1为什么解决行人安全很有必要？
世界上每年在道路上死亡的人，五分之一以上的人不是在汽车，摩托车甚至自行车上旅行-他们是行人。一些证据表明行人的死亡和伤害往往是可以预防的，但是在许多地方，行人安全并不能引起人们的注意。
想要成功保护行人和促进行走安全的预防措施需要了解行人事故危险因素的性质。本单元向读者提供全球行人伤害和危险因素问题的背景信息。这些资料可用于说服政治领导人制定，实施和支持行人安全措施。
该模块的内容组织如下：
1.1指导原则：介绍了指导工作安全和制定本手册的两项原则。第一个是“安全行走”的概念。步行是一种基本和共同的运输方式，有利于健康和环境。必须采取措施提高步行者的安全。第二个指导原则是“安全系统”的方法，这里作为理解和解决行人安全的框架进行了讨论。
1.2行人道路伤害问题数量：本节介绍全球道路交通事故遇害人数的数据，并介绍有关行人伤亡人员的人口和社会经济特征以及行人路费用情况交通事故。
1.3行人碰撞会发生什么？本节简要介绍行人碰撞事件发生的一系列事件和典型的人身伤害事件。它为了解第1.4节中讨论的风险因素提供了有用的背景。
1.4风险因素：本节讨论行人受伤的关键风险因素，特别是速度，酒精，行人道路基础设施缺乏，道路行人知名度不足。还概述了其他风险因素。
1.1指导原则
1.1.1安全行走的重要性
我们都是行人。步行是世界各国社会中基本和共同的交通工具。几乎每一次旅程都以行走开始和结束。步行包括一些旅程的唯一途径，无论是长途旅行还是漫步到商店。在其他旅程中，一个人可以步行一段或多段行程，例如步行往返公交车站，乘坐公共汽车之间。
行走具有良好的健康和环境效益，例如增加身体活动，可能导致降低心血管和肥胖相关疾病，许多国家已经开始执行政策，鼓励步行作为重要的交通工具（1-3）。不幸的是，在某些情况下，步行可能会增加道路交通事故和受伤的风险。由于机动车数量的急剧增长及其在世界各地的使用频率以及道路设计和土地利用规划中行人需求的普遍忽视-行人越来越容易受到道路交通伤害（4）。行车违法行为不当的环境进一步加强行人的脆弱性（5）
减少或消除行人面临的风险是重要而可实现的政策目标。与其他道路交通事故一样，行人碰撞不应被接受为不可避免的事实，因为事实上既可预测又可预防（7）。步行环境与行人安全密切相关。走在缺乏行人基础设施的环境中，允许使用高速车辆会增加风险
行人伤。机动车辆与行人碰撞的风险与和行人相互影响的机动车辆数量（8,9）成正比。
行人安全措施改善步行环境，促进城市更新，地方经济增长，社会凝聚力，改善空气质素，减少交通噪音的有害影响（10-13）。他们也为其他道路使用者，如驾车人士和骑自行车的人士带来补充利益。执行安全措施需要政府，行业，非政府组织和国际组织的承诺和知情决策。模块4中描述了改善行人交通安全的有效措施。
1.1.2安全系统方法和行人安全
道路交通伤害风险的传统分析分别考虑了道路使用者，车辆和道路环境（14）。研究人员和从业者也倾向于关注一个或几个因素，实际上几个相互作用的因素通常定义了任何具体的道路交通环境（14,15）。这种不平衡的重点可能会限制道路交通伤害预防工作的有效性，并可能会强调使行人面临风险的干预措施。
安全系统方法（见图1.1）以综合方式解决与道路使用者，车辆和道路环境有关的风险因素和干预措施，从而实现更有效的预防措施（16,17）。这种方法已被证明在世界各地的几个环境中是适当和有效的，在某些情况下促进道路安全的进步，而进一步的进展证明是一个挑战（18）。
安全系统道路安全方法认识到运输对社会至关重要，并提出了旅游对所有道路使用者进行交通以便道路和车辆交通便利运动的观点。安全系统方法的目的是通过提供安全的运输系统来消除致命的事故和严重的伤害，这是一种宽容的人为错误并考虑到人们受到严重伤害的易感性。这是通过政策重点关注道路基础设施，车辆和旅行速度，在一系列教育活动，行为改变，监管，执法和惩罚的支持。
安全系统方法的关键原则总结如下（16）：
bull;承认运输系统中的人为错误：人们在交通中会犯错，容易导致人身伤亡。安全系统方法不会忽视道路使用者行为干预措施，但强调行为只是促进道路安全的必要因素之一。
bull;承认人身伤害和局限性：人们对暴力的容忍度有限，超出了严重的伤害或死亡。
bull;提升系统责任感：道路使用者和系统设计师之间必须共享交通安全责任。虽然道路使用者有望符合交通规则，但系统设计人员和操作人员有责任为用户开发尽可能安全的运输系统。
促进道路安全伦理价值观：安全系统方法所依据的伦理价值在于道路运输系统产生的任何严bull;重创伤都是不能接受的。人类可以学会更安全地行事，但是有时候会出现错误。错误可能导致事故，但死亡和严重伤害并不是不可避免的后果。
bull;促进社会价值观：除了确保安全之外，道路运输系统还有助于整体社会价值观，特别是在经济发展，人类和环境健康以及个人选择三个方面。
安全系统方法作为行人安全的框架有几个好处：
bull;检查一系列危险因素。应从系统的角度对行人安全进行研究，以便考虑到车辆行驶速度，道路设计差，道路交通法规执法力度不足等诸多因素。有效规划行人安全需要全面了解所涉及的风险因素。然而，当研究仅仅关注一个或两个风险因素时，很难实现这一理解。安全系统框架将行人安全研究从狭隘的重点放在一个或几个危险因素上。第3单元描述了埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴的数据来源的发展情况，它们全面描述了行人和其他道路使用者的受伤程度和危险因素。
bull;综合干预措施。改善行人安全需要注意车辆设计，道路基础设施，速度限制等交通管制以及交通法规的执行-构成安全系统方法的重点领域。对于任何一个方面的狭隘重点都不如对行人安全所涉及的多重因素采取综合方法。
bull;吸取经验教训。“安全制度”方法为低收入和中等收入国家提供了一个基础，以避免一些高收入国家主要以机动车辆设计道路的错误，而没有充分注意行人需求。随着机动车辆数量的增加，行人和车辆的基础设施需要改善，而不仅仅是侧重于行人行为，是影响行人安全的关键因素。低收入和中等收入国家的行人旅游环境的共同特点是行人，车辆和自行车拥有相同的道路空间，交通繁忙，交通工具很少或没有专门的基础设施。中国和印度已经看到在道路设计中忽视行人的一些进展（4）。模块2和4提供了旨在改善低收入和中等收入国家行人安全的道路设计措施的例子。
bull;与合作伙伴合作行人安全是一个多维问题，在检查决定因素，后果和解决方案时需要全面了解。虽然不同的机构可能对行人安全的具体方面负责，但现实是需要采取协调一致的方式，包括决策者，决策者，研究人员，政治领导人，民间社会和公众之间的合作，以改善行人安全，特别是在中低收入国家。合作可能有许多形式，其中之一是在行人安全计划中分担责任或活动（见专栏1.1）。各机构和部门之间的合作是安全系统方法的基石。
1.2行人伤害问题的大小
本节描述了行人伤害问题的全球规模，其中包括行人死亡人数与其他道路使用者的比例，行人遇害或受伤人员的人口和社会经济特征以及行人碰撞发生地点和时间。
1.2.1行人在道路交通事故中遇害
根据估计的全球道路交通事故死亡人数，2010年道路交通事故中约有273000人遇难（19人）。这占所有道路交通死亡人数的22％（见图1.2和表1.1）。行人死亡率分布明确，其他道路使用者遇害人数比例在非洲地区最高（38％），东南亚地区最低（12％）。
图1.3显示了选定国家道路使用者类别道路交通事故分布情况的数据，并突出了国家间的差异。例如，孟加拉国，萨尔瓦多，加纳和大韩民国的行人在道路交通事故中的比例过高，而在荷兰，泰国和美国则所占比较小。尽管表1.1显示，在东南亚，遇害人数比例最低，孟加拉国-这个地区的一个国家-在行人死亡人数中所占比例明显高于区域内差异。
东地中海和西太平洋地区除外，在低收入和中等收入国家，行人往往占道路交通伤亡人数的比例高于高收入国家（见表1.1）。城市层面的研究进一步证实，行人在国家道路交通事故中的比例很高。例如，在印度，孟买的道路交通事故中有78％的人遇害，德里有53％的人死亡，而在国家一级则只有10％（20）。官方统计显示，墨西哥的行人约占29％，其他研究则高达48％（21）。
国家内部和国家之间行人死亡的广泛变化强调需要对国家，城市和机构（如医院）层面的现有道路交通伤害数据进行全面分析，以准确描绘当地行人死亡人数和人身伤害的严重程度设置（参见模块3）。
1.2.2行人死亡和受伤的费用
与其他的道路交通碰撞一样，行人碰撞具有心理，社会经济和卫生费用。道路交通伤害消耗国家发展所需的财政资源。行人道路交通事故的经济影响并没有全球估计，但一般来说，道路交通事故的总体损失估计在国民生产总值的1％到2％之间（7）。行人事故幸存者，家属，朋友和其他照顾者经常遭受不利的社会，身体和心理影响（见专栏1.2）。
1.2.3是谁伤害或者杀了行人？
行人在年龄，性别和社会经济状况方面形成了混合的人群。遇害或受伤的行人的特点在各国和次国家地区有很大差异，突显了本地数据收集和分析的必要性，以便在地方一级深入了解问题（见模块3）。
年龄
行人事故对不同年龄段的人造成影响，尽管某些年龄段的某些年龄组别可能比其他年龄段的人群多。例如：
bull;四个南非城市约有57％的道路交通事故遇害的行人被发现年龄在二十至四十四岁（24岁）。
bull;2009年美国，75岁以上行人的死亡率为2.28/10万，高于任何其他年龄组的死亡率（25）。
bull;在印度海得拉巴，61％的涉及道路交通事故的行人在二十到四十年之间（26）。在澳大利亚新南威尔士州，2010年，20％的行人死亡，不到21岁，29％的年龄在21至40岁之间（27岁）。
bull;在非洲的城市儿童和青少年的道路交通伤害的研究发现，病例68％是行人（28）。
在坦桑尼亚达累斯萨拉姆进行的一项调查发现，45％的受害者是行人，是大人（29人）。
性别
男子行人，无论是儿童还是大人，都被发现在行人碰撞中人数过多。例如，在美国进行的一项研究发现，男性占行人死亡人数的70％，每10万人死亡人数为2.19人，而死亡率为10.91/10万人（30人）。在墨西哥进行的一项研究发现男性（10/10000人口中10.6人）的行人死亡率高于女性（4人/10万人）（31人）。一家南非医院酒精受损行人患者的研究显示男性：女性比例为2.3：1（32）。
社会经济状况
社会经济地位是行人伤害的重要决定因素。一般来说，较贫困社区的人往往处于较高的行人伤害风险之中。例如：
bull;最低社会经济层次的儿童行人受伤风险是英国社会经济状况类别较高的儿童的三倍以上（33）。
bull;在美国加利福尼亚州奥兰治县的贫困地区，行人事故发生率是四倍（34）。
bull;来自最高家庭收入四分位数的儿童在印度海得拉巴（35），显着降低维持行人道路交通伤害的可能性。
bull;低收入和贫困与美国孟菲斯市最多的儿童行人碰撞事件有关（36）。
1.2.4行人碰撞在哪里发生？
总的来说，从一个国家到另一个国家的行人碰撞位置差异很大。虽然城市地区的行人碰撞比高收入国家的乡村地区发生更多的碰撞，但在一些中低收入国家则是相反的。例如，约70％的欧盟行人死亡人数和76％在美国发生在城市地区（25,37人）。在英国，城市地区的青年行人比农村地区的死亡人数多出五倍，死亡人数高出三倍（38人）。这与中国的一项研究相反，中国的研究发现，在农村地区上下班的行人比在城市地区的行人更容易受伤（39）。对埃及开罗的大学生进行的一项研究发现，居住在农村的参与者比居住在城市地区的受害者更有可能遭受行人伤害（40人）。
大多数行人碰撞发生在行人过马路时（41）。例如，在加纳进行的一项研究发现，68％的行人在巷道中途被车辆撞倒（42）。73名行人在肯尼亚的一项研究中提供的资料显示，穿过马路时，53人（72.6％）受伤，道路上站立时有8人（11％），沿路行走时有6人（8.2％），6人（8.2％），同时从事其他活动，包括小贩（43）。本节概述的模式的原因在关于风险因素的第1.3节和道路设计和土地利用规划因素的第2单元中有介绍。
1.2.5行人碰撞何时发生？
夜间旅行是行人最大的危险因素之一（44,45）。暮光之地和黑夜的第一小时通常在美国和大多数其他国家见到高频的行人碰撞（46）。
在一些国家，平日比周末发生更多的行人碰撞，而在其他国家，周末的时候可能会有更多的致命的步行碰撞（47）。在十二月份在美国，碰撞集中在暮光之下，整个星期的黑夜第一小时。然而，在6月份，星期五和星期六的交战集中在黄昏和黑暗的头几个小时（46）。
1.3行人碰撞会发生什么？
大多数行人车辆碰撞涉及正面影响（48）。图1.4总结了撞车期间行人与汽车的接触点。应该注意的是，在行人接触的过程中，整个身体都缠绕在车前。一个成年人的行人通常是“跑下来”，而不是被撞车撞倒。
正面影响中的事件顺序在研究（49）中得到了很好的总结。起点假设一个站在成年人的行人被汽车前锋击中：
bull;第一次接触发生在保险杠和腿部或膝关节区域之间，然后是大腿与帽盖边缘接触。
bull;身体的下肢向前加速，上身相对于车转动和加速。
bull;因此，骨盆和胸部分别被发动机盖边缘和顶部撞击。
bull;头部将以与撞击车的速度接近或接近的速度撞击发动机罩或挡风玻璃。
bull;受害者然后跌倒在地。
最严重的伤害通常是由于撞击汽车的直接影响，而不是当行人被扔到道路上时造成的。头部，脑部，胸部，骨盆和四肢发生的损伤的严重程度受以下因素的影响：
bull;汽车撞击速度;
bull;车型;lt;
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