一份关于公司可达性和位置的最新陈述偏好研究。然而，由于只考虑了不同类型公司的铁路可达性，该研究的范围有限。
在研究中，我们主要关注位于比利时北部荷兰南部的弗兰德斯。在弗兰德斯，有大量的本地传播的基于企业内部典型访谈或调查的研究，旨在确定影响物流公司选址决策的因素（Bus et al.，1999；Idea Consult，2001；Reijs et al.，2001；IBM，2004；BCI，2007，2008；Cabus et al.，2008）。这些研究表明，最重要的因素似乎是可达性、基础设施、土地的可用性和成本、劳动力和市场的接近性。而到目前为止，最重要的因素是公路的可达性。多式联运可达性的日益重要性常常被成本所抵消，特别是对于较小的物流公司而言，需要在多式联运基础设施的可用性和地点成本之间进行权衡。在本文中，我们将继续对弗兰德斯物流部门进行定性研究，并量化关键参与者在选址决策中所做的权衡。由于当进行一项陈述偏好研究时，必须决定选择方案的属性，我们决定将无障碍设施、地租以及场地位置是否位于商业园区的各个方面都包括在内。
无论研究经济活动选址决策的方法是什么，可达性都是一个重要的决策因素，可以通过距离或交通成本来表示，也可以通过更复杂的可达性测量来表示。至于物流公司该行业的重点是运输货物本身，可达性只是中心位置因素（Hesse和Rodrigue，2004）。物流活动需要集中在网络中，以便能够以（成本）高效的方式接收和交付货物。由于公路运输是主要的运输方式（按照欧盟75%，在弗兰德斯81%的货物运输方式划分），预计在决策过程中，通过公路到达现场位置将是最重要的（欧盟委员会，2014；Steunpunt Goederen-en personenvervoer，2013）。实际上，公路运输提供了很大的灵活性和特殊基础设施的完全独立性。然而，在本千年之初，人们要求能够更加可持续地运输货物，公路交通日益拥挤，这使得物流公司越来越多地考虑替代模式，如内河航道和铁路。因此，在评估现场位置时，内陆水道和铁路基础设施沿线的码头通道可能变得更加重要。最后，随着大多数物流公司在生产日益分散的全球环境中行动，远距离运输至关重要。因此，获得海运服务港口基础设施也很重要（Hong，2007a，b；Hong and Chin，2007；Lu and Yang，2006）。
除了可达性，土地成本也是一个主要的区位因素，当然对于物流公司来说也是如此（Hesse，2004；Holguin Veras等人，2005；Nguyen and Sano，2010；Ozmen Ertekin等人，2007）。特别是在弗兰德斯这样高度城市化的地区，土地资源稀缺，不同种类的土地之间的竞争很大。而工业和物流公司只能负担比住房、办公和零售项目支付的土地租金要小得多的土地租金。这可能会将物流公司推向更外围、更不易接近的位置。显然，在选址决策过程中，需要在土地成本和可达性之间进行权衡。
我们假设物流公司的选址决策过程会受到公司的进一步特征的影响。为了处理这种异质性，我们在分析中包括了公司的规模、目前使用的运输方式以及包装的类型。需要大面积土地的大公司的选址决策不同于小公司的选址决策过程。后者往往在地理位置上靠近公司所有者的住所，因此小公司的位置是由来已久的。然而，由于这些小型物流公司在其所处的环境（如噪音、交通拥挤）中产生的问题，越来越多的小型物流公司不得不考虑新的选址。而大公司通常对选址/搬迁问题有更专业的方法，并更合理地评估不同的选址因素。因此，对于大公司来说，重要的变化是可以预期的。同时，由于大公司可能向更大的市场提供更多的服务，它们需要更高水平的多式联运。而由于小公司的财务能力相对有限，地租很可能在小公司的决策过程中发挥更重要的作用。此外，大公司为地方政府提供了可观的收入和大量的工作机会，因此它们能够以相对较低的价格对商业园区的好位置进行争取。目前只使用公路运输的物流公司的选址决策过程将不同于那些已经使用多式联运的公司。后一类公司将比前一类公司更看重多式联运的可达性，并且可能更倾向于在商业园区设立一个位置，以从可能的集聚效应中获益。另外，提供集装箱运输的物流公司通常更面向全球，因此可以预期他们会重视港口基础设施多式联运的可达性高于不从事集装箱运输的公司。托盘运输主要是通过公路进行的，因此专门从事这类运输的公司会更重视公路可达性。
在我们的离散选择实验中，我们希望量化弗兰德斯物流公司在选择地点时所做的权衡。为此，将研究以下假设：
-对于物流公司来说，货物的运输是他们的核心业务，因此可达性在选址决策中起着重要作用。
–由于公路运输比其他运输方式重要得多，因此公路可达性被认为比铁路、内河和港口码头的可达性更重要。
–由于具有良好可达性的中心位置将比周边位置更昂贵，物流公司必须在地租和可达性之间做出权衡。
–政府在商业园区提供有吸引力的位置，结合无障碍设施、有吸引力的地租、运营许可和集聚效应。这些地点对需要大量土地的物流公司很有吸引力。
–根据各个物流公司的特点，如规模、目前使用的运输方式和包装类型，不同的可达性、土地成本和商业园区吸引力之间的权衡将有所不同。
为了设计一个合适的选择实验，我们必须决定研究中包含的属性的级别。在下一节中，将进行一次地理信息系统练习，探讨弗兰德斯的实际可达性程度和地租，以选择适当的属性级别。讨论了选择实验的设计和统计建模。
3 陈述选择实验的建立
我们使用了一个陈述选择实验来量化物流公司经理在选择异地选址时所做的权衡。在陈述选择实验中，我们向被调查者呈现了涉及两个备选地点的几种选择情况。在每一种选择情况下，受访者必须指出他们喜欢的替代方案。选择情况下的备选站点位置由不同属性的级别描述，我们设置的选择属性和属性级别尽可能现实。在这一部分中，我们描述了陈述选择实验的设置。首先，我们列出了所使用的属性，并提出了显示偏好研究，以确定所述选择实验中属性的适当
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