顶边舱结构外文翻译资料

 2022-07-27 15:44:52

2．顶边舱结构

内容

1一般

2如何查找

2.1材料浪费

2.2变形

2.3骨折

修理

3一般性评论

3.1材料浪费

3.2变形

3.3骨折

1船舶结构细节故障和维修的例子

例子编号.

题目

1

缓冲舱壁处检修孔和减轻孔处结构的损坏

2-a

在开口的半径的附近的腹板的弯曲和变薄

2-b

在开口的半径的附近的腹板的弯曲和变薄

2-c

在开口的半径的附近的腹板的弯曲和变薄

3

加强筋末端横断面处骨折

4-a

横断面插槽处骨折

4-b

横断面插槽处骨折

5

横向强框架或舱壁纵向裂痕

6

横框架最低处出现纵向裂痕

7-a

横梁裂缝

7-b

横梁裂缝

7-c

横向肘板耻处骨折

8

斜板和垂向列板在顶边舱端梁连接处裂缝

9

斜板连接处裂缝

10

最前部货舱顶边舱入口处防撞舱壁裂缝

11

船尾货舱与顶边舱交会处前舱壁裂缝

1.一般

1.1顶边舱是高度易受腐蚀的和浪费内部结构。这是一个对于所有散货船的重大的问题，特别是对老化的船只和其他地方的涂料已经脱落的，应妥善保护涂料。至于结构是否保持在令人满意的状况和突出的任何结构上的缺陷可以通过在一些船顶边舱是由除牺牲阳极保护和涂料保护来改善。这个系统是不能有效地该舱的上部部分由于系统需要结构被完全浸没在海水中，和压载水箱不能完全补满。顶边舱结构的损害其他主要因素是那些与超压及相关的晃动部分填充相邻的压载水舱/持有因船舶横摇和恶劣天气。

1.2 船舶前后区域纵桁，特别是在碰撞中期机房舱壁，是容易发生裂缝，由于高应力集中，如果末端细节不正确的设计，尤其是在在前面顶边舱和瓷砖的尾部区域叉形接头船舶可从损坏结构没有合适的增强，见例10。

2．如何查找

2.1材料浪费

2.1.1海洋环境中的顶边舱保持的综合效果和高湿度环境将造成高的腐蚀速率。

2.1.2腐蚀的速率和程度取决于材料的环境条件和所采用的保护措施，例如涂料和牺牲阳极。以下结构通常易受腐蚀（参见图1）。

（a）在腐蚀环境的结构

甲板和甲板纵桁

毗邻加热燃油箱横舱壁

斜板的最低部分

（b）结构承受高应力面板和横向的角落腹板边纵向连接到横向

（c）地区容易涂层击穿的纵向面板的背面侧焊接接头进入开口的边缘

（d）区域排水不畅

舱壁板和加强筋的断裂/减薄，尤其是加热燃油舱的舱壁

纵骨与横舱壁的连接处的腐蚀/屈曲

斜板的麻点腐蚀/损耗

（b）横舱壁截面

图1 顶边舱 潜在问题区域

纵骨与横向强肋骨连接处的裂缝/腐蚀

横向强肋骨角落处的腐蚀/屈曲

斜板的麻点腐蚀/损耗

（a）横强肋骨截面

2.2变形

2.2.1变形结构，可以通过接触引起的（与码头边，冰，感人水下物体等），碰撞，误操作的货物和高应力。注意应在从以下几个方面的检查:

（一）结构承受高应力

横向肋骨末端屈曲

（二）相邻的一个压载舱结构变形可能由于下列结构构件不当承载的压载舱/压载水晃动造成（见注）：

横向肋骨或横向斜板的变形或损坏

斜板和/或斜板纵骨塌陷变形

隔板变形，FF提供

注意：在一些散货船的货舱上部水箱的设计当保持用于压载水的运输是充满的。在这样的船，如果顶边舱不装在压载状态，在顶边舱结构构件由于压力增大可能遭受骨折/变形。

2.2.2顶面的压载/压载水排放过程中通风不当

水箱和压载舱可能导致甲板结构的变形和损坏

观察顶边舱结构是否发生变形

应进行上甲板和顶边舱内部检查

以确认随坏的部分和程度。

2.3 结构裂缝

2.3.1应注意检查过程中由于以下几个方面的裂缝损伤：

（a）应力集中的横向面板边角处焊接接头

加强对连接横向肋骨角端的接近或在角落连接的区域，

最低的纵向连接到横梁，特别是减少尺寸的（参见实例6）。

在船头和船尾顶边舱纵向末端的主斜板连接处（参见实例9）.

船尾顶边舱的过渡区（参见2.3.2节）

保持横舱壁和横框架的连接处

舷侧横骨架式和支架末端的肘板趾

(b) 受波浪影响的装卸区

纵向水密舱壁连接处

底边舱横向框架纵向连接处

2.3.2在防撞舱壁或机舱前舱壁的末端是容易发生骨折损伤，主要由于结构的不连续性：

顶边舱斜板

顶边舱垂直列板

艏尖舱顶板（水手长室内甲板）

油箱在机舱舱壁纵

由于相应的不连续性加强筋在相反的空间中提供避免应力集中。

如果没有提供扶强材，或有缺陷的，由于腐蚀或错位，末端都有可能发生裂缝。

3修理一般理论

3.1材料浪费

3.1.1如果腐蚀是造成高应力集中，与续约原始厚度不符合以避免再发生。续期与增加的厚度和/或适当加固应在适当的腐蚀一并审议保护措施。

3.2变形

3.2.1损坏的原因应该总是被识别。如果损坏是由于操作疏忽，应该及时通知。如果变形引起的结构强度不足，应考虑适当加强。其中，该变形是关系到耐腐蚀性，同时也应该考虑适当的保护措施防止腐蚀。

3.3结构裂缝

3.3.1如果结构裂缝的原因是循环的波的作用下疲劳装载，应考虑到结构的改善细节设计，如提供趾支架，减轻压力集中。如果疲劳裂缝被振动相关的损害是通常与中度压力水平高循环率有关，改进结构细节可能不会有效。在这种情况下，增加共振结构阻尼和规避措施，如提供额外的加强结构，可以考虑。凡发生裂缝，由于过度压载的材料，说明结构强度不足，重设置较厚板和/或考虑提供适当的加固。其中，裂缝是在过渡区域中，若由于结构不连续应考虑降低应力集中的措施。

散货船

准则调查船体结构，评估和修复

部分1

货舱区域

例子.

区域 2

顶边舱结构

1

损坏详情

剪切舱孔和修舱孔处损坏

损坏的示意图

孔周围的新双层板

修复C

照明孔和人孔附加裂缝

甲板板

修复草图

孔周围新的面板

附加的水平加强筋

修复B

修复A

损害的可能原因

1.腐蚀和应力集中。

修复的注意事项

1.锈蚀/裂缝板应重新设计和增强厚度或者加强焊接

2.考虑加固。

散货船

准则调查船体结构，评估和修复

部分1

货舱区域

例子

区域 2

顶边舱结构

2-a

损坏详情

开口半径处薄板和腹板裂缝

损坏的示意图

过度腐蚀、后续屈曲/裂缝的区域

修复草图

附加的加强筋

损害的可能原因注

1.不足屈曲强度。

2由于应力集中在拐角处腐蚀。

维修的注意事项

1.如果有必要，屈曲电镀是要设计制作及零部件需要更新。如上述和/或更新显示具有增加的厚度的镀层

2.应考虑附加加强件。

散货船

准则调查船体结构，评估和修复

部分1

货舱区域

例子

区域 2

顶边舱结构

2-b

损坏详情

开口的半径的附近减薄腹板的屈曲

损坏的示意图

过度腐蚀、后续屈曲/裂缝的区域

修复草图

加大开孔的半径

损害的可能原因

1.由于半径开度不足所造成的应力集中以及拐角处的腐蚀。

维修的注意事项

1.去掉腐蚀部分，增加厚度和加强筋增加电镀层以次尽量减少变形。

2.如果有必要的话应努力改善半径的设计。

散货船

准则调查船体结构，评估和修复

部分1

货舱区域

例示 No.

区域 2

顶边舱结构

2-c

损坏详情

开口的半径的附近薄板和腹板中的弯曲变形

损坏的示意图

加强开孔

过度腐蚀、后续屈曲/裂缝的区域

修复草图

插入增加厚度的板

损害的可能原因

1.横框架自由端的附加应力。 （在实例2-a、2-c板开口处的加强加强。）

维修的注意事项

1.锈蚀/电镀脱落部分被修复和加厚。

散货船

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166-230页

Area 2 Topside tank structure

Contents

1 General

2 What to look for

2.1 Material wastage

2.2 Deformations

2.3 Fractures

3 General comments on repair

3.1 Material wastage

3.2 Deformations

3.3 Fractures

Figures and/or Photographs-Area 2

No.

Title

Photograph 1

Topside tank-Potential problem areas

Examples of structural detail failures and repairs-Area 1

Example No.

Title

1

Fractures around unstiffened lightening holes and manholes in wash bulkhead

2-a

Thinning and subsequent buckling of web plating in the vicinity of the radii of the opening

2-b

Thinning and subsequent buckling of web plating in the vicinity of the radii of the opening

2-c

Thinning and subsequent buckling of we plating in the vicinity of the radii of the opening

3

Fractures in transverse web at sniped end of stiffener

4-a

Fractures at slots in way of transverse web frame

4-b

Fractures and buckling at slots in way of transverse web frame

5

Fractures in longitudinal at transverse web frame or bulkhead

6

Fractures in the lowest longitudinal at transverse web frame

7-a

Fractures in transverse brackets

7-b

Fractures in transverse bracket

7-c

Fractures at toes of transverse bracket

8

Fractures in sloping plating and vertical strake initiated from the connection of topside tank to hatch end beam

9

Fractures in sloping plating at knuckle

10

Fractures in way of collision bulkhead at intersection with topside tank structure in foremost cargo hold

11

Fractures in way of engine room forward bulkhead at intersection with topside tank structure in aftermost cargo hold

I General

1.1 Topside tanks are highly susceptible to corrosion and wastage of the

internal structure. This is a major problem for all bulk carriers,

particularly for ageing ships and others where the coatings have broken

down, Coatings, if applied and properly maintained, serve as an indication

as to whether the structure remains in satisfactory condition and

highlights any structural defects.

In some ships topside tanks are protected by sacrificial anodes in addition

to coatings. This system is not effective for the upper parts of the tanks

since the system requires the structure to be fully immersed in sea water,

and the tanks may not be completely filled during ballast voyages.

Other major factors contributing to damages of the topside tank structure

are those associated with overpressurisation and sloshing in partially filled

adjacent ballast tanks/holds due to ship rolling in heavy weather.

1.2 Termination of longitudinals ill the fore and aft regions of the ship, in

particular at the collision mid engine room bulkheads, is prone to fracture

due to high stress concentration if the termination detail is not properly

designed. Knuckle joint in topside tanks in the fore and aft regions of tile

ship may suffer from fractures ff the structure is not properly reinforced,

see Example 10.

2 What to look for

2.1 Material wastage

2.1.1 The combined effect of the marine environment and the high humidity

atmosphere within a topside tank hold will give rise to a high corrosion

rate.

2.1.2 Rate and extent of corrosion depends on tile environmental conditions,

and protective measures employed, such as coatings and sacrificial

anodes. The following structures are generally susceptible to corrosion

(See Figure 1).

(a) Structure in corrosive environment

Deck plating and deck longitudinal

Transverse bulkhead adjacent to heated fuel oil tank

Lowest part of sloping plating

(b) Structure subject to high stress

Face plates and web plates of transverse at corners

Connection of side longitudinal to transverse

(c) Areas susceptible to coating breakdown

Back side of face plate of longitudinal

Welded joint

Edge of access opening

(d) Areas subjected to poor drainage

Web of side and sloping longitudinals

2.2 Deformations

2.2.1 Deformation of structure may be caused by contact (with quay side, ice,

touching underwater objects, etc.), collision, mishandling of cargo and

high stress. Attention should be paid to tile following areas during

inspection::

(a) Structure subjected to high stress

Buckling of transverse webs at corners

(b) Structure adjacent to a ballast hold

Deformations may be found in the following structural members

caused by sloshing in partially filled ballast hold and/or by improper

carriage of

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