从交通网络去改善鹿特丹港口集装箱驳船装卸的可能外文翻译资料

 2022-07-27 16:44:05

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从交通网络去改善鹿特丹港口集装箱驳船装卸的可能

鲍勃·科宁斯

摘要

本文提出并评价了通过对鹿特丹集装箱驳船服务的重组提高集装箱驳船运输在内陆地区的竞争力的一个机遇。这次重组改进了港口驳船的处理能力，包括将现有的服务划分为一个内陆的主干运营线路以及在海港的收集/配送业务。使用边际成本模型来证明这些调整后的服务的潜在净收益。主要的结论是这些划分后的服务可以提高驳船内地运输的竞争力，但效果取决于几个条件。这些条件首先是关于集合和分配运输的设计和组织，但是也涉及到在内地的干线运营。

1、介绍

内陆运输的质量对海港的竞争力变得越来越重要。发货人和运送人评价港口的吸引力不只有海港的表现，还有可到达的内陆地区覆盖率。这尤其适用于集装箱运输市场。集装箱运输已经彻底改变了班船和影响海港和内陆运输系统。(Langen and Chouly,2004;Hayuth,1981,1982, 1987; Notteboom, 1997; Slack, 1985,1999).集装箱航运已经启用了新型的班轮服务网络，比如形成辐射状服务区域，施加压力给枢纽港口性能和在海上和陆地上的支流网络。McCalla(1999)和Haezendonck Notteboom(2002)认为集装箱运输在某种程度上增加了海港的地理市场覆盖范围,俘虏内陆地区的概念将不再有效。港口更多的是竞争去为同一内陆地区服务。特别是在欧洲西北部，集装箱港口的距离对内陆地区的货物来说，这不是一个很明显的因素，这使得内陆的可达到性成为了主要战略问题。

不断增加的集装箱运输量在港口内地运输的能力和表现已经成为一个问题摆在海港的议程。在过去的几十年里，远洋集装箱运输成本大幅度降低，已经使托运人的注意力转移到了内地业务:在很多情况下，内陆服务在总运输费用中所占的比例最大。

跨式联运的发展给了内陆运输问题的新维度。它可以帮助保持港口的可利用性

通过将货物从拥挤的公路转移到水路和铁路。在另一方面港口大规模运输产生大量经济运去营成本高效的去不同的目的地的内陆服务,有利于港口加强他们的内陆地区的地位。这种联合运输的优点已经得到了解决和分析，例如Hayuth(1982),Van Klink(1995)和范登伯格(1998)。

在鹿特丹港的联运驳船运输在内陆运输中起着重要的作用。自1980年代中期集装箱驳船运输与公路和铁路运输相比已成为一个非常有竞争的选择，因为它提供廉价可靠的运输服务的能力。集装箱驳船运输的运输量在过去的二十年里发展迅速。从1985年到1995年的这段时间，鹿特丹内地的驳船运输从20万TEU增加到大约100万TEU，在2005超过200万TEU,占了31%的市场份额(www.portofrotterdam.com)。有利的自然条件，如位于莱茵河河口的港口的位置——欧洲的最重要的内陆水道——一是内陆运输在鹿特丹强劲发展主要的资源。考虑到集装箱数量的增加和水路驳船运输的拥堵，保持鹿特丹港的可进入具有很大的重要性。

然而，鹿特丹的集装箱驳船运输的强势地位不是不可挑战的。在港口装卸的质量对服务于内陆地区的集装箱船的表现有很大影响，但目前驳船的处理方式远不是最理想的。造成这种效率低下的主要原因是驳船必须当他们进入港口时，停靠港口的许多终端。这涉及到很多时间，这些时间可能可以被更有效地使用，例如航海。此外因为许多驳船在同一码头停靠会导致终端的拥堵和等待时间。更多的是, 远洋轮也停靠在这些终端，会比驳船优先处理。因此等待驳船的时间会增加。另一个问题是当一个码头出现延误时，驳船可能无法赶到约定的时间处理下一个终端。所以驳船运营商需要在很大的时间空余中计划他们的终端访问以确保可靠的运输服务。总的来说，在港口的持续时间相对较长对转运时间和驳船服务的时间和总成本有负面影响，以及由此而来的驳船运输竞争压力。

根据预测集装箱吞吐量鹿特丹将从2005年的930万TEU增加到2020年的1590万 (Gemeente鹿特丹,2004)这也将增加驳船运输量。更多的驳船将访问港口，因此处理驳船的问题也会增加。即使是现在的漫长等待时间有时超过24小时，在2004年夏天这是规则,而不是例外。结果非常清晰，一些驳船运营商被迫引入临时附加费以补偿等待时间的成本。面对更高的利率，托运人将他们的货物从驳船运输转变到公路运输。

在港口装卸驳船的问题不仅仅是最近才发生了这样的事，他们之前就被研究过了。

在研究和开发程序INCOMAAS(基础设施容器Maasvlakte)专注于Rotterdam-Maasvlakte终端领域,对改善驳船的装卸工作的因素已进行了调查。(小道,1995 a,b)。这些研究针对的是对驳船的集中和分散处理的选择在Maasvlakte区域和设计了可能的终端起重机。作为这个项目的延续，使用自动化终端的大型集装箱驳船运输的想法被提出和调查(Wijnolst et al .,1995,,1996)。在这个研究项目中(第一模式所有大小)关注一个新的还在构造中的终端区域Rotterdam-Maasvlakte(Maasvlakte II)同样的问题被提出和研究。这个项目得到了一个专门设计的驳船码头(珠宝顾问et al .,1999)。然而，这个在两个研究项目被提出的解决方案都是local-oriented代替port-wide。另外，一些人开始研究新的驳船服务系统:浮动集装箱码头(Tutuarima,1993)和“Waterbakfiets”(水载波周期)(瑞来斯,1996),这可能接收港口集装箱的集中和分发从管理者提供的港口与内陆之间的服务。浮动集装箱码头从来没有实现,Waterbakfiets用于其他目的。

为了减少码头的等待时间，最近焦点已经转向改善信息在操作者、固定港口码头驳船装卸的时间和更好的停靠路线规划之间交换的质量。有远见的研究开始研究一个分散的(分布式的)计划系统，基于多代理技术(van Schuylenburg et al .,2003;Schut et al .,2004)。这个项目现在正在试验阶段。当然，更好的计划可以改善交通可靠性和减少终端的等待时间。扩大处理驳船的终端能力也是一个有效的解决方案，就像固定时间窗口的概念一样去处理驳船，尽管这些措施会对港口码头的利用率产生不利影响。然而，由于从终端到另一终端的时间损失仍残留在这些解决方案中。因此，为了适应集装箱驳船更高效地运输，关于驳船搬运仍然要寻找更好的替代解决方案。

本文提出了一种通过重组集装箱驳船服务的想法来提高港口驳船的处理。这个想法假设划分现有服务为内陆地区的干线运营和海港的收集/配送业务 。这篇论文讨论成功实现这些修改后的驳船服务所需的条件。它建立在之前的工作上Notteboom和Konings(2004)的概念提出了修改后的网络服务。在这篇文章中这些新的网络操作的优点被进一步讨论和测试通过一个使用经验数据的模型。那方法是探索这些网络运营的经济可行性而不是评估具体的系统解决方案，例如浮动容器终端的概念。

这篇论文以对现在的驳船内地服务特征的描述开始。然后是重组这些服务的成本和利润。在此之后，一个成本模型被用于经验性地证明这些修订的服务潜在净收益。接下来讨论实现的条件。论文以结论和对未来研究地建议为结尾。

图一莱茵河驳船运输作业的典型模式

2.目前驳船内地服务的特征

关于集装箱驳船运输通过鹿特丹港三个主要市场或交易可以被区分出来 (2003年的管理):

bull;莱茵河贸易: 集装箱运输在鹿特丹港和大型工业和在德国和法国和瑞士的部分地区的客户之间。在2004年约950000 TEU是鹿特丹这个内陆运输走廊运输出来的。大约30%的运输量产生于莱茵河下流地区(从艾默里奇波恩),50%在莱茵河中流地区(从科布伦茨到)和20%莱茵河上游地区(从斯特拉斯堡巴塞尔)(参见图6)。

bull;鹿特丹-安特卫普之间贸易:集装箱运输在鹿特丹港口和安特卫普之间。这种流动是远洋运输公司的主要战略的结果。在这个贸易运输量在2004年约950000 TEU。

bull;国内贸易:集装箱运输在荷兰鹿特丹和内陆地区之间。2004年这种贸易运输体积超过700000 TEU。

在这三个市场中，提供了定期和频繁的服务。目前，莱茵河贸易中运输服务的网络特征或多或少是相同的。一艘船在海港和内陆的一个专门区域之间航行，即下、中、上莱茵河流域。在内陆地区，大约有3-5的停靠站被访问，而港口的停靠站平均数量大约10个(见图1)。在国内贸易通常只有一个终端访问在内陆地区。

在内地访问有限数量的停靠站的结果是众多停靠站必须在海港被访问,除非一批从一个内陆地区停靠站来的集装箱足以完全填满一艘船并且在海港码头都有相同的目标。然而，这是不太可能的，因为这批集装箱里有不同的海外目的地，通常是由不同的远洋航线的。

鹿特丹港有大约30个集装箱码头，包括空仓库。这些码头分布在一个相当大的港口区域。码头集聚地形成在Eem / Waalhaven Botlek和Maasvlakte(见图2)。/ Waalhaven Maasvlakte之间的距离约40公里,这对应于一个航行时间约为2.5 h。所以很明显,调用多个码头可以是一个耗时的过程。

大量在1990年代实行的调查显示驳船内地服务 (瑞来斯,1996 b),通过一些最近采访驳船运营商的验证,一艘船在莱茵河内地大约的往返时间包括平均60%航行时间,持续时间约30%在港口和内陆码头和大约10%的时间为可能延迟预留,主要是那些在海港码头造成的。航行时间的比例相对较小，这就产生了一个生产力问题，因为航行时间的数量对于驳船经营者来说是最重要的产生收入的时间。由于这些是平均数字，航行时间的比例将会更大对于航行在莱茵河上游地区,因为去鹿特丹港的距离 更长(约650 - 850公里)和对于目的地在莱茵河下游地区比例会更小,因为较小的距离去鹿特丹港口(约250 - 350公里)。

在船在鹿特丹港停靠的(30-36 h),平均150个集装箱需要装载和卸载，花费大约12 h处理时间。另一个18 - 24 h时间花费在从一个码头到另一个码头或在另一个码头等待。

港口码头上调用大小变化很大，但是在有50%的码头调用中只有少于6个集装箱装载或卸载的。当然，这样的调用是非常费时的。另一个观察是调用大小在码头在Eem / Waalhaven区域通常是小于Maasvlakte地区的。

图二鹿特丹港驳船码头的位置

3.驳船内陆服务重组：划分操作

如图1所示，目前的驳船内陆服务是在网络中运营的，在一定程度上具备了海港的收集和配送的特征，部分在内陆地区是一个线网结构。一艘船同时执行这两种操作。将这些功能操作划分为主干和集合/分发服务可能会提高总服务的表现。为内陆地区服务的船只可以减少它们的周转时间，从而提高它们的生产效率。在集合/分发网络中集装箱流可以被绑定到目的地码头和港口原点，这样就可以更高效、更迅速地处理驳船。然而，在港口的集装箱的收集和分配也包括时间和成本。这些调整后的服务将是可行的如果所谓的支流成本能被内陆运输中节约资金充分补偿。

收集/分发运输的服务模型

将现有的操作划分为一个主干部分和一个集合/分发部分可以采用不同的形式。

根据内陆船只访问的码头数量和集合/分布运输的组织结构，可以区分出三种集/配运输的基本模型。

“集装箱交换点”服务模式:集中处理内地的船只和集中组织收集/配送运输组织。

在这个模型中,内陆船只完全集中的处理,也就是说,所有船只停靠一个码头作为一个集装箱交换点。这里集装箱转运到他们的目的地。 (见图3)潜在的改善内陆交通船舶周转时间最大化。缺点是每个集装箱处理都要额外的时间，在容量和排序功能方面也对这个交换码头提出了很高的要求。另一方面，由于运输量大，这就提供了机会根据目的地码头对集装箱进行分类，并将这些集装箱运输到廉价的航天飞机服务中。这个模型的想法与Slack(1999)所定义的卫星终端的作用有很大的共同之处。slack假定在内地设立这样的终端可能有助于集中个人出货,因此减少拥堵在港口的货物。通过提供有效的卫星终端和主流终端端口之间的联系。而不是在海港附近的一个内陆码头也可以被认为是这个容器交换点的一个可能的位置。

图三收集运输集装箱/分配通过交换点

驳船服务中心的服务模式:分散处理内地船只和组织集中收集/配送运输

驳船服务中心模型假定内地船只停靠数量有限的海港码头。这个终端的选择将基于调用的大小。内陆地区船舶只需要停靠在码头上，因为他们有大量的集装箱来装卸。其他终端的小集装箱被带去驳船服务中心，从这里他们的集装箱被运送去他们的目的地终端。 (见图4)。在这个模型中,周转时间的节省将是相对较小的,同时收集/配送运输的运营成本将更低。集合/分发运输集中在驳船服务中心，因此可以有效地在集合/分发服务中对集装箱流进行打包。

图四通过驳船服务中心收集/分配运输

多枢纽终端的服务模式:分散处理内地船只和分散的组织收集/配送运输

在这个模型中,就像“驳船服务中心”模式,内陆地区船只直接停靠在终端要规模足够大,但是收集/分布的小规模集装箱批次发生局部(见图5)。这意味着内陆船装起和放下集装箱在终端，这个终端是这些集装箱的起点或者目的地 (“大调用量”终端),但是它也使用该终端为附近码头放下和装起小批量集装箱,不被内地船访问了。这些“小调用”终端提供本地船只操作集合/分销运输系统。因此，这种运输的组织可以被描述为一个去中心化的过程。与之前的模型相比，这个模型为规模和范围的经济提供了更少的机会在集合/分布运输中，但运输距离更小。此外，该服务模型更灵活。这个模型看起来很有趣在鹿特丹，因为港口的终端位置是在空间上聚集的。

图五通过多枢纽终端的收集/分配运输

4.评价模型

为了体现现有的驳船内陆服务划分为主干线路运营和集合/分布运营的潜在优势，一个模型被精心设

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