加拿大水域冰域航行外文翻译资料

 2022-07-25 14:34:57

Ice Navigation in Canadian Waters

4.1 GENERAL

Ice is an obstacle to any ship, even an icebreaker, and the inexperienced Navigation Officer is advised to develop a healthy respect for the latent power and strength of ice in all its forms. However, it is quite possible, and continues to be proven so, for well-found ships in capable hands to navigate successfully through ice-covered waters.

The first principle of successful ice navigation is to maintain freedom of manoeuvre. Once a ship becomes trapped, the vessel goes wherever the ice goes. Ice navigation requires great patience and can be a tiring business with or without icebreaker escort. The open water long way round a difficult ice area whose limits are known is often the fastest and safest way to port, or to the open sea when leaving a port.

Experience has proven that in ice of higher concentrations, four basic ship handling rules apply:

1. keep moving - even very slowly, but try to keep moving;

2. try to work with the ice movement and weaknesses but not against them;

3. excessive speed almost always results in ice damage; and

4. know your shiprsquo;s manoeuvring characteristics.

WARNING : EXCESSIVE SPEED IS THE MAJOR CAUSE OF DAMAGE TO SHIPS BY ICE

4.2 REQUIREMENTS FOR SHIPS OPERATING IN ICE

The propulsion plant and steering gear of any ship intending to operate in ice must be reliable and must be capable of a fast response to manoeuvring orders. The navigational and communications equipment must be equally reliable and particular attention should be paid to maintaining radar at peak performance.

Light and partly loaded ships should be ballasted as deeply as possible, but excessive trim by the stern is not recommended, as it cuts down manoeuvrability and increases the possibility of ice damage to the more vulnerable lower area of the exposed bow. Engine room suction strainers should be able to be removed easily and to be kept clear of ice and snow. Good searchlights should be available to aid in visibility during night navigation with or without icebreaker support.

Ships navigating in ice-covered waters may experience delays and, therefore, should carry sufficient fresh water, supplies and manoeuvring fuel, especially vessels which use heavy bunker fuel for main propulsion.

4.3 A DVERSE E NVIRONMENTAL C ONDITIONS

Ships and their equipment at sea in Canadian winters and in high latitudes are affected by the following:

 low surface temperatures;

 high winds;

 low sea-water injection temperatures;

 low humidity;

 ice conditions ranging from slush ice to solid pack;

 snow, sleet, and freezing rain;

 fog and overcast, especially at the ice/water interface; and

superstructure icing when there is the great and dangerous possibility of heavy and rapid icing with consequent loss of stability.

4.3.1 Superstructure Icing

Superstructure icing is a complicated process which depends upon meteorological conditions, condition of loading, and behaviour of the vessel in stormy weather, as well as on the size and location of the superstructure and rigging. The more common cause of ice formation is the deposit of water droplets on the vessel#39;s structure. These droplets come from spray driven from wave crests and from ship-generated spray.

Ice formation may also occur in conditions of snowfall, sea fog, (including Arctic sea smoke) a drastic fall in ambient temperature, and from the freezing of raindrops on contact with the vessel#39;s structure. Ice formation may sometimes be caused or accentuated by water shipped on board and retained on deck.

Vessel icing is a function of the ship#39;s course relative to the wind and seas and generally is most severe in the following areas: stem, bulwark and bulwark rail, windward side of the superstructure and deckhouses, hawse pipes, anchors, deck gear, forecastle deck and upper deck, freeing ports, containers, hatches, aerials, stays, shrouds, masts, spars, and associated rigging. It is important to maintain the anchor windlass free of ice so that the anchor may be dropped in case of emergency. Constant spray entering the hawse pipes may freeze solid inside the pipe, also anchors stowed in recessed pockets may freeze in place, both conditions preventing letting the anchor go. It is good practice in freezing spray to leave anchors slightly lowered in the hawse pipe in order to free them from ice accretion when needed. It is also advisable to maintain securing claws in place in case of slippery brakes, so that the anchors can be readily released in the event of a power blackout.

Superstructure icing is possible whenever air temperatures are -2.2°C or less and winds are 17 knots or more. It is very likely to take place when these conditions occur at the same time.

In fresh water such as the Great Lakes and St. Lawrence River superstructure icing will occur at 0°C and below, and accumulate faster than in salt water conditions.

Generally speaking, winds of Beaufort Force 5 may produce slight icing; winds of Force 7, moderate icing; and winds of above Force 8, severe icing.

Under these conditions, the most intensive ice formation takes place when wind and sea come from ahead.In beam and quartering winds, ice accumulates more quickly on the windward side of the vessel, thus leading to a constant list which is extremely dangerous as the deck-immersion point could easily be reached with a loaded vessel.

WARNING : VESSEL ICING MAY IMPAIR THE STABILITY AND SAFETY OF A SHIP

The effects of freezing spray can be minimized by slowing down in heavy seas to reduce bow pounding, running with the sea, or seeking more sheltered sea conditions near-shore or in sea ice. Another option may be to head to warmer wat

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加拿大水域冰域航行

第四章——冰区航行

4.1 综述

冰对任何船都是阻力，包括破冰船，经验丰富的导航官建议发展冰的各种形式的潜在力量的健康的方向。然而，很可能，并且持续在证明，设备完善的船在有经验的人操作下能成功的通过冰区水域。

成功通过冰区航行的首要原则是保持操纵自由。一旦船舶被困，船舶会随冰漂流。冰区航行需要很大耐心，会很累，不管有没有破冰船陪同。远航在开放水域，遇见困难的冰区，最快和最安全的方式是去港口，或者离开港口时去开放性海域。

经验证明，更高集中度的冰区，应使用4条基本船舶规则：

  1. 保持移动——即使很慢，但是保持移动
  2. 试着同冰一起运动，不要逆冰
  3. 过多地速度经常导致冰的损坏，并且
  4. 了解船的机动性

警告：过快的速度是船舶被冰损坏的主要原因

4.2船舶在冰区操作的要求

任何打算在冰区航行船的推进装置和操舵装置必须可靠，必须有快速调度反应。航行和通讯设备必须可靠，尤其注意保持雷达的高效。

轻型和部分负重船应尽可能压载较深，但是不推荐船尾过平，因为它能消减机动性，更能增加冰损坏易受攻击的暴露船首的可能性。良好的探照灯应能够在晚上航行时在视野上提供帮助，无论有没有破冰船相随。

船舶航行在冰区可能会经历延迟，因此应携带足够淡水，食物，调度燃料，尤其是使用船用重燃油推进的船。

4.3不利的环境条件

加拿大冬季高纬度海上的船舶及设备受下列影响：

低温

强风

低注入海水温度

低湿度

冰的状况：从碎冰块到大冰山

雪、雨夹雪、冰雹

雾气和阴天，尤其在冰/水表面

当有严重冰情时，上层建筑的结冰会使船舶失去稳性

4.3.1上层建筑结冰

上层建筑结冰是个复杂的过程，取决于气候条件、负载状况、船舶在风雨天气的行驶状况，还有上层建筑和索具的尺寸和位置。结冰更普通的原因是依附在船舶结构中的水滴。这些水滴来自水波和船形成的水雾。

冰的形成也可能是因为降雪、海雾（包括北极海雾）、周围温度的强降雨和船体结构上冰冻的雨滴。冰的形成有时候可能是上船的水保留在甲板上形成的。

船舶结冰是船舶在风中和海中航行的情况，通常在下列区域：船首、舷墙和护舷墙、上层建筑迎风面和甲板、锚链管，锚，甲板齿轮，艏楼甲板和上甲板，舷墙排水孔，容器，舱口盖，天线，住宿，整流罩，桅杆，桅杆和索具相关处。保持锚机远离冰很重要，在紧急情况下能抛锚。常量喷雾进入锚链管道可能会冻结管内，锚在锚链筒里也可能冻结，两种情况都能阻止抛锚。在需要的时候它是很好的做法，冻结喷雾时，锚在锚链筒小幅下调，以便让它远离冰。也建议保持锚爪在安全的情况，以免刹车失灵。使得锚停电的情况下可以容易地释放。

上层建筑结冰是通常的，无论气温等于还是少于-2. 2°C或者风力大于等于17节。这些条件同时存在时就很可能发生。

在淡水中，如五大湖泊和圣劳伦斯河，0℃结冰会发生在上层建筑，并在下面，比在盐水条件积累更快。

一般来说，博福特力风5级可能会产生轻微的结冰;风力7，中度结冰; 8以上风，严重结冰的。

在这些条件下，最密集的冰的形成时发生的风和海来自前方。在梁和尾舷风，冰更迅速积聚在容器的迎风面，因此导致一个恒定的列表这是极其危险的，因为在甲板浸水点可以很容易地用一个装载容器达到。

警告：船舶结冰可能削弱船舶的稳定性和安全性

冷冻喷雾的效果可以通过在波涛汹涌的海域减慢减少弓冲击，与海运行，或者寻求庇护的海况近岸或海冰被最小化。另一种选择可能是前往温暖的水域，虽然这是不可能的许多加拿大海洋保护区。在严重结冰条件下，手工清除冰可能是防止翻船的唯一方法。对于船长要考虑预测一个结冰的风暴持续时间，并在这冰堆积在其船只时决定遵循哪种策略是很重要的。

为尽量减少对渔船结冰的危险的几个技巧是：

  • 朝温暖的海水或沿海保护区航行
  • 将所有渔具，桶，和甲板下面甲板齿轮固定到甲板下尽可能低;
  • 放低、固定吊杆
  • 遮盖甲板机械和船
  • 固定桅杆
  • 从排水孔去除隔栏并且从甲板上移动可能会妨碍排水的所有对象;
  • 使船舶尽可能水密
  • 如果干舷足够高，填补含海水压载管路的所有空底舱

包括在海洋预测的冷冻喷雾警告由加拿大环境部提出。然而，很难提供准确的结冰预报作为单个船舶特性对结冰一个显著的效果。图表评估基于空气温度，风速和海洋表面温度结冰率，可以提供给可能的结冰条件下的指南，但不应依赖于预测船舶结冰率。每当大风，强风并且在-2°C以下的空气温度将应谨慎行事。

4.4冰在附近的信号

当通过开放水域，通过以下方法有可能检测到冰：

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4.5船舶的独立航行

经验表明，非冰区加强船舶在重大冰情开放水域约12海里的速度相对较轻冰情可以成为困扰，，而冰区加强船舶有足够的力量应该能够通过第一年的冰进步的6/10到7/10的冰密度。此类船舶往往能够继续运行，不需要任何其他援助，除了航路建议以外。在6/10或更小的冰密度，船舶应该能够围绕没有接触到很多的浮冰的开放水域以低速操舵。

4.5.1进入冰区

由冰区监控者通过ECAREG或NORDREG报告系统提供的推荐路线，是根据最近的可靠信息，船长根据这些调整航向。下列事项对于冰区船舶是有用的：

如果可选择，尽量不要进入冰区，尽管开放性水域航线可用。

低估冰的冷酷是非常容易并且很危险的。

低速进入冰区产生初级影响，一旦进入，慢慢增加速度，保持前进方向，控制船舶。不要把速度增加到冰能造成伤害的地步。尤其注意在薄冰区、冰间航道等地方要控制功率，这里如果没有控制功率速度会不经意间增加到危险水平。

任何时间要准备全速倒退

不应尝试没有大功率探照灯时在黑暗中在大块浮冰群中航行，如果较差的能见度阻止前进，就停船并保持螺旋桨缓慢转动直到不易受冰块损害。冰块也能在船体和桨片之间形成干扰。

螺旋桨和舵是船舶最易损件，极端情况下船应倒退前进，船舵放船中部。如果需要撞击冰块使船舶停止，船舶不应倒退进未损坏冰里，但是应该倒退进刚走过的航道里。

4.6破冰船

加拿大海岸警卫队有有限的护送和支持船舶的破冰船的数量。这些船舶任务繁重，不能总在需要的时候提供帮助。因此当冰出现时，加拿大ECAREG办公室或冰情操作中心应被通知船舶的位置或预计的行动。没有按照报告程序，船舶不能确定能独自处理一般冰情，只能增加破冰船的难度，导致严重的延迟。

4.6.1与破冰船通讯

一旦船要求破冰船的帮助,电台看应该保持在2182千赫和channel16甚高频(156.8兆赫)。所经历的困难往往是破冰船在初次接触这些船只,通常的结果失去的时间和额外的燃料消耗。MF和甚高频仍应利用可靠的通讯工具和保持联系的破冰船。

表8列出了信、声音、视觉、或无线电话信号之间使用破冰船和辅助船。这些信号被接受国际和他们限制意义显示在表中。在护送下,连续和必须保持密切沟通。通信通常会通过船舶之间选择和相互同意甚高频无线电话频率工作。至关重要通知任何更改的冰行动中心和破冰船的状态容器在等待破冰船护航。

4.6.2在护卫舰来之前报告需求

4.6.3破冰船护送操作

以下是破冰船护送程序的建议：

(a)轨道宽度:进步通过冰一艘护送船只在很大程度上取决于轨道的宽度由破冰船,这是进步的速度直接相关的破冰船破冰之间的距离和船后。

(b)破冰横梁:当破冰船是打破跟踪通过大型重型浮冰以缓慢的速度,跟踪将约30 - 40%比梁更广泛的破冰船。高速,如果一个类型的冰是可以打破的尾波的作用(后),追踪可能是三倍的破冰船的梁。

(c) 最小护送距离:最小距离的指挥官将取决于破冰船的基础上护送船所需的距离(s)来完全停止,换向后后退三正常全速前进的速度。一旦建立了这个距离,它负责船舶的护航下看到它。如果护送船只无法维持最低护送距离和回落,破冰船应立即通知避免围攻的可能性和产生的延迟。

(d) 最大护送距离:最大距离的基础上确定冰条件和轨道的距离有效期或几乎如此。增加这个距离创建围攻的可能性,这将需要一个释放操作的破冰船。如果护送船只无法保持最大护送距离,破冰船应立即通知避免围攻的可能性和产生的延迟。

4.7冰雪对船舶上层建筑的影响

船舶在设计时没有考虑到冰中航行的话，除了船体强度之外，必须考虑再冰区水域航行时，目前推进器和控制系统的适用性和良好的使用 。

4.7.1船舶阻力

船舶在冰里航行的阻力比在开放性水域中大。随着冰的厚度/强度增加，船舶必须增加功率以保证速度。然而，无论在稀疏流冰群还是密度大的冰区，航行必须小心，避免过快的速度。通常可以说，漂流的、成脊状的、碎的冰是船舶行进的重要障碍。航行通过平整冰带有小丘或漂流的区域或包含旧有冰的时候应更小心。

警告：任何未经冰区加强的船舶应避免大块未损冰，尤其是冰被木筏、山脊或碎石变形。

当冰的厚度超过船舶可以前进的程度，（比如船遇见旧冰、脊冰、冰丘），船舶可以依靠冲压，如果船舶的设计和结构允许。

船舶在未承受伤害时航行在冰区能懂冰对船舶的影响有多少是很重要的，和一般常有的冰情环境下多大的速度可能承受伤害。

雪对于船舶上层建筑的影响根据雪的密度、类型是很不同的，极大地增加了船舶阻力。雪和船舶之间的摩擦系数根据雪的稳定性和湿度不同。更湿的雪的摩擦系数更高。在特定环境条件下雪会非常粘，然而其他的会非常干、脆。

一条经验法则建议来自雪的阻力可以估计，通过增加一半雪的密度到观察的冰的密度，在冰中评估增加的计算厚度性能。粘性的雪的阻力很难预测，可能很高：等于或大于破冰阻力。

低摩擦涂层和船体是船舶在雪盖冰中性能的重要因素。在冲击模式中，低摩擦船体在每个冲击之后促进船尾，同样允许每个冲击继续进行，比赤裸的船体行进的更远。

4.7.2船舶操纵

船型特点最大程度的影响冰中船舶操纵，长宽比、外倾、船中体、船首和船尾形状。操纵性也同样被冰的状况影响，例如：密度、覆盖范围、压力、剪切区域条件。船舶回转圈直径随着冰的增加而增加。在平整冰情况下转圈一般会被周围的冰强加的限制级别影响。推荐大多数不像破冰船那样的操纵性的船舶平稳的转弯，然而破冰船经常利用航道摆脱操作，是一种更快的回转方式。这些操作在4.9.1里面提到过。倾斜系统对于大多数破冰船是有效的，尤其是冰雪覆盖区域。

4.7.3结构功能

船舶在冰中的性能可以被船体结构性能限制，能够抵挡冰的影响。不同的操作类型和冰的机制会产生不同强度的冰的影响。例如，船舶遇见新冰块的影响会比旧的冰块低。一个船——通常是破冰船——需要主动冲击冰，目的是为了保护能力或结构较弱的船，导致更大的影响来破坏冰，这些冰能够损害他们保护的东西。在所有级别中，冲击操作一般对船舶结构的影响最大，重复进行会有累加损伤。

4.7.4增强性能系统

增强性能系统设计来减少必要的推进功率，增加船舶在冰中的操纵性。倾斜系统，使船从一侧横摇的另一侧，减少静态摩擦系统，如果船舶卡在有压力的冰中或者搁浅在冰块上是有用的。下列船体润滑系统也能减少阻力，增加操纵性：

低摩擦涂料——低摩擦涂层能用来减少阻力，现在用在许多破冰船上。

气泡系统——该系统使用一个或跟多空气压缩机强迫空气通过喷嘴到达船舶水线以下的表面。气泡夹带着水上升到表面，能够润滑水线以上和以下的冰和船体表面。这个系统的条件和操作尤其适合下面：在粘性冰的低速输送和深雪覆盖冰，压力冰里的操纵，冲击主道部分润滑船体，码头旁的操纵。在开放水域条件下，气泡有时被推进器替代。

水空气喷射系统——这个系统包括通过船体旁边水线以下的喷嘴将气体注入水中。

冲洗系统——在水线以上，冲洗系统用泵输送大量的水到喷嘴。该项目用水冲洗冰，因此润滑冰和船体表面，冲走任何冰上覆盖的雪。

4.8冰中船舶操作技巧

4.8.1在不同冰况下船舶的操纵性

冰对任何船都是阻力，即使是破冰船。没有经验的航行，建议对所有冰条件的力量要正确看待。然而很可能，并且一直证明如此，维修良好并且设备良好的船舶在有能力的船长手中就能够成功航行通过冰覆盖水域。没有冰中航行经验的船长经常发现，在冬季或北极圈夏季冰中航行时，雇佣圣劳伦斯海湾冰情顾问是有用的。

首要原则是成功的冰中航行要避免停船或者陷入冰里不能行动。曾有一只船陷入冰中，然后它去哪里冰就去哪里。冰中航行需要极大耐心并且是一个很累的活，不管有没有破冰船护送。更长的开放水域围绕一个困难的冰区，而且该冰区经常是最快最安全的方法到达港口或到达开放海域。

进入冰区前hellip;hellip;
进入冰区后hellip;hellip;

冰区转弯hellip;hellip;

冰中后退hellip;hellip;
让船舶自由hellip;hellip;

冲击hellip;hellip;

4.8.2停泊

停泊在冰雪覆盖的水域可以,而且通常是一个漫长的过程,尤其是在北极,通常没有拖船。当接近一个停泊在冰雪覆盖的水域它是可取的(即使这不是正常的做法),一个军官驻扎在船头回电话码头或码头的距离,因为冰厚度的变化(而不是从桥上观察到的)可能导致的关闭速度的突然增加或减少弓和码头。

有大量的因素取决于船的大小和泊位类型,但是,目标应该是带着船与尽可能少的冰被困在船和码头。可能通过着陆船头的近端码头和滑动面(类似于登陆进入锁在墙上的弓航道),或通过将弓在所需的位置,通过一根粗

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