造船业的全球竞争:欧洲的趋势和挑战外文翻译资料

 2022-08-10 19:46:07

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造船业的全球竞争:欧洲的趋势和挑战

1.引言

造船业被认为是世界上最古老、最开放、竞争最激烈的市场之一。尽管造船业在如何渡过经济的高峰和低谷方面有着丰富的经验，但当前的全球危机对造船业的打击依旧相当严重。自2008年底以来，过去6个季度的全球订单量是前6个季度的4.5倍。2009年，欧洲造船厂的新订单几乎是2008年的4倍。全球造船业无疑是受金融和经济危机影响最严重的行业之一。它可能对世界上许多造船国造成恶劣的影响，原因是造船业的产能过剩是有史以来最严重的，而且船队的供应远远超过市场的需求。并不是所有的教训都来自造船工业的历史发展。

直到上世纪中叶，欧洲的造船业一直主宰着世界。日本经济的快速增长以及成功协调了将造船作为战略产业的配套计划，帮助日本赢得了领导地位。一段时间内，日本和欧洲共同控制了90%的市场，但市场逐渐被日本取代。上世纪70年代，韩国借鉴邻国日本的过往经验，宣布造船业为战略性产业，并结合较低的劳动力成本开始达到领先地位。下一个亚洲参与者是中国，它赶上了工业扩张战略，并在2006年超过了日本，在2009年超过了韩国(如果以订单量来衡量的话)。越南、印度、土耳其、菲律宾、巴西和俄罗斯等新兴造船国的造船业也发展迅速，其造船订单总量已达到欧洲的水平。欧洲尽管作为一个利基市场参与者具有战略专业化，但它在造船业中的地位已逐渐丧失。亚洲造船厂的不公平竞争，以及全球市场协议的延迟，扭曲了市场，将市场转移到了远东地区，并在应对危机的过程中制造了额外的问题。2008年9月，自2003年以来的新的建造热潮戛然而止。这场危机既不同情领导国，也不同情普通参与者。即使在2010年底，尽管出现了经济复苏的信号，但新的建造订单仍在不断减少。到2010年9月底，新的全球建造组合与2008年同期相比减少了26%。好消息是，2010年的合同总量比2009年高出了205%。

影响造船业的因素可以分为两类:宏观因素(世界海运贸易、油价、经济稳定、政治稳定)和市场因素(政府补贴、旧船报废、租船费率、船舶定货)。据一些专家预测，明年海运贸易将增长6.7%。不那么乐观的专家们等待的是世界经济的再次下降，而不是真正的复苏。石油输出国组织(OPEC)指出，2009年全球石油需求降至每日8,450万桶，但2010年增加了每日180万桶，部分原因是寒冷的冬季。尽管日本经济在2010年经历了3.9%的惊人增长，但地震使日本经济的成功复苏陷入停滞。各种因素的综合作用，甚至自然力量的作用，使近来有关经济稳定的讨论更加复杂化了。

决定特定船厂竞争力的另一个因素是生产力、生产范围、产品的吸引力、补贴率、汇率和成本状况(Bertram, 2003)。生产力受技术、设施、管理能力、工作组织、工作实践、工人技术水平和积极性的影响。欧洲造船业的竞争力一直在通过卓越的品质提升，正如2015年《欧洲造船业的领导战略》中所定义的那样。该文件创建于2003年1月，总结了利益相关者之间激烈讨论过程的结果。2015年领导层在最后一次修订后，公布了关于战略实施中的弱冲力的结论。专家们尤其担心缺乏贸易规则，因为欧洲再次选择质量和卓越而不是低成本。一项新的欧洲海事政策为致力于开发能源效率和低排放船舶的创新公司提供了机会。大量与减少废气(NOx、Sox、CO2)排放的目标有关的技术革新被提出。新的船体设计，先进的船体油漆，舵和螺旋桨设计，速度喷嘴，液化天然气作为燃料，压载水管理系统等所有承诺有利于环境的。许多与环境和气候变化相关的问题也与造船厂有关，必须减少与生产、船舶建造运输、船舶维修、分解、回收有关的碳排放。“绿色增长”的挑战为造船业提供了走向全寿命周期环境方法的可能。

2.全球造船业的发展

随着时间的推移，木材被钢铁取代，全球造船业的领导地位(在GT, CGT中)发生交替:从英国到日本，然后到韩国，最后到中国。如今，前领导者韩国正处于后增长阶段。世界一直在等待一位新领导者的到来，无疑是中国。中国宣布的“5 - 3 - 1”计划为2015年达到全球领导地位打下了基础。然而，中国的表现比预期的要好。它的新兴经济、巨大的人力潜力和国家的支持使它只用了一半的时间就完成了目标。

英国在十九世纪五十年代接管了造船业的领导权，但由于未能使造船厂现代化而失去了这一地位。一些专家认为，与北欧、德国和日本这些竞争对手不同，英国在采用新技术和生产管理方法来提高生产力方面行动过于迟缓。20世纪50年代，日本逐渐取代了英国的领导地位，这主要是由于二战后日本经济的快速增长以及国家航运和造船计划的良好协调。日本在世界占据主导地位30多年。一段时间以来，欧洲和日本的造船商共同控制了甚至90%的市场。由于几个原因，日本造船商开始失去他们在全球的主导地位。首先，日本造船厂在招募年轻工程师方面面临困难，并受制于高劳动力成本。其次，日本造船企业缺乏灵活性，无法适应全球市场对船舶越来越大的需求。第三，超过60%的日本船舶生产是面向国内市场的，这并没有促进技术的发展和新的生产管理方法的实施。2010年的最新报告证实了这一点:日本造船商为日本船东工作的比例为82.4%。然后，材料的需求和供应之间的差距，增加的交货时间和本国货币对美元的升值，所有这一切都降低了日本造船业的竞争力。20世纪90年代中期，这些造成了日本将领导权拱手让给了韩国。韩国作为持续的低成本造船公司，他们专注于大型油轮、大型/超大型集装箱船、液化天然气/液化石油气、海上钻井平台，甚至是游艇，而这仍然是少数欧洲专业造船厂的利基市场。尽管韩国仍有许多优势，但一些专家暗示，由于人力资源成本高、国内钢铁供应不足以及进口材料和零部件价格不断上涨，韩国的竞争力一直在下降。韩元升值也在恶化本国造船企业的竞争力。

虽然中国在20世纪80年代以低成本造船厂的身份进入世界造船市场，但在过去的5-6年里，中国造船企业成为了一个真正的竞争对手。中国的订单从1998年的19亿CGT增加到2008年的620亿CGT，增长速度是全球订单总量的两倍多(ECORYS SCS, 2009)。这得益于强有力的政府支持和巨大的投资，以及与MAN Bamp;W，瓦锡兰以及其他船舶设备制造商的合作，中国的地位得到了令人难以置信的提升。2010年，他们开始统治世界造船市场。中国船舶工业的战略议程包括改变他们的产品结构，向更精致、更先进的技术方向发展，合并造船厂，以发展专业化的巨头。广阔而有竞争力的行业需要更多合格的技术人员和研究人员。中国的单位产品劳动力成本到目前为止仍然是最低的，即接近日本的50%和韩国的30%。上市行动与改善信贷条件和提供银行担保相结合，为市场因素如何显著影响全球造船业竞争提供了极好的例子。

2009年，中国在所有新订单中占44.4%，超过韩国的40.1%。尽管总的订单量很大，但由于新订单的减少，订单量正在迅速减少。最后一次取消订单也取消了:2008年209艘或200万CGT, 2009年506艘或780万CGT, 2010年第一季度180艘或350万CGT。取消的大部分是油轮、散货船和干货船/客船。

与2009年相比，日本新订单市场份额在2010年的9个月里减少了一半。在10年的时间里，日本造船厂的完工减少了10%。最近有消息称，日本造船业将在5 -10年内因市场份额下降而退出。此外，2011年3月11日的地震和随之而来的海啸严重破坏了日本的经济。这可能会导致国家更早决定不支持造船业。

欧洲船厂的完工量有所下降，其全球订单份额正逐渐丧失，并被越南、印度、巴西、俄罗斯、土耳其和菲律宾等新兴造船业竞争者所取代。实际上，他们在2005年之前就开始在不断增长的新建造市场进行扩张。2008年，它们获得了全球市场6%的新订单，CESA获得了4.9%，2009年分别为4.8%和3.4%。菲律宾的造船业有了长足的发展。在2010年第三季度末，菲律宾甚至控制了2.1%的世界订单，而在2005年他们仅控制了0.4%。

2.1世界造船业的主要参与者

中国的造船厂分为两个集团:中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司。两家公司都是国有企业。所有的大型造船厂都隶属于这两家公司。最大的造船厂是大连造船厂(世界排名第七)、江南长兴(第8)和江苏熔盛(第10)。2009年，11家造船厂的产量超过100万吨级。上海外高桥造船有限公司完成了603万吨，大连船舶工业公司完成了380万吨，江苏新世纪造船有限公司完成了257万吨。2009年，中国船舶出口到159个国家和地区，主要出口到亚洲(新加坡、香港)和欧洲(德国)。全年工业总产值5484亿元。2004年至2009年的平均增长率接近43% (ECORYS SCS group, 2010)。然而，大部分生产的是散货船和油轮，高附加值的生产量只占世界市场的不到10%。中国造船企业引以为傲的有三艘液化天然气运输船、首个超深水钻井储油平台、3000米水深铺管船和356英尺自升式平台。率先平行调整振兴计划的中国政府旨在稳定造船厂的生产,控制造船能力,发展海洋工程和船舶修理行业,合并和收购造船厂。提高创新发展应该确保他们在造船领域的领导人比以前的领导人干的更好。钢铁价格上涨、2008年第三季度至2010年第一季度间250艘船舶(700万吨级)订单被取消等挑战，给中国造船厂带来了压力。

上世纪60年代初，韩国决定将造船业置于战略优先地位，结果如此令人印象深刻，没人会相信。国家“海事特别管理委员会”与《船舶工业促进法》(1958年)、《船舶工业鼓励法》(1967年)、《船舶工业促进计划》(1975年)、《工业发展法》(1985年)、《船舶工业》、《合理化计量》(1989年)等法律的共同制定，为船舶工业的发展提供了保障。说明今天韩国造船业现状的最好例子是，2008年，韩国有7家船厂被克拉克森评为超大规模的世界十大船厂：1.现代重工(HHI);2.三星重工(Samsung Heavy Industries);3.大宇造船与船舶工程(DSME);4.现代尾浦造船厂(HMD);5.现代三贺船厂(HSHI);6.STX船厂(STX);9.松东造船与轮机工程。所有这些造船厂都是为建造VLCC大小的船舶而设计的。8个以上中型造船厂生产AFRAMAX / SUEZMAX型船舶。超过150家公司是造船供应商的代表。14所大学和2所学院提供海军建筑/海洋和海洋工程研究项目，2个大型研发中心正在通过政府的赞助来满足造船商的需求。今天，韩国以韩国造船协会(KOSHIPA)为代表，主要是因为81%的订单是他们的。从事造船工作的105000名员工中，最大的一部分是作为分包商、管理和行政部门的5000至6000人。尽管韩国做出了努力，但他们去年还是失去了造船业的领先地位。世界再次倾向于低成本。

2009年，日本造船商的订单总量为5180万GT(总吨位)。六个类型的船只被命令在以下比例:59.2%的散装矿石船(3070万吨), 21.3%的石油和化学油轮(1100万吨), 6.9%的汽车滚装船(360万吨), 5.1%的集装箱船(260万吨),2.2%的液化天然气和液化石油气船(110万吨)和5.3%的其他类型船(280万吨)。大部分订单来自日本业主(82.4%)，其他订单主要来自欧洲、美国和香港(CESA AR, 2010)。长期以来，日本在散装运输领域占据主导地位，但现在已转向中国。出于同样的原因，在不久的将来，日本可能会面临来自印度和越南等新兴国家越来越多的竞争，这些国家不仅愿意主导散货船的生产，还愿意主导油轮和集装箱船的生产。2003年，劳动力从40000人增加到2008年的50000人。46%的雇员年龄在50岁以上，24%的雇员年龄在30岁以下。日本造船企业面临的主要挑战是钢铁价格高和不利的货币指数。欧洲造船企业主要由CESA代表，CESA是由来自欧盟、挪威和克罗地亚的14个国家造船企业协会组成的共同体。CESA成员国在300多家造船厂生产超过99%的欧盟造船产品。欧洲造船厂为高技能劳动力提供了超过10万个直接工作岗位，创造了300 - 400亿欧元的年营业额。在欧洲，有400多家公司从事船舶和近海建筑修理和改装活动，这些公司是规模大大小小的专业修理船厂。欧洲修船厂的年营业额超过35亿欧元，并呈现系统性增长趋势(CESA AR, 2010)。

2.2影响船舶业发展的因素

20世纪40年代，世界从殖民体系转向了全球化。伴随这一运动的是迅速增长的贸易和对有效运输工具及其系统的需要。航运业探索每一个机会，在世界贸易中立足。在过去的50年里，海运贸易的增长速度比GDP快了64% (Stopford, 2007)。但这种增长并不稳定:1960-1975年，由于欧洲和日本工业对原材料消费的增加，海运贸易远远超过了国内生产总值的趋势;1980-1996年，由于1973年和1979年两次石油危机，海上贸易低于国内生产总值趋势;1997 - 2005年，由于亚洲国家的发展，海上贸易超过了世界GDP。2008年危机前，海洋国家进口了27亿吨能源商品(石油、煤炭和天然气);5亿吨农产品(粮食、肥料、糖等);10亿吨原材料(Stopford, 2007)。通讯科技的新发展(电话、电传、传真、电子邮件和万维网),快速旅行(空运),全球化的材料和市场供应(开拓新能源来源,通过开发特殊类型的船只来减少运输成本,机械化装卸、集装箱化),和商业模式成功协助了海运贸易的增长。在这样的背景下，造船工业的发展也不是单调的。让我们简要地了解一下导致变化的原因。

在过去的一千年里，世界人口增长了22倍。在人口呈指数增长的同时，世界经济也在增长:人均收入增长了13倍，世界GDP增长了近300倍。自19世纪以来，世界发展变得更加有活力:人口增长了5倍多，人均收入增长了8倍多。从1950年到1973年，世界经济增长一直高于以往:世界人均GDP每年增长近3%，世界GDP每年增长近5%，世界贸易每年增长近8%。(OECD,2011年)。截至2010年7月，世界人口约为68.3亿(Geohive, 2011)，并将继续增长:到2050年中期估计为90.8亿人(

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