珠三角内陆港口运输和内陆港口发展的制度分析外文翻译资料

 2022-07-29 15:06:44

英语原文共 20 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

珠三角内陆港口运输和内陆港口发展的制度分析

J. Y. Li。 Theo E. Notteboom。 詹姆斯·王

copy;Springer Science 商业媒体Dordrecht 2016

摘要：

内河运输是贯彻可持续发展战略最适合的交通工具，内河运输的发展因地而异，公共部门和机构在内河运输发展中发挥着重要的作用。本文从制度角度分析了珠江三角洲内河运输的发展情况。中国的国家改革、土地改革以及权力从中央政府到地方政府的转移都影响了内河的管理和发展。本文表明，内陆港口私有化是由内河运营商的目标与公共目标或市场需求之间的不匹配引发的，这一过程展开，而高层管理者并没有致力于私有化。本文介绍了珠江三角洲内河运输的正式制度变迁是故意设计的结果，也是中国计划经济向中国特色社会主义市场经济转型的路径。它还显示了制度变迁是如何影响珠江三角洲内河运输的双重发展道路（内陆航道快速发展，内陆水道发展不足）。根据研究结果提出政策建议，特别注意在水路基础设施和内陆港口层面阻碍珠江三角洲内河运输发展的因素。

关键词：

内陆水路基础设施·内陆港口·珠江中国·机构·治理·道路创造

J. Y. Li（＆）·J. Wang香港大学，香港特别行政区，中国电邮：jinyuli@hku.hk

中国大连市大连海事大学E. E. Notteboom

介绍：

内河运输是追求可持续发展战略最合适的运输模式（在2009）。现有研究表明，内河运输的发展路径在全球的不同地区有着不同的成果，部分原因在于政府的作用及其政策的作用以及制度框架的重要性。在德国，通过政府资助形成内河市场了小型企业，并通过制定法律和价格政策来努力优化内部和外部竞争。在法国，“国家计划”提供了主要的水运政策指令，这些指令代表了融资和实现内河运输的一系列优先事项（孔图瓦等，在1997）。伯恩（在1984）认为，由于政府的无知，内河在英国几乎没有幸存下来。 在荷兰，邦加特和范谢克（在1984）在荷兰内陆航运市场上提出了更多的监管，而不是放松管制。在比利时，李和诺特伯姆（在2012）认为水运管理人员的公司化和当前内河管理的结构支持了佛兰德河内河运输的发展。在加拿大，孔图瓦等（在1997年）认为，内河运输的业绩不会改善“除非加拿大通过确定水运业的服务来实现辅助性原则，使地方组织在责任，能力和效率方面比主要中央组织更有效地履行”。在东南亚国家，Kader等 （在2006）指出，通过连接国家和地区不同的河流，建设高速公路，可以在东南亚地区带来经济和环境的繁荣，但面临着不同当局和国家存在的困难。对于中国来说，有两个地区已经讨论过了。对于珠江三角洲地区，王和李（在2012）认为“没有有效经营规模在珠江流域内河发现很大程度上是由于缺乏区域一体化，水渠融资和管理”（第208页）。 对于长江流域，李等人 （在2014年）展示了“三农”的制度变迁如何，由于各级政府的制度遗产和利益冲突，国有企业与国有企业之间的持续交织（国有企业），无法履行其目的（第17页 ）。

政府和公共政策明显地影响了内河运输的发展。 Li et al（在2014）指出，“机构”和“制度变迁”是政府在内河运输部门行动和政策的根深蒂固的原因。一系列与海港相关的研究表明，机构能够以空间上有区别的方式实现对行业和经济发展的约束和制约。这导致以下命题：机构在经济发展中是重要的，依赖于地位; 制度变迁是长期依赖于路径的过程和故意设计的结果。 这表明我们可以不同地区分不同的区域，尽管它们在这些地方相似。 Lietal（在2014年）讨论了长江发展对中国过去几十年国家制度变迁的影响。

本文重点介绍了中国第二大河流珠江流域内河运输发展。我们探讨了中国的转型是如何影响的珠江流域的内河运输发展：中国的政治，经济和社会制度发生了巨大变化，从1949年到1979年，中央政府采取了“中央计划经济”，根据“中央计划经济”，所有经济活动由中央政府直接控制。 随着1979年“改革开放政策”的公布和实施，中国开始把经济转变为“中国特色社会主义市场经济”的原则。 经过几次体制改革，中国部分将权力从中央政府转移到省政府或者市政府。水道通常在不同的地区或地区，所以内河运输需要不同政府之间的通力合作。 中国内河涉及到了中国政府的大量参与。珠江三角洲内河运河由中央计划体系向市政制度转变，这受到了很大的影响。我们认为，珠三角内河运输的发展受到中国政府结构，财政制度和土地利用水平制度变迁等因素的影响。

本文重点研究两个研究问题。首先，鉴于中国正在从中央计划经济向市场经济转型，中国的转型如何影响珠三角的内河运输发展？ 其次，这些基本制度实践和变化如何影响政府在珠三角内河运输发展方面的作用和政策？

我们采用“案例研究”（Yin 2009）和“区域发展道路上的制度设计模式”（Li et al。，2014）来处理上述研究问题。 本文的结构如下。 在下一节中，我们将介绍“区域发展道路上的制度设计模式”（Li et al。2014），旨在解释在不断变化的经济体系中工作的主要机制。然后，我们将把这个模型应用到珠江的内河，以便（一）测试这个模型是否在这个背景下工作; （二）审查珠江三角洲内河运输发展是否偏离了路径依赖演化轨迹 - 中国向市场经济转型。

区域发展道路上的制度设计模式

Li et al。（2014年）描述了区域经济体系中的五个关键要素：“制度”，“国家”，“市场”，“资源配置”和“区域发展道路”。

机构是一系列正式或非正式的规则，人类发明和、或社会建构，构建了人类互动“（北方1990），”引导人们对各种行为者的看法和活动“（Strambach，2010）。 制度环境（即正式和非正式的规则，惯例和惯例）管理制度安排（即组织形式，如企业或国家官僚机构等）（Martin 2000）。他们的互动重现，加强，挑战和改变机制（Notteboometal.2013）。机构是“塑造社会机构的一个关键因素”和“制度变迁阻止路径依赖”（Martin和Sunley 2006）或“创造新路径” “（”离线“实验与新的或改进的可能性）（Schneiberg 2007）。“历史事实”（1990年，北部第7页）在制度变迁过程中，通过对事件的形成，形成了对未来的期望（North 1990）。 机构是由多个微观层面机构组成的复合实体（Martin 2010）。因此，可以通过分层过程（Schickler 2001; Thelen2003; Boas 2007），转换（Martin 2010）和重组（Stark和Bruszt 2001; Stark1996; Schneiberg2007; Martin 2010）进行增量更改。

在Li等 （2014）的框架，将“国家”和“市场”视为多层次实体。 它们存在于微观层面的系统（例如政治家或企业家）和宏观层面的系统（例如联合国或自由贸易协定）中。 他们使机构处于宏观层面，受制于微观层面的制度（Li et al。，2014）。“资源”是指经济活动（物资，基础设施，资金，土地和劳动）的生产要素。 有三种治理机制来分配资源：层次，市场和网络（Powell 1990; Williamson 1985）。区域发展道路是指区域产业紧张，成长和演进的一条道路。 特定的区域发展道路是各种要素禀赋（土地，劳动力，资本和自然资源）的积累，过程的结果（集聚，嵌入）和机制（治理）（Martin和Sunley 2006）。威廉姆森（Williamson，2000）指出，国家，市场以及他们制度化的方式形成了“游戏规则”，在经济体系中，资源配置的方式就是“玩游戏”。 Li et al。（2014）在制度设计模型中区分发展道路上的这五个要素之间的关系，如图1所示。

第一行和第二行表明，“国家”和“市场”分别制定或者修改机构，以实现目标;意味着现有制度限制了“国家”和“市场”的任何行动。 第3行和第4行是指“国家”和“市场”之间的相互作用。“国家”通过各种规定直接干预“市场”的行为，而“市场”通过集体行动游说或改变“国家”的目标。 第5行第6行和第7行描述了“制度”，“国家”和“市场”通过三种治理机制分配资源：层次结构，网络和市场。第9行和第10行说明了区域发展路径对“国家”和“市场”制度设计的反馈机制。其他发展路径（RDP）与国家目标（SO）和/或市场目标（ MO），将加强“制度”; 否则他们将修改/修改“机构”，直到RDP与SO和/或MO相匹配。

中国珠江三角洲内河运输发展的制度分析

在本文中，我们将上述框架应用于珠江。 珠江是中国第二大繁忙的河流。 其通航部分位于广东省和广西省1个复杂的航道网络（图2）。 在十九和二十世纪珠江三角洲（PRD）的农产品，纺织和铁器有着享誉世界的声誉。 目前，珠江三角洲地区经常被当作世界工厂。在100年前，内河运输部门是珠三角与世界其他地区之间的重要桥梁。然而，在过去几十年中，内河运输部门则变得相对而言并不那么重要，变得相对“欠发达”。在综合运输系统（内河运输，公路运输和铁路运输）方面，内河运输与1980年珠江流域公路运输（25.46％相比为26.16％）的运输量几乎相同，但是中国改革开放后的平衡发生了翻天覆地的变化，其经济模式，启动了出口导向型经济。在短时间内出现了巨大的不平衡，1985年为7.43比74.49%，和2006年的9.9对68.53%。

在中国政治经济转型之前，内河运河是珠江流域的最重要运输方式。 这一变化表明，内河运输市场可能与其机构的变化有关。因此，珠三角内河运输是一个有趣的经验案例。中央政府，市政府，港口管理局和码头经营者是变革过程中的主要代理人。政府和内河运营机构的频繁变化，而市政府的利益冲突推动内河运输发展路径远离中央政府的期望 。通过对珠江市的个案研究，我们的目标是深入了解中国国家对财政、土地利用、治理过程对珠江三角洲政府和内河运输部门的影响，以及这些过程如何影响着珠江三角洲设计。我们认为目前珠江三角洲的内河运输发展是两个因素之间的相互作用的结果：（1）由内河运输政府和运营商应用的政策和法规所限制的历史过程，（2）地理条件（位置和距离）。我们从治理改革，财政改革，土地利用改革和市场壁垒改革的历史回顾开始，然后应用概念框架（图1）。

珠江三角洲内河管理结构

“改革开放政策”公布后，珠江流域治理结构进行了两次改革。 与长江内河不同，珠江三角洲内河从未被北京中央政府视为战略部门。 因此，这两个改革都是在国家基本改革方案中进行的。

改革开放之前的内河治理结构

在中国首次经济改革之前，中国中央政府将“线路与封锁”制度作为珠江三角洲内河运行管理体系。 珠江三角洲内河运河治理结构与当时长江相当。 图4说明了治理结构。

中国“交通运输部”（MOT）担任珠江三角洲内河管理总督。 “水上导航局”有助于监测运营商，即珠江三角洲水运局（BWNAPRR），实施中央政府的计划和指挥。江三角洲水运局（BWNAPRR）有两个角色：政府管理员和内河运营商（地方垄断）。 它拥有每条内陆港口的航运线路和港口当局（PA）。 PA作为终端运营商，只为垄断航运公司服务

“改革开放”政策后的第一次治理改革（1984-2002年）。

为了解决了经济运行僵化，改善国民经济，1978年中国启动了“改革开放政策”。政府机构遵循“改革开放”政策进行经济体制的改革并且建设中国社会主义市场经济体制。因此，中央政府的目的是要改善国民经济，整个中国的政府是建立一个市场经济 。 珠江三角洲内河运动受到一系列改革和改革的影响。

1984 - 2002年期间，内陆航运从中央政府下放到省政府，内陆港口从中央政府向市政府半转移，发生了重大改革。中央政府将大部分权力下放给地方政府，因此珠江三角洲内河并没有成为国家计划的战略部门。因此，珠江三角洲内河治理结构分为内陆港口管理（包括运营和共同管理），水路维护建设和内陆运输（包括运营管理）三个部分（图5）。

这一改革主要通过制度分层和体制转换来实现。珠江三角洲水运局（BWNAPRR）重组为省导航局（省级BNA）、省水务管理局（省BWCM）、和珠江管理局，MOT（PRANA，MOT）（转换示例2）。PRANA是内河运输（转换）各部门的协调员; 省级BWCM负责省级水路维护和建设（转换）; 省内BNA是内陆运输（转换）的管理者和经营者。 珠江三角洲内陆港口由市政府（以分层为例）执行双边领导（由MOT及各自市镇）。

改革将中央政府的空间规划、行政、人力资源管理权力移交给市政府。虽然中央政府在微观层面退出了内河运输管理和内河运营，但仍然保持基础设施投资和金融事务的决策权。另一方面，珠江管理局公布了“大家共享道路和水路”（分层）的政策，废除了“固定区域，固定路线”（转换）的规则。 制度上的变化允许私人航运公司（市场行为者）进入，并为珠江口的内河运输部门提供了导航权。

“改革开放”后的第二次治理改革（从2002年至今）

中国中央政府在21世纪初进行了对内河运输管理机构进行改组的道路。第二次改革的第一步，就是珠江三角洲内陆港口的下放和公司化。 这一步骤包括三个方面：（1）现有内河运动机构的制度变迁（“关于深化中央领导机制改革和港口双重领导的意见”，国务院（中文3），2001年）; （2）颁布“港口法”（中文4）（2004）; (3)并成立“国资委（2003）”。珠三角内河管理改革实现了由机构转型为第二政府。只要空间计划符合国家计划，内陆港口的所有决策权全部从PRANA下放到市（转）。每个PA重组为两部分：作为终端运营商的市级国有企业和担任政府管理人员（转换）角色

全文共19003字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[143558]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word

原文和译文剩余内容已隐藏，您需要先支付 30元 才能查看原文和译文全部内容！立即支付

以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。

您可能感兴趣的文章