中国集装箱港口系统的新趋势：1998 – 2010年外文翻译资料

英语原文共 12 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

中国集装箱港口系统的新趋势：1998 - 2010年

Kunyou Pan bull; Youhui Cao bull; Shuangbo Liang bull;Hongyan Wei

摘要：

基于赫芬达尔—赫希曼指数，本文从近13年的货物流量的角度来衡量中国集装箱港口群的空间结构转型。这表明集装箱港口群的空间结构整体进入了“边缘”阶段的挑战，集装箱流的分散化成为我国集装箱港口群空间变化的主流趋势；另一方面，集装箱港口群的空间结构在七个港口群表现出不同的特点，如低层平衡，单航道，多航道等。事实上，在长江三角洲和珠江三角洲地区已经形成集装箱港口群的多航道港区。这些新现象的主要推动力有经济与对外贸易的发展、政府宏观调控和政策的指导、边缘挑战、集装箱运营商和航运界的网络扩张。

关键词：集装箱港口系统 多港口航道 赫芬达尔—赫希曼指数 中国

引言

港口地理研究的相关文献综述表明，港口系统开发研究是港口地理学领域的热点。在1963年至2008年期间，大量关于港口系统的产生和演化的论文发表在相关期刊（Ducruet等人与2009），其中Taaffe模型和Hayuth模型是具有代表性的成就。随着内陆交通网络的不断发展，通过对加纳和尼日利亚海港空间相互作用过程的实证研究，塔弗等人（1963）发现港口系统的货流逐渐趋于集中，然后总结为六个阶段，是港口孤立发展、航线参透阶段和港口集中、支线相互联络阶段、腹地交通持续发展、腹地节点集中、国家干线形成。从那以后，Slack（1990）在Taaffe模型的基础上增加了第七阶段，他认为因多式联运发展,交通走廊的运量继续集聚,而多余节点被淘汰。在1981年，基于对美国集装箱港口系统的分析，Hayuth（1981）认为它经历了五个阶段，如前集装箱化阶段，初级集装箱港口发展阶段，扩散、巩固、集中阶段，枢纽中心，边缘挑战阶段。在前四个阶段，倾向于集中的集装箱港口系统的空间结构演化符合Taaffe模型。但紧接着，随着集约化不经济的加剧和其他限制因素，集装箱流开始分散和产生边缘挑战现象。这种现象引起了后来的科学家们的广泛关注，因此Hayuth模型被不断地修订和改进（Hayuth 1988; Slack和Wang 2002; Notteboom 2005; Fre#39;mont and Soppe#39; 2007）。进入二十一世纪，特别是自金融危机以来，加强远东和欧洲之间的贸易联系，扩大大型航运公司的服务网络和国际航线的重组导致多端口网关欧洲地区的形成如热那亚 - 拉斯佩齐亚 - 利沃诺，汉堡 - 不来梅，安特卫普 - 泽布鲁日和鹿特丹 - 阿姆斯特丹（Notteboom 2010）。这种空间转换在美国，韩国和新加坡同样出现了，如新加坡 -丹戎帕拉帕斯港（Tongzon 2006），釜山光阳港（Yeo和Cho 2007），西雅图 - 长滩港（O#39;Connor 2010）。 Hayuth模型的第五阶段已在世界上许多国家和地区得到验证，中国又如何？

中国拥有从渤海到北部湾的长长的海岸线。中国港口系统不能被认为是一群同等的港口集合。它由成熟的大港口以及整个系列的中型到小型港口组成，每个港口在腹地市场服务类型，商品处理方式和地理位置优势方面具有特定的特征。这种不同港口独特的类型和大小的结合与庞大的经济腹地在该地区形成港口等级和竞争。一些港口的研究便涉及中国地区或个别中国港口的港口竞争和发展。 Cullinane等人 （2005），Wang和Oliver（2007a），Comtois和Dong（2007），Wang和Ducruet（2012）他们是讨论长江三角洲集装箱港口竞争的论文。珠三角网关港口和转运枢纽近年来受到了广泛的关注（见Wang和Slack（2000），Song（2002），Wang和Olivier（2007b），Wang等（2012），liu等（2013））。上述港口研究提供了对各个地区的竞争动态的了解，但缺乏中国整体的维度。

自1998年以来，随着经济的快速发展，中国集装箱吞吐量从1998年的2,600万TEU，增加到2010年的1.62亿TEU（包括香港），世界集装箱吞吐量占全球总容量的比重增长了8.59-27.88％，成为世界上最大的集装箱港口系统单元。在这种情况下我们不禁回向文，边缘流量分散化的特点是“边缘挑战”是在我们国家吗？它的空间结构是否有新的特征？如果存在，这个过程的机制是什么？

港口和港口范围

港口

中国是一个拥有陆域和海洋的大国，拥有18000公里的大陆海岸线和14000公里的岛屿海岸线，拥有150多个沿海港口，包括近50个集装箱港口。我们选择39个集装箱处理能力在1998年超过10,000TEU集装箱港口作为本研究的样本港（图1）。

图1 中国的样本港

自1998年以来，样本港的集装箱吞吐量在1998年增加了2 600万TEU，在2010年增加到1.62亿TEU，平均增长率16.47％远高于世界10.73％的增长率，中国已成为世界上集装箱吞吐量增长最快的国家。特别是自金融危机以来，在美国和欧洲主要港口的集装箱吞吐量大幅减少的情况下，样本港仍保持近两位数的增长率（图2）。天津，青岛，上海，厦门，广州，深圳港口增长速度分别超过20％，其中有些达到30％，如苏州和宁波港。

港口范围

中国交通运输部于2006年颁布了“中国沿海港口布局图”。根据不同地区的经济发展特点，同一地区港口关系，主要货物运输的经济合理性，沿海港口细分为五个港口群，是环渤海港口群，长江三角洲港口群、东南沿海港口群，珠江三角洲港口群和西南沿海港口群。环渤海港口群由辽东半岛，渤海西岸和山东半岛组成，主要服务于北部沿海和内陆地区的社会和经济发展。因此这里的集装箱港口系统分为七部分，如辽东半岛港口群，渤海西岸港口群，山东半岛港区港口群，长三角港口群，东南沿海港口群，珠江三角洲港口群和西南沿海港口群（表1）。这里需要添加六点如下：

图1 中国的样本港

bull;鉴于经济发展的巨大潜力，将西南沿海和东南沿海港口范围视为两个独立的港口群。

bull;香港被分配到珠江三角洲港口群，以确保珠江三角洲集装箱码头系统的完整性。

bull;连云港由于省政府及其主要经济联系而安排在长三角港口范围。

bull;宁波港自2006年起包含舟山港。

bull;苏州港包含太仓港口，张家港和常熟港

bull;海口和防城港是中国西部地区的主要中转枢纽，在同一范围内考虑。

图2 1998-2010年 中国港口分级的演变

表1中国的港口和港口范围

数据来自“中国沿海港口布局图”（中国交通运输部2006）

中国集装箱港口系统的新动力

由于2010年海运集装箱吞吐量约为1.62亿TEU，中国集装箱港口系统已成为最繁忙的集装箱港口系统。然而近13年来7个港口系统的增长率差异较大。珠江三角洲港口范围在1998年增加了1841万TEU，到2010年为6242万TEU，平均增长率10.71％明显低于全国平均水平，其绝对市场份额从69.84％下降了38.48％，但其绝对集装箱吞吐量仍居首位，领先长三角港口907万TEU。长江三角洲地区集装箱吞吐量的快速发展是中国集装箱港口系统过去十年的另一个重要特征，其集装箱吞吐量从1998年到2010年增长了近14倍，年均增长率高达24.40％ ，且高于全国平均增长率8.1个百分点，该国集装箱港口系统的份额从14.73％上升至32.89％，接近珠三角港口系统。此外，辽东半岛港口群，渤海西岸港口群，山东半岛港口群，东南沿海港口群和西南沿海港口群范围内的集装箱吞吐量增长率也非常显着，其增长率分别达到24.58％，21.56％,22.59％,20.68％和30.93％，市场份额分别提高了3.08,2.22,3.87,1.45和0.71分（表2）。基于前面的分析，中国货柜港口系统的重心在过去二十年已经开始向北移动，香港所代表的南方港口群的首要地位受到威胁，长江三角洲港口群以上海为代表已逐渐成为中国和亚太地区集装箱港口系统的中心。

表2 中国海域的区域港口绩效

您可能感兴趣的文章

• 大型水下隧道单元.上的非线性波浪力外文翻译资料
• 正交异性钢桥面的水泥基覆盖层 多尺度建模方法外文翻译资料
• 正交各向异性钢桥面板的应力集中外文翻译资料
• 分析表面粗糙度、空隙率和颗粒-基体界面的影响和异种胶粘剂失效响应的研究外文翻译资料
• 沥青混凝土离散元建模 微观结构法外文翻译资料
• 载荷分析概述与描述外文翻译资料
• 荷载.分析结果和讨论外文翻译资料
• 常规控制对驳船节距阻尼的影响外文翻译资料
• 用混合钢和玻璃钢复合材料加固混凝土梁外文翻译资料
• 关于桥梁动静载试验结果的实际考察外文翻译资料