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一、引言
由于电动汽车（EVs）可以解决环境问题，因此电动汽车（EV）作为传统交通工具的替代品已在政策制定者和公众中日益流行。电动汽车行业在过去十年中取得了令人瞩目的增长，但是要实现大规模的能源转型以实现公共利益，可能需要政府政策的有效控制和支持。
需要一套合理的激励方案来鼓励制造商，公用事业，地区和州将电动汽车完全商业化。
为了应对电动汽车的高价格，这部分原因是它们的产量很低，许多政府实施了两种激励计划：补贴激励计划和价格折扣激励计划，在电动汽车市场上，增加销量非常普遍。他最广泛使用的补贴激励计划是直接向每位电动汽车购买者发放固定数量的补贴。在美国，自《能源政策法案》于2005年生效以来，最高税额为3400美元，在2006年至2010年期间向购买混合动力电动汽车（HEV）的消费者提供了税收抵免额。从2010年开始提供2500至7500美元税收抵免的插电式电动汽车（PHEVs）和电池电动汽车（BEVs）的激励措施。在中国，根据2009年1月启动并于2013年9月更新的电动汽车补贴计划（EVSS），每辆电动汽车可享受最高9700美元的中央补贴。此外，中国的许多地方政府已经根据不同的标准（汽车类型，行驶里程，电池容量等）采用了不同的补贴来促进电动汽车产业。
例如，自2014年以来，北京市政府为电动汽车购买者提供了地方财政补贴，根据驾驶里程的不同，补贴在5403美元至9263美元之间。上海市政府为每个BEV购买者提供最高6500美元的补贴，以及购买PHEV的最高4850美元的补贴。此外，其他国家已经实施了激励计划，为每个电动汽车购买者提供价格折扣。在这种计划下，每个电动汽车购买者都可以享受价格折扣，该价格折扣是根据电动汽车的零售价格和政府提供的价格折扣率计算的。例如，在罗马尼亚和西班牙，政府为每个电动汽车购买者提供了25％的价格折扣率。英国政府自2011年1月起实施了类似的价格折扣计划。
从以上实践可以明显看出，电动汽车行业的发展始终采用补贴激励方案和价格折扣激励方案。众所周知，政府的激励措施可能是推动新技术从试验场向主流市场发展的重要推动力，但不能保证激励措施能够达到预期效果。在美国，英国和法国，有关电动汽车奖励措施的辩论正在展开，这些国家都在质疑如何利用公共资金来提高电动汽车的普及率并更有效地减少空气污染。因此，从学术角度研究这两种激励方案很重要。现有研究已经评估了激励计划对许多方面的影响。 Lim，Mak和Rong（2014）考虑了为首次电动汽车采用者提供的政府购买回扣（例如，联邦税收抵免，州回扣计划）。 Huang，Leng，Liang和Liu（2013）研究了补贴激励计划对两个供应链的影响，这两个供应链包括仅生产汽油车（GVs）的燃料汽车供应链和同时生产EVs和GVs的供应链。 Luo，Leng，Guang和Liang（2014）分析了电动汽车供应链，其中制造商和零售商在政府的价格折扣激励计划下为拥有电动汽车的异构消费者提供服务。
消费者通常在价格敏感性和产品属性评估方面存在差异，这被称为消费者异质性。消费者异质性的分布在许多营销活动（例如定价和产品设计）中起着核心作用。在本文中，我们考虑由政府激励下的由制造商和异构客户组成的汽车市场。分析了制造商的最优价格和政府的最优政策。制造商生产电动汽车EVs和/或GVs，消费者使用低碳意识的购买工具来最大化其效用。制造商为大多数利润设定GV和EV的最佳零售价格，而政府决定采用不同的激励方案以追求社会福利的最大化。本文的目的不仅在于最大程度地提高参与者的利润，而且还为政府建立更加绿色的社会找到更有效的激励方案。
我们制定了一种实用程序模型，该模型适用于选择效用最大化的消费者和制造商，它们针对政府的激励措施收取最优价格。本文具有三个目标：（1）研究两种激励方案对不同市场结构下电动汽车采用过程，环境影响和社会福利的影响，（2）探索异类消费者的购买行为和政府激励策略如何随着电动汽车的不同环境影响而变化；（3）确定可能有助于实现电动汽车的大规模采用，减少环境污染以及在电动汽车市场中为制造商和政府实现平衡目标的电动汽车政策含义。
本文的其余部分安排如下：第2节回顾了相关文献。第3部分正式介绍了问题的设置。在第4节中介绍了不同市场结构中的补贴激励计划下纳什（Nash）均衡的模型和条件。第5节介绍了在价格折扣激励方案下双头垄断环境下的Nash均衡模型和Nash均衡。第6节通过数值示例检验了我们的主要结果和发现。第7节提供了一些总结性说明。附录中提供了所有证明。
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