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优化公共车库的使用 ︰ 按需求定价停车
Gregory Pierce , Hank Willson , Donald Shoup
1、摘要：
许多城市建立公共车库付出巨大的代价，但却缺乏公众监督或经济分析。除了针对收回的债务服务和运营成本，城市似乎并没有足够明确的政策来管理这些车库。在本文中，我们概述了美国城市目前是如何管理在其控制下的非路旁停车结构的。我们认为，这种管理很大程度上忽略了经济学和公共利益的逻辑。我们使城市了解应该如何在公共利益最大化的条件下管理他们停车资产。最后，我们还要调查路旁泊车公共管理，最典型的例子是在14 车库中圣弗朗西斯科SFpark 程序中使用的数据。我们从中发现 SFpark 程序增加车库公共使用量超过三成，降低了平均价格来驱动程序，从而来维持城市的一个稳定的收入流。
在2011 年，圣弗朗西斯科通过公共停车场停车收费表在 1935 年发起了历史以来最大的价格改革。部分路面供应及其公共停车停车价格现在会根据一天的不同时间和地点发生变化。街道上停车目标是收取尽可能低的价格，这将使得每个街区的路边车库的 20%到40%可以在任何时候打开。该程序尝试通过大约每八个星期合理调整一次价格实现这一目标，路旁泊车的目标是要保证一些而不是特别多的公共车库一直处于开放状态。
SFpark，圣弗朗西斯科动态定价程序，旨在解决收费太多或太少的公共停车场的问题。如果停车价格太高，许多空间保持开放，附近商店失去潜在客户、 雇员失去了工作，政府税收就蒙受损失。如果价格太低而且没有车库打开，司机找寻停车地点时发现空余停车位时要浪费时间和燃料，造成拥堵的交通及空气污染。
对路边泊车位的管理是城市的街道系统的一部分，在做好一切准备工作之后，只需要很低廉的维护成本就可以对其进行维护。然而，向司机提供免费或低价路边泊车的城市总是会因管理不善儿导致成本很高。因此，最近的研究提出了城市如何更有效地对街上停车制定合理价格的方法。SFpark 计划特别被用于调整 7000 停车收费表的价格，以达到对路边泊车位入住率的要求 (Chatman and Manville, 2014;Millard-Ball et al., 2014; Pierce and Shoup, 2013).
另一方面，城市经常建立向公众开放的路旁泊车位，但缺乏公众监督或学术分析，总会付出巨大的代价。除了要收回全部成本，城市还有另外的几个清晰的管理目标。与此同时，SFpark 程序根据需求响应对对街停车价格进行调整，圣弗朗西斯科试着调整14个城市的自备停车库11500个路旁泊车位的价格。实验表明公共街道空间的比例远远高于街道空间，还没有出现过像 SFpark 这样的情况。
在本文中，我们首先概述了美国城市目前是如何管理路旁泊车资产的。我们认为，这些资产的公共管理很大程度上忽略了经济逻辑。我们下一步应该让城市学会如何管理他们停车资产，以达到公共利益最大化。最后，我们比较从 14 车库在 SFpark 程序中的数据和路旁停车公共管理的一些例子。SFpark 对以前的管理制度进行了很大改进。我们发现，SFpark 增加三分之一公共车库的使用，轻微降低平均价格来驱动并维持城市的稳定收入。
我们最佳的非路旁停车政策的概念模型和从 SFpark 调查的结果共同表明城市可以采取一些方法提高市政当局和居民的收入。这些步骤与街道改革相比更加廉价和简单方便。敏感需求停车管理的原则也可以轻松拓展非城市街道空间。尽管公共路面管理的重要性和分析很少通过公共泊车的文献想比对来确定，但我们在本文结束通过概述今后的研究议程路面的研究，包括利用更详尽的入住率数据比在街上上下文中可用。我们最佳的非路旁停车政策的概念模型和从 SFpark 结果表明城市可以采取提高市政当局和居民的成果的实际步骤。这些步骤与后勤相比是更为廉价和简单，街道上的改革。敏感需求停车管理的原则也可以轻松地向非城市街道空间。尽管它们的重要性，评估公共泊车的文献，分析公共路面管理很少相比。本文在结尾通过概述今后的研究议程路面的研究，本文更多的是研究入住率数据而不是路边环境的可行性。
- 公共车库的最优定价政策
不论在街道还是路面，管理好停车位都是一个挑战，因为停车位是一个易损商品。易损商品物有固定、 沉没成本一级不能存储它们的价值。因此易损商品需要小心的管理，以确保其有效利用 (Kimes, 1989; Weatherford and Bodily, 1992)。易损商品的其他突出的例子包括机票、 酒店客房和在电视上的广告时间。
易损商品的有效管理具有三个基本部分。首先，必须在有限的时间段卖完商品，例如飞机或酒店的座位，它们都有一个固定的期限来被浪费，这些资产都不能后来转售。停车空间利用也是如此。第二，易损商品有固定的数目，就算有了需求也不能快速低成本的制造出新泊车位。最后，无论是通过为同一产品在不同时间制定不同价格，还是为不同的人在同一时间制定不同价格，都可以使易损产品得到最佳管理。这种价格差异化的战略已经是常见的做法，在停车行业中，通过验证停车的低利率经常被用来提供给早期客户或附近商店。然而公共停车场管理人员采用的技术严重落后于更复杂的私人停车场经营者 （Akhavan 阿亚 et al.，2014;瓜迪克斯 et al.2009年)。私人经营者定价目标是达到最大收益，这就是为什么科学的易损商品定价已经开始被称为收益管理了。然而，城市目标应该是不同的。一个城市应该善用公共车库，而不是达到收益的最大化。
城市通常从以下三个方法中选择一种来设置停车价格 ︰ （1）按照边际成本定价，不关注市场率。（2）按照市场率定价，不关注成本。（3） 价格达到收入目标。 提供免费泊车的政策是第一种方法，几十年来，规划师天真地以为对街道空间的利用是没有成本收回的。第二种方法是需求导向定价，如果价格超出的收集和维护的费用的话，市场定价的路边停车可以为一座城市生成可观的收入。SFpark 明确目标是在制定价格时是要达到最理想占有率，而不是获得最高的收入，然而价格已经向达到最理想占有率方向变动，计划收入却仍然没有改变。
对于非路边泊车位，城市普遍设置收入目标。这种策略可能看起来是适当的，因为城市需要获取费用为来建造和运营车库。最近在美国的 12 个城市进行的一项研究发现，公共车库施工成本为地上平均每一空间 24,000 美元和 地下平均每一空间34,000 美元(Shoup，2011年) 。停车价格足够高，就可以快速收回这些建设成本以便留出大量空余资金。私人车库可以尽管可以达到利润最大化，当他们缺乏弹性的需求。虽然并不是所有的私人企业在实践中都是以利润最大化为目标的，但是它们的基本激励因素依然是是赚取利润。 如果停车场的资金和运营成本可以固定的话，所有者就可以通过降低价格以吸引更多的客户，来最大化收入和利润在入住率，即使许多停车位仍然出在空闲状态。
FIg1 说明:可容纳100辆车的车库达到利润最大化时。只有50%的入住率(转自Shoup博士,2011)。价格是在x轴上,需求曲线向下倾斜。当价格为零时,车库百分之百入住，当价格是1美元一个小时时车库是空的。车库最大的收益为25美元一个小时,发生在0.50美元的价格(0.50美元一小时，空间占有率为百分之50)。但留下一半的空停车位，所以其不是最优的公共车库。停车系统最有效的运行入住率85至95%的容量,以便进入的汽车不需要绕车库开一圈来找到一个空位。如果一个城市管理目标为85%的入住率，车库停车价格15美分一小时,产生的总收入为12.75美元一小时(0.15乘85等于12.75)。因此,定价实现停车高效的入住率实际利润只会有最大利润的一半。
完全入住就会无法给新客户提供服务，而低入住率对邻近的企业、 学校和其他设施服务的潜在客户的数量有所限制。与私营部门的经营者相比，不同的城市必须平衡可靠可用性和高入住率的关系。在一定时间内需求变化越大，这两个目标之间的冲突就会越大。制定合理价格是保证司机抵达之前找到一个空的停车位可能性的关键措施。
鉴于随机性质的到达和离开，一个城市应该根据三个目的来设置车库占用目标︰
- 准备好的可用性。可用性是空间有一个小时的份额。准备好的可用性是指，驱动程序可以很容易找到一个方便的开放空间。
2.高入住率。入住率是在一小时内车库的占有率。高入住率意味着泊车位可以良好的被使用和服务于众多客户。
3.收入。收入取决于价格和入住率。虽然城市不应最大化收入作为首要目标，要优先考虑采取行动来保证收入至少等于边际成本。
没有证据表明城市应将每个目标平均分配，我们不提倡这种方式。根据不同地区适当的权衡取舍之间收入、 入住率和可用性之间的关系。相反，我们认为个别城市应根据具体情况来管理停车库。许多城市不想尝试这项复杂的任务，但是，相反依靠一个简单的单一目标，例如收回成本收入目标，就可以完成。
- 城市小巷的停车现状的相关政策
许多城市关于建设更多的非路旁停车空间还在决策中使用错误的逻辑。在密集的城市地区，私人投资者很少建立独立车库，因为高的前期建设费用和低回报不如更有吸引力的投资如住宅或商业楼宇。此外，公共部门使私人停车场投资吸引下降，而要增加路边和街道的公共停车位。相比之下，公共停车机构通常建造车库，因为他们相信，这种基础设施可以保持或者增加本地经济竞争力 (如 see City of Los Angeles, 2010)。公共车库往往不能仅仅满足现有的需求，而是要适应潜在需求。城市通过廉价、 充足的停车位来吸引更多的顾客和工人来此消费和务工。
换句话说,公共部门机构应当建立足够车库来吸引更多的人来此。Bawolek(2004)指出,虽然公众车库几乎总是赔钱和阻止私人建筑,他们仍然可以促进城市发展。Bawolek提出了关于公共车库传统智慧:虽然他们消耗了公共资金,但促进了其他方面经济发展。城市也应该建立小巷的停车,以满足商人的需求和在重建计划吸引更多附近的居民前来定居。在某些情况下,如旧金山的日本人聚集地,商人因为完善的公共车库结构被吸引来做生意。同样,西雅图市花费61000times;1200美元为下面民营太古广场购物中心构建了有1200个停车位的空间车库(Shoup博士2011年,2011)。在其他情况下,车库被视为社会资产。一些在旧金山车库非营利公司的董事会成员以发展成了当地社区的领导人。
由乔治伯克利提出的关于波士顿公共停车场供应1965条规定城市如何详细确定路旁车库的数量。波士顿市基于'他们会产生对城市经济产生的促进效果来构建公共车库以来吸引购物者 （伯克利，1965 年，第 220 页）。市运输部如此确信修建车库可以带来经济利益，以至于'没有私人利益表现出来'（伯克利，1965年，第214页）。甚至对城市街道空间的可能零售活动的进行了最有利估计，波士顿仍然在1965年亏损了 184,000美元（伯克利，1965年）。这笔费用相当于2015年 的130 万 美元 （劳动统计局，2015年）。由于成本问题，伯克利不建议城市在未来建造更多的车库，而是要提高路旁停车收费（伯克利，1965年）。尽管在近半个世纪以后的波士顿才使用此建议并开始补贴路旁泊车，但如今它仍然拥有和经营超过 30 个车库 （波士顿运输部，2001年）。
而大众媒体观察员已经认识到城市为提供路旁泊车的财政消耗是很愚蠢的 （见 Yglesias，2011年），学者基本上已经忽略了收取路边停车费比街上停车容易得多的问题。尤其是，那些车上挂有残疾人车牌的司机，其中的许多人滥用这项特权，他们通常是不能免费停车在车库里的，这被称为不倾斜停车需求 （维尔和威廉姆斯，2012年）。此外，建筑、临时停放区和其他障碍不会影响车库入住。路旁停车数据比街上停车数据收集更简单也更精确。然而，绝大多数的路旁泊车研究侧重于车库的物理设计和交通流量，很少有研究者会去研究私人或公共部门行为者决定兴建及营办路边车库的过程的。
阿诺特分析了在波士顿市中心停车库和估计等值的街道上停车会消耗超过五分之二的市区土地面积 （阿诺特，2006 年）。通过建造车库，城市会向司机进行补贴，但却减少居民乘坐公共交通工具的意愿。总之，建造车库增加了波士顿的公共支出，也鼓励了汽车使用。停车库也可以实现更高的土地使用价值 （维尔，2013年），更有效地利用现有的停车空间以带替在宝贵土地上建设的新车库。
唯一的提出路旁泊车政策的学术文献Barter (2010) 发现，在公共停车场很少能够收回建设成本和维护费用。Barter因此将公共停车库作为滞留公共资产进行分类。鉴于在以往的研究中的空白，在本研究中我们提供公共车库价格对需求作出反应时的一些概念理由和实事证据。
- 芝加哥、洛杉矶和旧金山最近的一些停车策略
大萧条和造成的财政紧缩政策已迫使公共管理者更好地利用稀缺的公共资源。在美国有三个城市最近重新在考虑他们停车资产管理︰芝加哥、洛杉矶和旧金山。他们选择的解决方法都没有城市停车场泊车政策。
2008 年，芝加哥引起全国关注，它将所有的城市街道上泊车位对一个私人投资者出租 75 年。正如经常发生的情况一样，公共资产的私有化都会有很大的争议。在这种情况，公众的强烈抗议是理所当然的。合同的长度和条款将芝加哥今后的公共停车位抵押变成了短期利益— — 一就如同在寒夜里燃烧所有的家具，以保持温暖一样。2006 年很少公开交易，然而，芝加哥还把城市的市中心附近的4个停车库的9178 公共停车位租用给了私人财团 。 芝加哥用99年环路停车位的控制权换来了5亿6300万美元。（阿什顿 ，2012年）
路上停车的交易的有几个方面都令人反感。第一，随着街上停车管理交易，停车场租赁的时间会使得城市优先满足短期的预算需求。合同还允许财团承租人支配停
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