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用户满意度和当地公共交通的组织：来自欧洲城市的证据
摘要：在最近几十年中，本地公共交通（LPT）的市场开放政策已经影响了大多数欧洲国家。但是，从公共垄断到公开市场，我们可以观察到LPT安排的高度可变性。这项工作解决了以下研究问题：用户满意度如何与LPT服务提供的替代组织模型相关；2009年我们在33个欧洲城市进行的大规模调查的结果来分析对标准概率模型满意的可能性。结果表明，最高的满意度与单个LPT提供商的存在相关，而不是多个提供商在同一市场区域运营的行业结构。
介绍
本地公共交通（LPT）包括根据预先确定的价格，路线和时间表在非歧视性基础上向公众提供的所有那些旅客服务，其目的是满足用户在小型（城市）或中等地域规模上的出行需求（城市间）（Zatti，2012年）。
在1960年代之前，大多数LPT系统都是通过关税来支付成本的，只需要从市政当局或其他政府机构进行有限的资金转移即可。但是，随后对道路网络的投资和机动化速度的提高导致公共交通需求的减少。这种变化导致需要一种新的组织形式，以便在不影响服务质量的情况下降低运营成本。在过去的三十年中，许多国家和城市地区在LPT服务提供领域引入了竞争（Goacute;mez-Ibaacute;ntilde;ez和Meyer，1993年）。结果，LPT系统现在以各种各样的组织形式运行（Nash，2005年）。处理这种异质性的相关的问题是，哪种形式为用户带来了最佳结果。
许多工作试图通过研究LPT服务供应中的替代治理形式与服务的有效供应之间的联系来解决此问题，以节省运营成本的方式衡量。据我们所知，还没有关于LPT组织和客户满意度之间关系的实证研究。本文的目的是填补这一空白，因为审视个人对LPT服务的满意度不仅本身很有趣，而且与政策含义相关（WarnerandHefetz，2008）。为了调查这种关系，我们将利用2009年在欧盟（EU）多个城市进行的一项调查，该调查的重点是用户对LPT的满意度。至于公共交通系统的分类，我们建议超越提供者的所有权结构，因为公私二分法不容易定义。正如VandeVelde（1999）指出的那样，现实世界中的例子远非“纯粹的组织形式”，因为存在着许多中间情况，这些情况是由法律，法规和组织框架所塑造的，并具有针对特定国家，甚至特定于城市的环境因素也需要考虑。这可能是任何经验分析中的一个混淆因素。因此，提供者的数量可能不是LPT系统实际组织的较少模糊的指标。本地交通具有自然垄断的某些特征，因为时间和路线的时间段是独特的，并且需要协调时间计划和停靠点1。此外，公共交通运营也受到规模经济的影响（Berechman和Giuliano，1985年；Farsi等，2007）。因此，可以假设提供商的数量会影响企业的盈利能力，并间接影响消费者满意度指标所获取的服务质量。因此，我们测试了在给定市场中有多家公司运营时，后者是否会增加。激烈的竞争（至少以招标的形式）应提高效率，而节省成本的活动可能会影响服务质量，而乘客可能会对协调的不经济性产生负面影响。
本文的其余部分安排如下。在下一部分中，我们简要概述了整个欧盟LPT领域进行的最新改革，并讨论了有关研究此类变化的影响的文献。在第三部分中，我们将更详细地介绍数据集。在第四部分中，我们简要介绍了在这项研究中使用的经验方法，在第五部分中，我们讨论了我们的结果。第六部分和最后部分介绍了一些意见和政策含义。
背景
2.1，LTP中的新模型组织
最近几十年来，欧洲LPT的设置发生了显着变化。这些变化是欧盟和国家两级监管改革的结果，导致了机体变革和新组织模式的出现。欧盟法规1370/2007废除了将近40年的专门用于公共客运服务的立法2。该法规使地方运输当局可以自由通过竞争性招标选择提供运输服务还是将服务提供者的角色委托给外部运营商。为了确保管理层的透明度，这一选择必须是公开的（Zatti，2012年）。正如VandeVelde（2008）所指出的那样，欧盟法规的发展是紧随20世纪末在一些欧洲国家进行的旨在向LPT行业引入一定程度的竞争的改革之后的。
欧盟放松管制的最大举措是英国撒切尔政府颁布的1985年《运输法》。该法案引入了对英国公交服务的放松管制，但不包括北爱尔兰和伦敦大都市区，因为人们担心免费入场对拥堵的影响以及对不同交通方式之间的协调的影响（Zatti，2012）。1985年的《运输法》取消了数量放松，并迫使地方当局出售其市政所有的公共运输公司。公开企业在足够小的部分进行了私有化，以防止任何一家私有公司获得市场支配地位。尽管1985年的法案是支持取消LPT服务管制的一项具有里程碑意义的立法，但英国仍然是一个孤立的例子。在大多数欧盟国家，LPT系统仍由当地运输当局运营3。
在那些负责定义要提供的服务的运输当局与通过竞争性招标选择的外部运营商相结合的国家中，处于中间状态。这种系统的示例包括法国，不包括巴黎，伦敦，瑞典和丹麦4。
考虑到市场上存在的LPT模型多种多样，替代组织形式与所提供服务质量之间的联系是一个相关问题。许多研究试图从经验的角度来解决这个问题，主要研究制度改革对节省运营成本的影响。VandeVelde和Wallis（2013）评估了英国放松管制的影响，指出了随后生产力的提高。然而，他们认识到，这一收益的范围接近伦敦从未完全放松管制的情况下所观察到的范围。他们还分析了新西兰的LPT，该国的特征是放松管制的制度，其中商业服务和合同或补贴服务共存，并描述了在试图将两者融合时遇到的困难以及竞争水平低下的情况。用于提供合同规定的运输服务。Preston和Almutairi（2013）将广泛的英国经验与伦敦的证据进行了对比。在前者中，作者声称，公共交通需求的下降以及相应的消费者福利的下降，可以用节省的运营成本来弥补。另一方面，他们指出了伦敦的客户和提供商同时实现的收益。Cox和Duthion（2001）提出了来自美国和欧洲的案例研究，这些案例表明全面放松管制（例如伦敦以外的英国采用的制度）已导致运营成本的显着节省，以及票价和票价的大幅上涨。服务质量下降。Boitani等。（2013年）对在欧盟大城市运营的一组公司进行了全要素生产率（TFP）分析。他们的发现表明，生产力低下与公有制之间存在密切的联系。皮亚琴察（2006）研究了补贴机制如何通过将成本前沿模型应用于意大利数据集来影响公共交通系统的成本效率。皮亚琴察（Piacenza）强调了提高X效率的运输政策的范围（Leibenstein，1966），强调了激励理论和现代监管经济学对于受管制公用事业的生产分析的重要性。Iseki（2004年）侧重于美国在LPT私有化方面的经验，在发表有关治理形式与效率之间联系的声明时持谨慎态度。Gomez-Ibanez和Meyer（1997）基于三个国家的LPT系统的比较，声称只有实行最低限度的竞争，私有化才能降低运营成本。
从理论上讲，不同的私有化和自由化改革的相对优缺点取决于行业的性质（Small和Verhoef，2007）。几位作者（例如，Ceriani和Florio，2011；Florio，2013；Willner和Grouml;nblom，2013）分析了网络行业监管改革的影响，得出结论认为，不能说从公有制向私有制的转变可以肯定改善福利，因为它对消费者剩余的影响取决于各种问题和条件（温斯顿，1998年）。
2.2客户对LPT的满意度
上一部分中回顾的大多数工作都从公司的角度分析了组织形式在LPT中的作用，即着重于效率和生产率指标。然而，据作者所知，没有论文直接研究消费者对LPT部门的主观满意度与LPT部门的组织形式之间的联系。本文旨在解决这一差距。即使这种观点对文献而言是新的，但之前的几篇论文仍致力于调查顾客对城市公共交通满意度的决定因素。
第一组工作包括针对比较在不同城市运行的LPT系统进行的研究。例如，Fellesson和Friman（2008）使用一项对9个欧盟大城市居民的LPT满意度进行的跨国调查的结果，声称感知到的服务质量取决于行业特征，这些特征在定义上所使用的基础架构和技术。戴安娜（Diana，2011年）采用了一项针对多式联运旅客的调查结果，即在日常通勤中同时使用私家车和城市公共交通工具的旅客，在一系列意大利城市中发现了满意度和城市规模之间的明确关联，更加满意的旅行者倾向于住在较小的城镇。HineandScott（2000）提出了来自苏格兰的证据，这些证据侧重于交换和出行选择，在这种情况下，他们指出了信息的相关性和质量以及服务的协调是决定客户满意度的因素。Wisniewski（2001）将SERQUAL调查模型应用于苏格兰数据5，强调调查分析在评估客户满意度中的重要性。
第二组贡献集中在单个环境上，因此提出了可以更轻松地衡量和评估服务质量的方案。Cantwell等。（2009）介绍了都柏林的一项研究结果，并提出了服务的可靠性和行程时间尤其是高峰时间的出行时间与一天中其余时间的出行时间相比，对客户满意度有重要影响。汤普森和斯科菲尔德（ThompsonandSchofield）（2007）认为大曼彻斯特地区的满意度是其主要组成部分，而不是效率或安全性。Friman等。（2001年）分析了在瑞典进行的有关客户对公共交通的满意度调查的结果，结果表明满意度，可靠性和信息简单性之间存在紧密的联系。Pedersen等人也使用瑞典的数据。（2011年）分析了LPT偶然用户和常规用户在感知质量上的差异。他们的研究结果表明，习惯性乘车者在使用公共交通工具一个月后报告的满意度比他们最初预期的要高。通常，从一种交通工具转换为另一种交通工具似乎使人们更加意识到自己的旅行幸福。Abou-Zeid等人也得出了类似的结论。（2012）在瑞士进行的一项调查。在欧洲以外地区，Ji和Gao（2010）估计了一个逻辑模型，该模型在受访者的解释变量集中包括了受访者的社会经济特征，并且发现了年龄和收入方面的重要结果。Jen和Hu（2003）在研究台北LPT系统时，强调了服务质量和价格在解释客户满意度方面的作用。
3，数据
3.1客户满意度调查数据
近几十年来，欧洲晴雨表（Eurobarometer）调查数据的收集使欧盟委员会能够监视欧盟成员国内舆论的演变，从而有助于评估旨在解决各种主题（例如投票意图和媒体使用）的各种欧盟政策。市民对生活的总体满意度很高。闪速欧洲晴雨表调查是应欧洲委员会的任何服务要求而进行的专题电话采访，使委员会能够相对迅速地获得结果。
2009年，进行了一项快速欧洲晴雨表调查，该调查致力于评估欧洲一些主要城市的生活质量（欧洲委员会，2010年）。随机抽取了每个城市500名受访者对他们对公共交通，保健服务和体育设施等服务的满意度。要求受访者从以下四个可能的答案中进行选择：非常不满意，相当不满意，相当满意和非常满意；他们还被问到他们使用公共交通工具的频率和/或旅行的时间。考虑到LPT，发现整个欧洲的满意度和态度都有很大不同。图1显示了满意的受访者（即回答“非常满意”或“相当满意”的受访者）和不满意的受访者（即，回答“相当不满意”或“非常不满意”的受访者）的比率。图1中报告的数据清楚地说明了以满意度最低的城市巴勒莫与报告满意度最高的大城市雷恩之间存在巨大差距。受访者的偏好也是如此：图2描绘了每天报告使用公共交通工具的受访者的比例和报告“每月少于一次”或“从不”的受访者的比例。同样，巴勒莫居民报告称，LPT在调查中包括的所有城市中使用率最低。
实证分析还将利用有关受访者特征的信息，例如年龄，性别，受教育程度等，这些信息可在FlashEurobarometer调查数据中获得，以控制可观察的个体特征。在我们的模型中，我们还控制了一组城市级特征，即以购买力平价（PPP），失业率和人口密度表示的人均GDP。所有这些变量均在NUTSIII级别定义，并从欧统局区域数据库获得。
3.2欧盟城市的LPT组织
据我们所知，没有来源可以提供有关欧洲城市的LPT提供商的治理和结构的完整信息。因此，我们必须建立我们自己的数据库，该数据库要利用许多资源。通过使用市政当局和LPT服务提供商的网站，以及由BureauVanDijk维护的Amadeus数据库，我们能够收集有关9个欧洲国家33个城市的机票价格和LPT服务提供商的特征的数据。
LPT提供者的组织有两个维度。首先是公共交通提供商的数量和所有权。根据此标准，构成我们样本的33个城市被分为三类。第一个案例由这些案例组成（33个案例中有15个案例），其中一个企业提供所有服务。在这种情况下，所有权通常是完全公开的，尽管也可以采取公私合营的形式，在这种形式中，私人利益相关者处于公共机构（通常是市政机构）的控制之下。第二组的18个城市可以看作是9个城市的两个单独的组。其中一个小组包括那些由多个运营商提供LPT服务的城市。在这些城市中，所有服务提供商均为公共所有；德国城市铁路（S-bahn）就是这种类型的一个例子-即使它们并非全部归同一家提供其他服务（例如公共汽车，电车和地铁）的公司所有，它们也已完全集成到公共交通网络中。最后，其余城市的特点是存在多个公营和私营运营商。表1报告了根据该标准对城市进行的分类。
我们能够捕获不同组织方案的第二个方面涉及管理新运营商进入市场的规则。如第2节所述，欧洲共存三种主要模式：完全放宽管制（在我们的示例中，除伦敦和贝尔法斯特外，英国实施了完全放松管制）；竞争性招标（例如，伦敦，贝尔法斯特和法国（巴黎除外））；运输当局直接参与提供LPT服务。在这三种类型的模型中，公司的数量可能有所不同。例如，在市政当局充当运营者的情况下，可能存在公共垄断，以及在不同的公共和私人拥有的公司之间进行市场划分，每个公司通常具有较低的市场份额。尽管经验观察到的案例范围很广（例如，VandeVelde，2008年），但是这种分类方案还是尝试评估放松管制对客户满意度的影响。表1的最后一栏报告了每个城市对城市LPT服务的放松管制程度，并对完全放松管制的市场（例如，高
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