1980年到2010年散货船事故与伤亡情况外文翻译资料

 2022-09-08 13:16:25

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1980年到2010年散货船事故与伤亡情况

Stephen E. Roberts, Stephen J. Pettit, Peter B. Marlow

摘要：

散货船有着结构失效和沉没的高风险性，并伴随着许多人丧生。这项研究根据劳氏船级社的事故记录来调查在过去30年散货船变得安全的程度，并确定近年来与散货船沉没和船员丧生事故风险有关的航运因素。尽管过去一段时间，从20世纪80年代早期开始散货船事故和船员伤亡情况已经减少，在90年代早期和中期又有一个间歇峰，但自2005年开始又增加了。这和当时几艘装载镍矿石的散货船沉没有局部的联系。考虑的11个航运因素，近年来对散货船沉没和船员丧生事故影响最大的独立因子是船籍、货物、事故地点、天气条件和总吨位。在研究阶段，增长的事故和船员丧生率与新出现和扩张的船旗国有着重要的联系。

关键词：散货船，船舶事故，船员伤亡，地点，货物，船旗

1.介绍

干散货航运为运送大量的低价值货物提供了最具成本效益的方式。随着时间的推移，为了降低海上运输的成本，以货物运输量定制经济的航运业务，船舶大小已经增加[1]。世界散货船船队的规模也随着时间的推移增加了，特别是从2005年开始的最近几年（图1）。1980年干散货运输占世界商船队的27%（1亿8600万吨），但2010年已经增加到了38%（5亿3200万吨）。由于干散货船队的扩大，吨位的需求受经济增长影响[1]。许多其他因素也会影响需求，例如，由于在太平洋地区航运格局的变化，平均运输距离降低后，在2010年干散货量增加了12%左右。这样的需求最终导致了船队的扩张[2]。相反，船队规模也受旧船报废率的影响。相对于新的吨位交割，任何放缓的报废率对船队的总体规模都有影响，并且会导致船队规模增加。在本世纪最初十年的后期，由于拆迁率的下降和新的吨位继续上升，干散货船队的规模可能会持续扩大[3]。

干散货船队的扩张相称于在装载吨位上增加。这一增长反映了新兴地区的工业活动的扩大，这60%的装载和56%的卸载货物被这一行业所占。干散货的日益增长的份额反映原材料的快速增长的需求，如钢铁制造中使用的铁矿石和煤炭[4]。正如联合国贸易和发展会议强调的，干散货和集装箱贸易与经济扩张密切相关[4]。在2011年，干散货占据了28%（24亿7700万吨）的全球货物吨位装载，比2007年增加了19亿5700万吨。

由于容量增长的干散货被装载在越来越大的船上，散货船在上世纪80年代与高风险的灾难性的结构破坏和重大的生命损失息息相关。特别是，公众广泛感兴趣的几次大的灾害，如MV德比[5，6]。从上世纪90年代开始，公众关注了几个详细的关于散货船失事的报告和分析[ 7-17 ]。散货船失事的风险增加与老船[ 7-12]，货物运输[ 7，9，11，13，17 ]中的腐蚀和/或船体板损害，铁矿石[7,9–12,17]，高风险的贸易路线，如去远东和从澳大利亚到欧洲北部的交易[ 9-12 ]，船旗国[ 8，9，12，15，16]和台风、暴风雨或其他恶劣天气条件[ 9，11，12，17 ] 有各种联系。在许多情况下，散货船的失事是由舱口盖故障或突发的灾难性结构故障引起的，导致所有船员失去了生命由于散货船的突然沉没或突然消失。一份先前的从上世纪60年代到1996伤亡人员的研究发现影响散货船沉没的最重要的因素是货物、货物的贸易路线、船龄船旗国[12]。

图.1 1980年至2010年，根据注册的船旗国，世界散货船船队的数量。

来源：劳氏船级社的航运登记[ 18 ]。

其他船旗国

欧洲/经合组织

远东

希腊

新方便旗国

老方便旗国

马耳他

塞浦路斯

利比里亚

巴拿马

随后，散货船的设计已经有了改进，旨在提高船体的水密/天气严密，加强进水检测和保护，并提高事故中船员的生存机会[16 ]。这些措施包括舱口盖和紧固装置、进水检测、泵布置，并对救生服、救生艇有了条款的规定。虽然已经有证据表明散货船失事和船员死亡人数减少了[15]，但目前还不清楚散货船的安全性在过去一段时间在一定程度上提高了。

本研究的总体目标是调查和评估干散货航运在过去30年变得更安全的程度，以及与其他货物运输方式相比怎样。主要的内容是，首先调查散货船伤亡率的长期趋势，并联系在从1980到2010的31年的间的船员的死亡率。其次，确定怎么比较散货船与其他载货船舶的事故和船员死亡率，包括油轮、集装箱船和普通货船。第三，通过散货船的登记船旗国比较它的事故和船员死亡率。第四，在从1997年到2010年的14年内，确定影响散货船沉没的风险和在散货船出事故后的船员死亡的风险的因素。

2.材料与方法

2.1船舶事故与船员死亡

这项研究使用的是劳氏船级社的伤亡记录，以确定散货船事故后的损伤和船员死亡情况。在这项研究中劳氏的伤亡情况包括，在1980 1月1日到2010年12月31日的31年间，散货船所报告的由于碰撞、沉没、搁浅等原因造成的实际总损失（ATLS）或推定全损的损失（CTL）。

这项研究不包括由于“战争伤亡”而损失的32艘散货船，共有30人死亡。这项研究还不包括2916艘这一时期出小事故的散货船，它共导致了133人死亡。劳氏的伤亡记录不区分乘客和其他非船员，所有的死亡对象都被认为是船员[1]。共501艘散货船的伤亡事故满足标准纳入本次研究。这501个事故导致了1824人丧生。

本研究调查比较了在使用相同的数据源（劳氏的伤亡记录）的情况下，散货船和其他载货船舶如集装箱船、油船、液化气船、滚装船、冷藏船和普通货船的航运事故和人员死亡率.2这项研究还比较了不同登记船旗国的散货船的事故和船员伤亡率。由于一些船旗国的散货船数量小，在某些分析中，必需某些船旗国组合在一起，这个分类的细节在附录中。首先是基于四个主要的方便旗国（FoCs）3，巴拿马、利比里亚、塞浦路斯和马耳他，以及其他的“老方便旗国”和“新方便旗国”。最后，其他四类旗是：“远东”的中国、香港、日本、台湾和韩国；希腊；欧洲的其他国家和经合组织其他国家的旗帜；和其他所有的旗帜（详情请见附录）。世界散货船队从1980年到2010年增加了65%，其中方便旗国增长迅速，而欧洲和经合组织的旗帜急剧减少（图1）。在1980，世界上的散装货船的几乎一半（48%）登记在欧洲或经济合作与发展组织国家。到2010这一数据已经下降到10%，而在同一时期，在方便旗国登记的船从28%上升到了59%。

2.2影响船舶沉没和船员死亡的因素

这项研究还调查了11项关于散货船沉没和至少有一名船员死亡的散货船事故的“风险因素”的影响。11项航运因素即：散货船船型、船龄、总吨位、船籍、散货船建造的年份和国家、事故发生的年和月、装载的主要货物、事故的位置（基于马斯登网格坐标的海或洋）和报告的天气状况。为了建立11个运输因素对散货船沉没或船员的丧生风险的影响，非常需要利用每一个散货船航行的细节（在1980年到2010年世界范围内的）比较所有沉没或丧生船员的散货船（作为对照）。由于在研究期间是不可能得到完整的航行数据的，相反，首先可以比较沉没的散货船和所有由其他原因（碰撞、接地、爆炸等）导致的船4；其次，比较导致至少一名船员丧生的散货船事故和没有人员伤亡的事故。

由于这一部分的研究内容是探讨航运因素对由事故造成的散货船沉没和船员死亡的影响——指正在服务航行的散货船——这项分析不包括停航、在干船坞或船厂中维修或正被拖走报废的散货船。这一分析涵盖了从2010年1月1日至1997年12月31日14年间发生事故的其他169艘散货船。这169场事故中，有43次船沉没，40次至少有一个船员死亡。

2.3分析方法

主要的研究结果是航运事故和船员死亡率，这表示了每年有1000艘船处于风险中。当评估航运因素对散货船沉没和船员死亡的风险的影响时，一些航运因素是相互关联的（如船籍、散货船的事故位置、天气条件、船龄等），所以用多因素逻辑回归模型来同时评估不同的运输因素。用一个简洁的逐步方法构建回归模型使他们最终只包含对事故或船员丧生有重要独立影响的风险因素。其他分析方法包括使用移动平均线来光顺随着时间的推移船舶事故和船员死亡率的变化趋势，用线性回归方法来评估船舶事故和死亡率的年度变化，用卡方检测分析他们之间的联系。

3. 结果

3.1 散货船的航运事故与船员丧生

来自劳氏船级社记录的1980和2010之间世界范围内501艘散货船事故，大多数都是由于搁浅（29%）、沉没/消失（28%）造成的，其次是火灾和爆炸（19%），碰撞和接触以及船体/机械损伤（两者都是11%）。丧生的1824名船员中大多数是由散货船沉没（84%）导致，其次是碰撞和接触（11%）、火灾和爆炸（3%）、搁浅和船体/机械故障（1%）。

从1980年到2005年的这一段时间散货船的事故发生率整体上减少了（在80年代中期，90年代早期和晚期有一些温和的间歇峰），但从2005开始至今又增加了（图2a）。在整个31年期间，伤亡率在整体上有一个显著（p＜0.001）减少（平均每年减少 2.4%）。散货船事故减少最多的是由火灾和爆炸（每年减少3.2%），搁浅（2.7%）和沉没（2%）导致的。没有显著变化趋势的是由碰撞和接触（年均增长0.3%）或船体/机械故障损坏（每年减少0.8%）导致的伤亡率。

其他

船体/机械故障损坏

火灾/爆炸

搁浅

碰撞/接触

沉没/消失

其他

船体/机械故障损坏

火灾/爆炸

搁浅

碰撞/接触

沉没/消失

伴随着散货船事故的船员死亡数在80年代早期急剧减少，但在80年代中期和末期又急剧增加，然后一直到2004是一个稳定的下降，之后又有了小幅上升（图2b）。虽然大多数伤亡是由散货船沉没引起的，但是在90年代中期由碰撞和接触导致了死亡高峰，涉及的三艘散货船（MV Mineral Dampier, MV Paris and MV You Xiu）各造成27人死亡。在过去的时间里，由于散货船沉没事故的减少（每年减少2.9%）导致了整体的船员丧生率显著（p＜0.001）的减少（平均每年减少 2.7%）。

图2. 1980年至2010年，根据事故类型，散货船事故和船员死亡人数随时间的变化趋势。

3.2 与其他船型和船籍相比的运输事故和船员伤亡情况

比较过去不同货船的伤亡率时（图3a），在研究的31年期间，杂货船的伤亡水平最高，因为他们包括高比例的有自然倾向于增加事故风险的沿海小船，比如由于搁浅留下的残骸。在研究期间的大多数的时间，散货船的伤亡率比大多数其他主要货物运输船高，如集装箱船、油轮和液化气船（图3a）。从1980年直到90年代末，散货船的船员死亡率比其他所有货物的船只高，但之后，杂货船的死亡数就最高（图3b）。

图3. 1980年到2010年间散货船与其他运货船舶事故与船员伤亡趋势,(a)船舶事故(b)船员死亡。

散货船

集装箱船

油船

液化气船

滚装船

冷藏船

杂货船

散货船

集装箱船

油船

液化气船

滚装船

冷藏船

杂货船

表1提供了在研究期间至少有5人丧生的沉没的30艘散货船大事故的简要描述。这30个灾难导致合计706人死亡（占这项研究中的所有死亡人数的39%）。MV Derbyshire，lsquo;Bibby Linersquo; 公司的矿砂-散货-石油运输船，在1980年九月“兰花”台风下消失后的32年内仍然是最大的散货船的伤亡事故。发生事故的散货船大多数（30中的18艘）的船龄在20年以下，并且大多（18）是登记在“方便旗”国家。21艘装载铁矿石，其次是镍矿石（3艘）、煤和钢（各2艘）。2010年，三个共有45名船员丧生的灾害发生于装载镍矿石的散货船上，这种矿石在在一定的大气条件下可以液化，然后产生有危害的位移，使得船舶失稳倾覆。

在整个1980年到2010年的研究期间，伤亡率最高的四个船籍国都是“新的方便旗国”；伯利兹、格鲁吉亚、蒙古和圣文森特（表2）。因为伤亡率的降低，将研究期分成两个时间段，1996年到2010年伯利兹、圣文森特和蒙古的事故发生率最高，而从1980年到1995年，智利、马耳他和韩国伤亡率最高（图4a）。

在整个31年的研究期间，表2显示：智利、泰国和南斯拉夫的船员死亡率最高（表2）。近年来（1996年–2010年），圣文森特、韩国和塞浦路斯有最高的船员死亡率，而马耳他、意大利和南斯拉夫在早些年（1980年–1995年）最高（图4b）。

当讨论根据旗型分组的船旗国时，希腊在20世纪80年代初期和中期事故发生率最高，塞浦路斯在80年代后期最高，老“方便旗”国在上世纪90年代早期、新“方便旗”国从20世纪90年代中期到2003年，巴拿马从2003开始最高（图5a）。这些结果表明：当新“方便旗”国出现时，起初他们有很高的散货船损失率。对于船员死亡情况（图5b），希腊在20世纪80年代初期和中期的比率最高，利比里亚和老“方便旗”国是上世纪80年代末，塞浦路斯是世纪90年代初，上世纪90年代中和末期属于马耳他和塞浦路斯，塞浦路斯是在本世纪初，自2004年开始巴拿马事故率最高。

表1. 1980年到2010年间，至少有5人丧生的最大散货船沉没或失踪事故详情汇总：通过总吨位排列散货船。

表2. 1980到2010年间，根据船旗国的散货船事故、沉船事故、人员伤亡事故1980–2010：根据散货船伤亡率对船旗

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