第四章 实施行人安全干预措施
第三模块提供了为行人安全指导情境下的评估和准备行动方案的引导。这个模块讨论了不同的行人安全评估，以及关于实施需要考虑的关键问题。本模块分为两个部分。
4.1 有效的行人安全措施概述：本节提供了可以实现关于改善行人安全的关键干预措施的综述，并且提供了关于最优选择原则来指导决策的干预措施。
4.2 实施行人安全措施：本节提供具体的行人安全干预措施和实施事例的细节。
4.1有效的行人安全措施概述
行人安全的机构和人员可能倾向于采用工程措施或行为改变措施，这取决于他们的培训和经验，但对行人安全的重大改善需要包括两个观点的平衡方法（1）。
“很多行人安全问题不能单靠解决”三个“（工程，教育，执法）之一解决。工程师，执法机构，设计师，策划者，教育工作者和公民都应该在确定和实施改善行人安全的有效对策方面发挥作用”（2）。
已经对几项工程和行为干预措施进行了评估，认为有效改善了行人安全。表4.1中列出了重点行人安全措施的总结。每一类广泛的措施都与一些具体的干预措施有关。虽然已经发现一些干预措施在多个环境中有效，但其他干预措施的有效性证据却不足。
措施的有效性是通过减少死亡人数和伤害以及行为，态度和知识的变化来评估的。表4.1列出了行人安全策略如下：
- 证明：来自有力研究的证据，如随机对照试验，系统评估或病例对照研究表明，这些干预措施有效减少了行人死亡和受伤，或导致了所期望的行为变化。
- 有希望的：有力的研究证明，这些干预措施带来了一些行人安全福利，但需要进一步评估来自不同环境，并且在实施这些干预措施时需要谨慎。
- 证据不足：对干预措施的评估对其有效性尚未得出确切的结论（2）。
有几个重要原则，在选择要实施的行人安全措施时，实践者和决策者应该引导：
进行情境评估并利用结果
情景评估的结果应告知在特定环境中解决行人安全问题的干预措施的选择和优先次序。干预选择的其他考虑因素包括成本，有效性，可行性和可接受性。
一个整体和多方面的做法比较狭隘的焦点更为可取
表4.1中提出的措施的组合将比实施单一战略更有效。选择干预措施时，成本和可行性不应该是唯一的考虑因素。可能更容易实施的策略可能会产生较小的影响。例如，安装行人警示牌可能会增加行人意识，减少一些风险，但更为有效的方法是大量的基础设施改变，如提供人行道和速度管理策略。与工程相关的措施可能更昂贵，可能会增加阻力，而不是行为改变策略，但这些措施对于平衡的安全系统方法至关重要。
注意：也可以通过土地利用规划和道路设计战略来实现行为变化，不仅是通过“传统”的执法和教育方式。
任何国家的少数司法管辖区都有足够的资源和/或政治意愿来执行表4.1中提出的所有甚至大部分行人安全措施。管辖权可以选择开始一个单一的战略或措施，同时调动资源和政治意愿来实施补充措施。只要负责的机构和/或行动计划采取更广泛和长远的观点纳入其他措施，这是没有问题的。
将行人安全作为道路设计和土地利用规划的基本特征
安全系统的行人安全方法可防止风险巷道环境的发展，而不是完全依靠干预措施来降低现有建筑环境中的风险（见模块1）。当决策者，工程师和规划师经常考虑行人安全作为道路设计和土地利用规划的一部分时，行人安全被内置在运输系统中。
已经发现许多有利于行人安全的策略也有利于其他道路使用者。实例包括（4，5）：
- 在多车道道路上升起的中线人员可以减少行人碰撞和车辆碰撞。
- 将四车道和五车道改为三车道道路可减少行人碰撞和总道岔事故。
- 铺设的肩膀可以减少“沿路行走”的行人事故，以及“越野”和涉及汽车的固定物体碰撞。
- 为左转车辆的信号交叉口提供单独的定相2减少涉及行人的左转车辆碰撞，以及涉及车辆直行的左转车祸。
考虑各类行人的不同需求
行人是一个具有不同特征，能力和需求的团体。在设计行人安全措施时，应考虑到儿童，老年人和残疾人的具体需要，并对其进行优先考虑（见专栏4.1）。有关儿童和残疾人的更多信息，请参见本单元后面的内容。
专栏 4 1：考虑到老年人的行人安全措施
年龄与影响行人交通伤害风险的各种特点和技能有关。这些与年龄相关的特征也会影响不同年龄的人与行人安全措施相互作用的方式，因此在规划干预时需要特别注意。
几个因素联合起来，增加了行人的风险：
- 视力恶化可能对他们安全穿越道路的能力产生负面影响。一般来说，较年长的行人在交通过程中看不到交通路口，而且比较年轻的行人接受明显较小的交通差距（8）。
- 减少行车可能会使老年行人无法在即将面临的危险中迅速作出反应，以避免碰撞。
- 身体健康状况或体弱者可能会在发生事故时造成更大的伤害严重程度。
- 越过马路时降低速度。老年行人的速度本身并不增加风险； 风险来自交通速度，特别是自动化信号，这些信号不足以让较慢的行人安全交通。在许多市政当局，用于在信号交叉口设置交叉时间的假定行走速度比老年人可以走的速度快，当信号相位改变以允许车辆移动时，使他们滞留在道路上（8）。
可以采取以下措施，改善老人行人的安全：
- 增加在信号化行人过路处分配给行人的时间。
- 安装高能见度的交叉口，并提前停止。
- 修理破碎的路缘和行人坡道。
- 更换丢失和/或升级现有标志。
- 安装行人避难岛，或优选升高的中位数。
- 狭窄的道路，交通平稳的技术。
- 提高公众对老年行人安全需求的认识。
- 减少合法速度限制。
- 加强执法速度限制和酒后驾驶。
甚至为了保护行人而采取的措施，如果执行不力，也会产生意想不到的负面影响，对行人造成伤害。例如，将标示的非信号通道变成信号通道可能对于行人安全来说似乎是正面的，但如果交叉路口时间太短，则可能会增加行人风险，当车辆发出信号时，行人被抓到十字路口。短途穿越时间使步行较慢的行人处于危险之中（8）。
根据当地情况采取经证实的措施
每个地方的背景都有其独特的政治，文化，金融和道路条件。高收入国家的措施不能简单地转移到低收入和中等收入国家，没有适当考虑当地情况（另见模块3）。表4.1中列出的并非所有策略都适用于每个站点； 必须定制干预措施，以最适合具体现场条件，包括交通速度和数量，旅行车道数量，迹象存在，行人数量和特征（例如学龄儿童，老年人，残疾人士），位置类型（市中心 ，郊区或农村），土地利用类型以及其他相关的物理和位置因素。模块3提供了评估当地因素以选择和适应干预措施的方法。
随时间推移措施
在一段时间内持续努力，以改善行人安全（见专栏4.2）。一个城市或一个地区可能在最高风险地点开始采取几项措施，随着时间的推移，地理覆盖面和实施干预措施数量将会增加。
提供支持性政策和指导方针
改善行人安全需要支持性的政策，这些政策可能特别侧重于行人安全，或是一般运输和土地使用政策的一部分。指明行人设施设计标准的指引有助于确保新建道路的行人安全，以及现有道路的正确缺陷（7）。各种现有指南，如高容量手册（9）和完整街道（10）可以适应本地设置。一般来说，行人安全政策和方针要把行人认定为合法的道路使用者，在规划和管理道路运输系统的规划者，工程师和专业人员中， 制定和执行确保行人安全的交通法律； 鼓励在规划新道路和/或改造现有道路方面采取包容性方法； 并注意残疾人，儿童和老年人的具体需要。
专栏 4 2：改善荷兰海牙的行人安全
海牙市位于荷兰省Zuid Holland省的西部，距离阿姆斯特丹约45公里，距离鹿特丹15公里。这个城市有大约50万人口，拥有发达的行人基础设施网络，支持服务。
网络和支持服务是不同政府，地方组织和公众采取的几年行动的结果海牙的行人安全持续努力的特点是：
- 在地方和国家政府一级的基础设施建设总体预算中纳入行人安全措施财政资源。
- 将行人安全问题决策权下放给地方政府一级国家基础设施和环境部对行人设施没有行政责任。这一角色已被授权给地方当局。
- 将行人安全解决方案和设施整合到地方一级的城市和交通规划地方当局不认为行人安全和基础设施规划是独立的任务，而是将城市管理作为一般城市管理的组成部分。
- 当需要或问题得到确定时，采取行动。例如，当有公众或企业的投诉时，地方当局会修理和维护行人基础设施。
- 一贯审查和实施行人安全政策。作为持续的行人安全改进措施的一部分，1989年海牙市议会同意德内恩·格赞德（De Kern Gezond）（内心健康的心脏）计划。该计划为内城市内的公共空间设计提供了框架。它概述了一种新的公共空间方法。20世纪80年代后期，海牙内城以汽车为主，交通繁忙。De Kern Gezond在公共空间设计中优先考虑行人。重新设计街道和广场，以支持行人。自治市开始增加步行区。使用了新的设计和新材料，适应了行人的规模和速度。中央车站区重新开发，繁忙的经销商道路被放置在地下，行人和骑自行车的人员自由安全地释放表面。2011年，几乎整个老城区都转变成了一个步行区。目前，海牙是荷兰最大的无车区。
一般来说，每年在海牙遇害的行人人数不超过10几年来，只有一名行人遇害。这主要是由于城市中的行人，交通和城市发展计划的持续实施，这也反映在严重的行人受伤人数。
4.2实施行人安全措施
本节详细介绍了表4.1中列出的行人安全措施。它讨论了这些措施的有效性和应该考虑实施的问题。将举例说明如何在世界各地的不同环境中实施干预措施，并强调实施过程中遇到的机遇和挑战。范例从综合措施到针对高风险地点（例如行人过路点）或群体（例如残疾人士）的干预措施以及针对特定风险因素（例如速度管理）的措施。
4.2.1减少行人对车辆交通的风险
有一些具体的工程措施可以减少行人对车辆交通的影响。这些措施大多涉及将行人与车辆分开或减少交通量。本节讨论人行道，人行道，标示过路口，立交桥和地下通道以及大众运输路线，作为减少行人对车辆交通事故的重要策略。这些干预措施是采取行动的良好起点，但是当与其他措施相结合，如降低车辆速度（见第4.2.2节）时，行人安全将得到最大的改善。
人行道/行人
人行道将行人与机动车辆以及自行车分开。为不同行人提供行走，跑步，玩耍，见面交谈的空间。
研究显示，人行道改善了行人的安全，并增加了步行距离：
- 有人行道和升高的中位数的人行天桥事故减少。在美国进行的一项研究发现，在没有人行道的地方，在暴露的基础上，行人碰撞发生的可能性是可能性的两倍以上。没有人行道的住宅区占行人车辆总数的23％，而行人车辆的3％则只有3％。
- 人行道的存在对减少沿巷道行走造成的行人撞击具有很大的有益效果。在美国的一项研究发现，与没有人行道的人行道相比，人行道站点的人数比不到人行道的可能性低88％（11）。
- 步行增加了步行轨迹的建成（5）。
为了最大限度地利用行人路/人行道对行人安全的好处，他们应该：
- 作为每一个新装修的道路的一部分；
- 在当前没有人行道的街道上提供（见专栏4.3），包括在农村道路上提供路肩；
- 在道路的两侧设置；
- 由坚硬的水平面组成；
- 根据现有的本地准则，针对宽度，深度，表面类型和布置进行设计；
- 与具有路缘石，缓冲区或两者的其他车辆分开；
- 所有行人都能持续接触；
- 妥善维护；
- 有足够的宽度（狭窄的人行道可能是额外的道路安全隐患）；
- 包括路边坡道（因为它们对于解决轮椅上的人和行人障碍的行人的需求很重要）；
- 无障碍物（如灯柱和路标），商人和其他障碍物； 和
- 包括由行人和骑自行车者分享的道路使用者类型划分。
注意：人行道和走道是行人安全行驶在城市和郊区的重要设施，在一些宽阔的肩胛骨的农村，可能适合为行人和骑自行车的人士提供旅行方式。
专栏4 3：改装阿拉伯联合酋长国阿布扎比的人行道和其他行人安全设施
处理安全的步行和行人交通安全可能需要建造新的行人设施，或改善现有的设施，这些设施可能不安全或方便用户。阿布扎比城市规划委员会制定了一本街头设计手册，为满足不断增长的人口需求提供指导，改善行人设施，创造更多的步行和宜居社区（12）。该手册于2010年1月由阿布扎比执行理事会通过，作为用于设计阿布扎比酋长国所有城市街道的主要指南。
根据“阿布扎比城市街道设计手册”原则，2011年重新设计了一条名为Salam Street的主要街道，重新设计之前，该街道具有重大的行人风险，其中包括：
- 在行人路上存在障碍物，包括人孔，电线杆，标牌杆和其他恶劣的街道家具；
- 行人与车辆之间缺乏隔离，特别是没有护柱和路缘； 和
- 司机未能在自由右转点向行人屈服，车辆有时排在升高的桌子上。
重新设计的街道改善了行人设施，包括更宽的行人避难岛和中距
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