政策的角度第三方船舶管理:希腊的角度来看
摘要 ：第三方船舶管理近年来变得越来越普遍,虽然程度采用不同的季度海上世界不同。文化和其他因素可能在工作。探讨了希腊的情况下,决定采用专业的船经理似乎受到一代又一代的态度不同活跃在家庭ship-owning外包在许多行业都有很好的建立。它让公司专注于他们的核心业务，最重要的是做最重要的事情建立企业之间的战略伙伴关系，往往会产生收益超越什么，单独，每一个可以实现。在海洋世界里—采购的运作和管理职能已日益常见的。的结构变化，在最后一个季度的第二十世纪带来了无经验的所有者和标志的国家进入航运行业，从而为建立公司提供了新的机会具有专业知识。因此，第三方船舶管理成为一个主要的航运界在其自身的权利，与许多公司提供服务围从船舶技术管理代理所有权。然而，外包的程度已通过在海上世界仍然不完善。例如，在腊，它仍然是相当不寻常的。为什么这样？在本文中，作者认为，决定外包船舶管理功能受企生命周期影响的影响特别是对希腊业主立场的解释。第三方船舶管理今天包括一系列的服务，可以技术，运作，金融，甚至是社会。通常，这样的服务是按标准格式规定的合同在其他领域是很常见的海上实习。BIMCO希普曼，例如，第一次这样的标准合同，在1988被介绍包括几个层次的服务，包括船员、技术服务、保险、会计、租赁、出售和购买，商店和加油，以及日常的日常运作。数百名管理服务供应商的存在。然而，他们的业务安排和客户的关系往往是必要的，保密的，所以很难准确衡量市场规模。此外，一些公司描述他们自己作为船舶管理者只提供服务于他们自己的，完全拥有的子公司。尽管有这些警告，毫无疑问，第三方船管理现在是一个行之有效的海上场景的功能。 关键词:船舶管理;外包;希腊船东
许多因素都影响内部的和外部的，A公司的发展和扩展。的规模，技术能力的培养，是全世界市场部门重要的。也是社会的政治和经济环境在其中业务发展。两个时代的企业和大学校长，也特别是冰意义（Mueller，1972），特别是与两个方面的转变：跑到家庭和企业的公司，possibly公共实体，这是大学在这里，特别是关联的。接入业务往往是两个家庭（是难，但一些1989）；总的特点是widely公认的。例如，学院的创建者家族企业往往是高度独立individualistic cromie鸭（鸭约翰，1983），两个人reluctant relinquish控制其业务或两个它允许两个成长超越他们自身能力的两个直接（每日和dollinger，1992）。因此，ceteris paribus，它会令人惊讶的发现明显的企业外包
管理服务提供商，当两个函数仍然是他们的创建者。战略决策者的委托。学院继承的需求，虽然，invariably沉淀相关联的变化。stanworth AA和柯伦（1976年）noted：ysecond或第三代主人的管理，可能是[ A ]有仇恨传统的中间级的背景和教育和娱乐是[ ]可能会这样两个有一个传统的管理观点activityy大学经济因此，更容易接受扩张，合并和专业的想法商业管理，–视图克罗米等人证实（1995），谁发现了只有11%的第一代家族企业会考虑出售，如果由一个潜在买家接触，60%的二次或更晚代公司。
戴尔（1986）描述了在家庭生命周期的四个关键阶段公司：
1。创建业务：创始人是在建立新的过程中企业；
2。成长与发展：创始人必须处理好成长的问题和成熟的业务；
3。二代继承：一个经常涉及变化的冲突的气候；
4。公有制和专业管理：当公司需要额外的资金，或家庭成员是不称职的，或对公司的未来漠不关心。它往往是在管理服务的第三个或第四个阶段外包，或专业管理人员招聘，以指导本公司的操作或事务。这些都是企业发展的关键事件。创始人的离开往往伴随着金融审判，甚至失败（麦克吉文，1978）。也许在10个家族企业中有三个毕业生
容易的第二阶段，只有一个在10到第三（Kets de Vries，1993）。马歇尔（1890）敏锐地观察一个世纪前的儿子成功的企业家，在奢侈的成长中被提升了因此，家族企业往往会被称为成就取向枯萎和死亡。没有理由假设家庭关系有从那时起就改善了。兄弟姐妹和亲戚之间的争斗同一代人是很常见的，所以通常唯一的补救办法是诉诸于某种形式的专业管理干预（莱文森，1971）将注意力引向无风险的业务参与（巴尼斯样，1976）。
希腊拥有的公司主要是家族企业面临的所有这一现状所面临的挑战。他们中的许多人现在已经达到了第三个或即使是第四个阶段，在他们的生命周期，所以这将是合理的期望，他们对购买管理服务的态度变得更加有利。ship-owning公司的调查对62家拥有公司的调查显示，在希腊和英国的16家公司中，有46家是在进行调查的除其他外，研究如何在船舶拥有公司的不同代海运经济与物流
探讨采用第三方船舶管理者的问题。结果似乎证实了预期，如表1。在第一代业主使用独立船舶管理，三这样做是为了进入一个市场，他们是不熟悉的其他两家表示，特殊的，当地的因素已经影响到他们的决定以这种方式进行。此外，更成熟的公司往往引用缺乏经验，缺乏兴趣或缺乏信心，在年轻一代他们寻求外部专家的理由。二是明显的不情愿—发电主雇佣第三方经理进一步确认传统的模型。然而，当样本被国籍打破时，希腊和英国的差异出现。所有的第三代公司雇用第三—政党管理者是英国人。
我是一个很好的人，我是一个很高的人，我是一个很好的人希腊航运是从根本上面向家庭的：家庭、亲属关系、地方关系和委托系统构成企业战略的主要因素和希腊船东的公司组织，在这第十九个和第二十个世纪。希腊所有制的增长已明显希腊社会结构的影响。自从1828，希腊是从土耳其人解放，最具特色的社会特征是一个传统的统治阶级缺乏，家庭的控制权和委托关系系统（harlaftis，1993）。希腊航运商人的主要特点是个人他的活动（洛杉矶，1990），希腊航运企业的家族特征严格的个人决策中心是有关的。因此，直接和积极参与所有日常的业务决策未成功的希腊船东（Goulielmos，1999）。此外，希腊船舶拥有和海上业务的决定性特点，因为它开始，直到今天，一直是以家庭为中心的角色（harlaftis，1996）。希腊的分数很高的集体主义（Hofstede，1997）的特点人们对组织的感情，特别是对组织的感情那些反映他们所属的大家庭或宗族的人为忠诚的交换提供安全保障。不信任外人，也有希腊民族性格的特征，是一种常见的后果
这（Triandis和瓦西利乌，1972），有助于解释不情愿创始企业家放弃其对公司的控制权（韦加，1986）。塞奥托卡斯（1998）观察到一些希腊航运公司的第二次世界大战时期创业到管理的转型1990。尽管规模增长，技术和市场意识典型企业在这期间，他们继续作为家族企业的功能其创始人和所有者的绝对控制权。希腊船—业主认为航运业是一种非牟利的行为。相反，它是一种方式生活中，企业的家族性质和随之而来的碎片因继承而产生的需要满足家庭成员的利益有深远影响。塞奥托卡斯（1998）发现证据第一代船舶主的后代建立自己的企业，即使在原始公司的创始人仍然活着。因此，该希腊航运界，虽然沉浸在海上的传统，包括许多第一代家族拥有的公司，主要是所有者—管理，而不是管理。仅此足以解释为什么希腊船舶的第三方管理选项是不受欢迎的业主。从两个小时的时间，做业主的希腊船behalf在线管理学院其他希腊人，从unrelated家庭的平衡，但这是不常见的，为船舶管理understood在国际航运业。在这些用例，其他通常，业主是投资者谁是两个方面的内容：“大学的实践他们两个手术治疗的一个有趣的世界卫生组织的员工往往是described AA西安剂——即使他有一堆自己的船舶。皇后，后船给亲戚或朋友的冰阱特征建立一部希腊航运，但它的冰不regarded作为第三方船舶管理的意识，长期的冰understood在北欧洲。证明人在商业或航运出版社指出，希腊船舶所有权的极是，最小二乘，wary专业船舶管理。《这illustrate下面的例子：
海上经济学与物流
1。“独立学院的希腊传统的业主，尤其是那些climbed从《惨痛的owning两个“航海的船，不允许他们rely在线人——甚至不关闭Associates）和他们的两个男人照顾一切企业。他们是两个非常reluctant考虑第三方船舶管理。（是的anon.，1992）。
2。在1991年，它是asserted比雷埃夫斯大学使用的概念作为一个基地，三党的船管理widely examined没有仇恨和implemented AA两个小的和大的船舶所有权人的思想是不可能使用它除非obliged服务的一些具体原因（anon.，1991）。
3。的显赫人物的希腊航运界如乔治gratsos，支持openly视图，保持企业在家庭是一个父亲更好的选择比转向两个专业，管理，标个人利益和参与经营的一大包。空调和命运的资产，尤其是为大部分时间管理工作时间extends阱为家庭生活”（anon.，1990）。
4。在1996年，我作为一个传统的regarded大两个因素在希腊的态度独立管理，即“希腊人”保留两个enormous惯性全控制”（anon.，1996年）。这些船舶管理公司有DR的弹簧，在希腊有IP他们往往发现compatriots demanding reluctant和客户。丽迪雅市场航运，例如，一wholly国有的德国公司建立在1981年，第一是一个第三方船舶管理公司也在希腊的鸭子一个经验的第一disappointment当它的两个conquer attempts
希腊市场是时滞。它发现这是非常capable希腊人大学管理他们自己的船舶没有外界帮助（anon.，1994）。一些的船舶管理业有similarly doubted，希腊人将永远失去他们antipathy向第三方船舶管理存在和自豪。怀疑（anon.，1993），当别人承认，即使是纯粹的管理。要得到一个企业承包、合作经营业主和A可以命中或小姐的事，与一些业主unable两个摇断interfering [他们]控制冲动的（anon.，1999）。它会似乎前景，对第三方的船舶管理是在一个贫穷的传统和idiosyncratic类海事中心希腊。这是真正的未来吗？
我在我的家里不在有人说，“希腊人有一船的恋情（koilalous，1998）。然而，近年来，船舶拥有的业务越来越多更复杂的，在一定程度上，本能和感情上的依附海运经济与物流不足以保证成功。广泛的新规定，为例如，增加了业主的负担，而新技术和操作实践增加了挑战。一个可以假设，因此，船舶管理公司的新机会在这种情况下也可能出现，甚至在希腊。有人猜测，ISM规则提供了机会在希腊，许多小规模的专业管理公司业主，占市场的比例相当大，可能是预期发现很难遵守（Anon.，1998a）。其他人，而其余持怀疑态度，尽管如此，已经认识到改变既定做法的潜力和态度（Anon.，1998b）。在现实中，ISM规则的期限来，和无论是重大的灾难，也不是专业的业务增长的主要增长船舶管理公司发生。这并不意味着希腊船东并不担心在新的挑战面前。相反，它表明希腊海上文化仍难以向外界渗透。显著改变态度对第三方船舶管理，如果它是来，可能因此必须来自内部。这是年轻一代的地方家族企业可能发挥重要作用。
一些较新一代的业主似乎有不同的航运法。这是在下面的摘要：“一个新的代业主，致力于更完善的管理比华丽，正在控制。因此，船舶所有人的密切识别他的船已成为过去的事。这个年轻人看到船只是在计算机屏幕上的点图或光点”（Anon.，1996b）。出海是没有不再为大多数航运大亨的儿子和女儿的选择。学术（包括业务）的资格，而不是船上的经验是他们进入航运业首选的制备（Anon.，1996年c）。此外，由于创新的态度往往直接与正式的水平教育（1984 Hambrick和Mason，），可以期待新一代船东更容易接受新的想法和做法，甚至包括第三方管理。有人认为，大多数年轻一代，孩子，不会像他们的父亲那样做，因为他们的动机是回报对投资，而不是对船舶的情感依附。因此，他们如果机会获得更好的回报，就可以快乐地进行多样化航运（Anon.，1999）。这也许是不公平的，他们的父亲，许多在过去，他们愿意做同样的事情。奥纳西斯，约翰拉奇斯，Niarchos，andreadis Lemos–巨头希腊航运–都有利益超越航运：在航空，银行，建筑，工程，炼油，等等，但对他们，航运一直是他们的核心业务。今天，年轻的像洛哈吉Ioannou和斯皮罗斯拉奇斯企业家，无论是从传统的海运经济与物流拥有家庭的船舶，正在建设海上创新业务扇形（玻璃，1998）。此外，它似乎许多年轻的希腊人喜欢法团主义与希腊船上相关的个人主义—拥有。事实上，它已被观察到，希腊可能会从它的传统的形象作为一个创业者的国家，运营商和进入新纪元希腊航运将成为大企业“大企业”—拥有现代舰队和相关管理结构的业主和运营商（以后，1999c）。几家公司的上市，主要是客运公司雅典证券交易所进一步证明了这一趋势。此外，由于一些较小的希腊船东现在正在经历困难的提升来自传统渠道的资金，正变得越来越有吸引力（Smith，2000）。
毫无疑问，大多数的希腊航运公司继续要沿着传统的家庭路线运行，甚至在哪家公司都会去，家庭利益仍保留大部分股份控制（Anon.，1996年c）。然而，一个小的革命是开始在希腊船舶拥有。新的态度对企业正在带来新的结构，这将有对希腊航海业的深远影响。
结论
这个简短的概述表明，虽然希腊仍然是，在大多数方面，忠诚它的传统船舶的做法，变化的迹象正在显现。新的船舶的一代人，传统船舶的子代—业主，是比他们的父母更好的教育。他们更容易获得船—通过他们的家庭关系。然而，他们对船只的感情纽带弱于他们的父亲，他们是开放的机会以外航运。因此，他们正在采取他们自己的做法，根据业务他们自己对什么新想法的看法有很好的经济意义。家族企业所面临的继承问题显然，在希腊的船舶拥有公司，并在某些情况下，导致解决方案如公开或多样化。尽管事实上，一些公司已经选择这条路径，它可能仍然是重要的。然而，在公共场所意味着出现一个不太特殊的方法来管理
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