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论文标题：公共交通和可持续城市化的全球化经验
作者：切尔韦罗 罗伯特 加利福尼亚大学交通研究中心
出版时间：2006年11月1日
期刊：早期教学研究
来源链接：http://escholarship.org/uc/item/4fp6x44f
翻译节选：
TOD在亚洲的发展：新加坡
新加坡是一个发展TOD的典型例子，它强调岛内的星座计划和紧凑的发展，在郊区MRT车站周围建立了新城镇综合体。
它在国际上享有很高的声誉，原因在于它成功的将公共交通和地区发展融合在了一起，让一个280万居民的城市化小岛走了一条既经济又环保的可持续的城市发展道路。作为国家经济发展战略的一部分，新加坡已经接受了斯堪的纳维亚城市规划原则，原则要求径向铁路通道将中心与总体规划的新城镇相连，其结构方案，称为星座计划，从名字就可以看出。从平面图来看，它的形状就像星座中的卫星，这些卫星围绕着中心，保护性的绿地点缀其中，高容量，高性能轨道交通互相交织，就像像斯德哥尔摩和哥本哈根一样，这种轨道服务模式已经产生了巨大的交通效益：较低的人均VKT，（比世界上任何城市化地区都要低，人均GDRP超过10000美元）和更高的公共交通模型分割（每人每年在花在公共交通上的费用在2002年大概是480美元）。
新加坡采用了建立完整不独立新城镇单元的方式，而不是在其他新城周围建立一些相互作用却相互独立的有特殊功能的节点，一些卫星城的中心主要是工业园区，有些主要是宿舍社区，大部分是飞地综合体。大概有四分之三总规划新城的居民不在他们居住的地方工作，尽管如此，大多数人通过连接他们所居住的新城与中心商业区的径向铁路通道来上下班，这意味着通勤主要是在轨道通道之内而不是之间。同样，土地的综合沿着通道分散利用双向流动和分散通勤的需要，更加平均的分布在了一整天。
新加坡也因为她具有进步性的“公共交通优先”政策而闻名，这个政策补充了它的公共交通导向型星座计划。新加坡在全世界交通运输行业内已经出台了一个三方面的财政计划，该计划比较接近“得到价格权利”。第一方面的收费是拥有汽车的订购费，包括很高的注册费，汽车购置税和一种基于配额系统的许可证附加费（根据交通拥堵的程度来调整），这些费用主要覆盖了修理道路基础和停车相关设施的花费。第二方面是使用相关的收费，通过燃油税和停车费的形式来收取，这些费用包括为了增加道路容量而扩宽道路产生的费用和维护道路基础设施的费用。 第三方面的收费包括实时电子道路收费（ERP）通过外力强迫机动车驾驶员减少在交通高峰时段使用他们的车辆。费用会根据交通的拥堵程度来上下波动，这意味着机动车驾驶员得承受由他们导致的其他人时间耽误和空气污染等的成本。在实施的电子道路收费一个月后，在主要交通道路沿线的车辆下降了百分之15，高峰时期的平均车速从36公里每小时提高到了58公里每小时。私家车份额，交通堵塞价格，分类收费和附加税（增加了多达150%的汽车公开市场价格）。这些措施减少了新加坡每年的汽车污染，从15年前的6%到今天低于3%，这对于一个在过去二十年来，人均收入增长比世界上任何一个地方都要快的城市来说是一个非常巨大的成就。
TOD在美国的发展状况
作为全球最依赖汽车的社会，美国可能不被认为是一个实施TOD的模范国家，然而，讨论TOD，，美国也有一些积极的经验值得我们学习。现在在美国存在超过100个TOD项目，被发现有大量的重轨、轻轨和通勤火车站。
在过去的30年里，没有哪里比在美国维吉尼亚阿灵顿见证过更多的沿着轨道通道建筑的高楼，维吉尼亚阿灵顿是一本关于创建，落实，实现视野的教课书式的例子（公牛的眼睛概念计划，在图2）。通过当地利益相关群体协同努力，一个针对性的基础设施通道沿线轨道站点的改进，有野心的运动，阿灵顿郡设法将橙色地铁线路转变成一个公共交通支持发展的例子，当地的中高层塔楼多采用今天的侧翼Rosslyn，法院，克拉伦登，维吉尼亚广场和波尔斯顿的捷运站。有公牛的眼睛的隐喻来指引正在进行中的规划（向“公共交通大都市”，比如哥本哈根和斯德哥尔摩学习经验中）。阿灵顿郡利用地铁作为杠杠，将曾经休眠中的居民区变成了一系列有活力的办公楼，零售店和居民楼的发展。
图表1. 哥本哈根的公共交通优先空间演化：从手指计划到五轴径向投资，再到卫星通道，铁路服务的新城
在最近的一项全国性研究中，我观察了TOD的潜在乘客利益，即使在依赖汽车的国家
比如美国。阿灵顿郡的两条主要铁路通道罗斯林-波尔斯顿和杰佛逊-戴维斯，地铁自从1978年开始其周围的建筑面积增加了很多，目前已经达到了2440万平方英尺办公面积，380万平方英尺的零售空间，约24000混合收入住宅单位和超过6300间酒店房间。每19万人今天就有2个人居住在阿灵顿郡。百分之二十六的人居住地铁通道，即使这些通道仅仅包含百分之八该郡的土地。如果这些通道发展到在了郊区也有很高的密集度，比如在邻近的弗吉尼亚，费尔法克斯县，就要有7倍的土地。
这沿着两条径向轨道轴新发展的35 多万平方英尺并不是好运或偶然的结果。农村阿灵顿郡的变成了一个紧凑的展示，TOD综合体已经成为野心的产物，激光聚焦车站规划和投资。在地铁出现之前，阿灵顿郡的规划者们知道高性能的公共交通提供了一个史无前例的机会来塑造未来的发展于是着手引进了各种策略——以基础设施为主的改进，激励分区，提供发展，宽容和权力分区——以此在车站周围引诱私人投资，在准备全县和车站规划所需土地，密度和挫折配置，循环系统，分区分类被改变，发展可以遵从这些分类进行分配。这种依照开发商能力能力来建造TODs，权力非常的重要因为它意味着开发商会排队投资，保证贷款，产生前期成本，在建设阶段就不用担心当地政府“改变主意”。关注铁路轨道发展的回报可以从阿灵顿郡的公共交通客流统计中看到。
阿灵顿郡今天在华盛顿DC拥有最高的公共交通使用比率，39.3%的地铁通道周围的居民乘坐公共交通工具去工作。这是居住在地铁通道之外的居民的两倍。自我选择是明显的，大概三分之二的居住在罗斯林和波尔斯顿站附近公寓和公寓项目的就业居民会乘坐公共交通去工作。沿着铁路通道发展综合体的一个重要成果就是就业的平衡和住房的增加，这些又反过来产生了平衡的双向流动。图9显示在高峰的时候和低谷的时候，车站出入口的计数在阿灵顿郡几乎是对等的。在早晨繁忙的时候，很多城市的地铁站既是旅行的起点也是终点，这意味着火车和公交在两个方向都是满的。这么多的零售娱乐酒店活动沿着这个郡的铁路通道在中午和周末更加拥堵。阿灵顿郡的车站平均比华盛顿DC管辖区其他地区使用的更多，发展平衡的综合体已经造成了接近24/7客流分布，在美国任何CBD之外。
在探讨乘客从TOD获得的好处的时候，我查阅了1985年至2002年阿灵顿郡车站周围的建筑活动的车站进出口的情况，使用多元回归方程计算了乘客量，发展状况和服务水平三者的相互作用。这些分析揭示了以下一些问题，乘客对提高办公楼和零售店的增加最敏感。
每100万平方英尺办公室和零售区域面积，日承载量是50人。通过提高服务频率，住宅开发来增加乘客。结合这两个因素，新的住房，减短发车间隔时间和提高赞助：每增加100个住宅单位，并每天搭配100个额外轨道车俩乘客空间，每天会增加50位乘客。
基于公交的TOD：波哥大和库里提巴
许多中型城市都把认为投资BRT快速公交系统不仅高性还很合算。有两个关于BOT和TOD的城市值得探讨，哥伦比亚的波哥大和巴西的库里提巴。
波哥大是哥伦比亚安第斯的省会，其被称之为Transmilineo的快速公交系统由于高效和有成效而闻名。作为一个面对民族纠纷和沉重的经济问题的700万人口的城市，波哥大的出现成为世界上最著名的可持续发展的大都市之一。
在1990年晚期，波哥大开始运营被称之为Transmilineo的高速，高承载量的公交系统，依照库里蒂巴建筑修筑的，巴西的最著名和成功的公交道路。然而，库里提巴遗址一个巨大的特点就是主要依靠循环，穿城市公交线路来将公交道路径向的连接起来，，相对较少的投资来发展在城市之外的人行道和单车道。波哥大却积极地修建了人行和单车专用道，42公里，三条Transmilenio公交道是波哥大宽广的公交网络的中心。（专用系统最终将会延展到22条，覆盖391公里。)公交道位于受气候保护的中央分隔带，每500米左右就有一个设计独特的车站。因为车道使公交车能够快比其他车辆运行更快，高高的平台让乘客可以快速上车和下车。Transmilenio 的吞度量大约是每个方向3.5万人一小时，这个数字比很多地铁轨道系统都要大，约85万乘客每天工作日都乘坐Transmilenio 公交，这是哥伦比亚麦德林的两条地铁乘客的三倍（只有不到五分之一的麦德林地铁建设成本）社会回报率达到61%。
在“绿色连接”的形势下，行人和单车道已经成为波哥大公交道路非常重要的关注点。垂直分级地下人行通道和单车道将公交线路个一些最穷的贫民区和聚落连接了起来。（依赖公共交通的人口比率很高）。波哥大其他的可持续交通创新项目具有的特征包括车牌定量配给，停车管理和无车区域。波哥大是一个非常好的例子将基础设施“硬件”和公共政策“软件”结合起来，拥有拉丁美洲的最广泛的自行车道（250公里），世界最长的人行通道（17公里），和这个星球最广泛的无车日（覆盖整个城市3.5万公顷）。今天，43%的城市公交投入预算投向了配套政策措施。
﹡TOD:Transit oriented development
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