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再加上高速公路
表2所示的主要趋势之一是对运输计划过程的渴望，这个运输计划以无偏见和系统的方式考虑所有形式的运输。关于多式联运的规划已经讨论了很多年，但是直到最近，我们才开始看到如何进行这种规划的例子。[Meyer，1993a； Rutherford，1994]。越来越多的公共官员和交通运输专家呼吁采取更加平衡的交通运输政策和规划过程，这一过程认识到汽车使用中普遍存在的固有补贴，并考虑了替代性交通选择的全部社会成本。 在1991年通过《多式联运地面运输效率法》（ISTEA）之后，多式联运规划在美国引起了人们的兴趣，此讨论增加了对模式连接的关注及其在运输系统（尤其是货运）整体效率中的重要性运动。[Meyer，1993b]
越来越多的人认为高速公路拥堵这个问题不太可能通过建造更多的高速公路来解决，许多大都市地区正在寻找一系列可能的解决方案。这些措施包括加强高速公路运营（请参阅下一部分），以及实施需求管理策略，土地使用控制，定价技术和营销活动，以鼓励非单人车辆使用。走廊研究可能会检查各种各样的行动，例如主要就业中心的交通管理协会，员工联乘计划，基于家庭的拼车计划，带有社区中心的本地公交系统，改善的乘车和乘车便利，新的公园，乘车，额外区域远程办公中心，自行车/行人专用设施，面向公交的开发设施，开发审批过程中的旅行需求管理，交通拥堵定价，降低的公交票价，公共设施的停车价格以及停车提款计划。
运输计划 采用“高速公路加hellip;”观点的意义是数据收集，分析工具，评估方法，优先计划和资金机制需要到位回答简单的问题：每个动作将花费多少？ 还有他们的影响会是什么？
运营视角
从1970年代中期的运输系统管理（TSM）计划开始，美国运输界就逐渐将规划过程中的重点，放在现有运输系统的更高效运行上。将此类问题纳入规划过程反映了源自不同政策环境的若干政策重点的融合。通过时间的推移，运输系统和交通管理的目标大致是：
a）提高交通效率和容量，
b）为大规模基础设施投资提供替代方案，
c）在面对严重的燃料供应中断时，减少燃料消耗，
d）通过更多措施改善空气质量，有效利用道路空间，
e）相互加强对土地政策和城市致密化的重新关注。鉴于交通运营经理的工作重点通常是短期的，面向硬件的，并且技术上以工程为基础，因此运营策略在规划过程中通常不会占据一席之地。但是，随着智能运输系统（ITS）技术引入一系列运输策略中，操作人员成为成功实施策略的关键组成部分。
技术的作用
纵观历史，运输过程中的每一次重大飞跃发生是由于技术创新。在运输中创新之所以得以实现，是因为人们渴望更快地旅行，安全到达目的地，并始终承载更多的乘客和货物。无论这些结果是发生在陆运，水运还是航空运输中，技术进步的作用都是显而易见的。当今城市交通的明显趋势之一是，先进技术在车辆和系统运行中的应用不断增加。此外，正在设计可以大大减少污染物排放的低排放车辆，并且电信技术发展日新月异，现在已经以几个月而不是几十年的时间衡量技术过时。从运输历史的广泛角度来看，电信技术代表了首次不考虑物理存在（因此没有运输）（电报或电话不代表完全替代物理存在所必需的全部功能）。因此，在漫长的计划时间内，这种旅行替代的后果成为评估未来需求的关键因素，但不可否认，这是很难衡量的。
在较短的时间内，运输计划需要预测越来越先进的技术在系统运行中的应用。这包括与ITS体系结构兼容的基础架构和系统设计，以及确定包括ITS策略的运营改进。从长远来看，信息系统在社会各方面的使用将继续显着影响与运输直接相关的个人和商业决策。
社区意识
德鲁克基金会（The Drucker Foundation）于1998年出版了一本书，研究了社会的未来，并得出结论，我们未来的关键指导概念之一将是寻求“社区意识”。[Hesselbein等，1998] 本书的奇妙之处在于，主要贡献者以有效管理技术和公司战略方面的论文而著称。但是每个人都得出结论，“寻求社区”可能是我们未来的重要特征。正如彼得·德鲁克（Peter Drucker）所说，“因此，今天的任务是创建城市社区，这是前所未有的。除了传统的历史社区，城市社区还需要自由和自愿。但是他们还需要为城市中的个人提供机会，以实现，贡献和解决问题。” [德鲁克，1998年]史蒂文·科维（Steven Covey）认为，理想社区有四个主要领域，要素：l）以原则为中心的善良； 2）视觉和方向； 3）目的，使命和团结，以及4）经济平等。
在运输中，生活质量和环境优劣已成为重要的政策考虑因素，但很少将它们放在更大的社区责任和价值观背景下。随着中心城市和大城市中位数收入之间的差距继续扩大，决策者将面临越来越大的压力，他们需要为全社会提供经济机会。运输将在提供获得此类机会的机遇中发挥重要作用。
为定价奠定基础
多年以来，经济学家一直认为，道路使用价格很低（尤其是考虑外部性时），解决方案是实施道路或交通拥堵定价。几乎没有论据认为定价实际上会对拥堵产生最大的影响（有关最新建议之一，请参见[Small，Winston和Evans，1989]）。但是，如最近的一篇文章所述，在美国城市地区，汽车使用者尚未在很大程度上达到交通拥堵“成本”的阈值水平，以致发生了出行方式或出行时间的重大变化。[Meyer， [1999年]审查了一些针对明确定义的群体的政策举措，这些群体的合规成本被认为过于侵入（例如，1990年《清洁空气法》修正案中的强制性雇主减少旅行计划，南加州的XV法规，拥堵定价示范以及在明尼阿波利斯-圣保罗进行的广泛的交通拥堵定价研究得出的结论是，公众以及政治决策者尚未准备好大规模实施道路定价。
运输计划过程可以在最终实现定价方案的集体学习曲线中充当非常重要的催化剂。通过有针对性地针对潜在市场进行选择示威或实验，运输机构可以为改变公众的看法奠定基础。请注意，此建议暗示了运输计划的作用已超出计划和计划的制定范围，并成为决策者可能面临的压力的核心。如果没有支持者，民选官员就不可能让任何道路价格发生重大变化。
将牙齿纳入成长管理
多年以来，规划人员都表示减少拥堵和流动性战略必须包括土地利用行动，特别是在区域一级实施的行动。[Deakin，1991； Ewing，1997年]在美国的某些地区，采用了这种区域或增长管理策略，旨在将基础设施的投资决策与所需的发展模式更好地联系起来。在过去的十年中，将不同的土地利用方式纳入交通分析已经相当普遍（请参见，例如，[巴尔的摩区域委员会，1992年；北方中央委员会政府，1990年；波特兰地铁，1994年；普吉特海湾理事会政府，1990年]）。但是，这些努力中的许多只是用作确定“运输需求的情境...的方案。在实际实现这些未来的过程中，运输计划的主要作用是通过提供运输基础设施来鼓励新的发展模式。尽管政策声明通常包括鼓励地方政府在这样的区域背景下做出土地使用决策，但很少有鼓励或制裁措施。
美国规划协会在1994年进行的一项研究确定了
成功完成区域交通/土地使用综合规划的原则，这将来可能会成为许多城市交通规划工作的基础。[Moore and Thorsnes，1994]与本文相关的原则包括：
①次区域规划在缺少区域规划的情况下是不可能成功的，区域规划在缺少一个有力的区域政府的情况下也不可能成功。
②区域政府可能是成功的区域规划必要条件但这还不够。
③未来城市形态的可能性很小。
④在多目标世界中进行测量始终是错误的。由技术人员领导的区域计划仅对技术人员而言很有趣。
⑤专注于方向，而不是目的地； 大多数人评估长期愿景的唯一办法是将重点放在它的第一步-短期政策上。
⑥与市场合作改变行为； 改变价格。
⑦对区域政策的评估注重效率； 利益集团以及公众对公平的关心-这对我意味着什么？
⑧综合区域规划需要拥护者。
⑨如果您真的想影响长期发展，请采取长期的态度更改。
我们开始在几种情况下看到奖励和制裁措施，这些措施和措施反映了土地综合利用/运输规划中的几个特征。 [加利福尼亚州空气资源委员会，1997年]在决策者对发展决策采用更严格标准的情况下，他们似乎希望制定有利于其总体目标的运输政策。 运输机构必须成为“团队”的一部分。 对于运输计划过程，这可能需要非常不同的角色。
可持续发展框架内的运输规划
在过去的几十年中，安全健康的环境一直是舆论的主体之一。在21世纪“可持续发展”或“可持续运输”的总括下，这种担忧将继续并扩大。对于某些人而言，可持续性涉及特定行动与自然生态原则之间的兼容性。[Sjostedt，1993]对于另一些人，尤其是在社区发展的背景下，物理，生物和社会联系要求我们设计更广阔的视野。这种更广泛的背景暗示了某些原则：[全球城市计划，1991；劳（Lowe），1991年； Beatley和Brower，1993年；全国环境委员会，1993年]
①协调有关土地使用，运输，环境和社会服务；
②减少自然灾害对人和财产的危害；限制暴露于空气和水的污染和消耗不可再生资源;
③有效地开发高密度且毗邻的土地现有发展；
④通过保护观点和鼓励来提升地方感兼容的城市设计；
⑤提供文化生活和充满活力的公共空间，鼓励人们来自不同社会和经济群体的人们之间的互动； 和为所有社会经济群体提供访问和流动。
其他人则关注可持续交通系统的特征及其对运输计划过程的启示。[BurweII，1993； Nelson and Shakow，1996]切尔维罗表达了关于可持续交通对运输规划的最有力的观点，他认为，以各种形式的可达性规划将会成为最终目标，而不是汽车规划[Cervero，1996]。
可持续性的概念，尤其是与人类对自然生态系统影响有关的部分，将来可能会变得越来越强大。从决策的角度（因此从计划的导入）来看，这可能意味着对计划过程提出了新的要求，以将拟议的行动置于更为广泛的环境评估环境中。例如，未来的交通规划过程可能会从对该区域进行环境“扫描”开始，以识别敏感的环境（广泛定义）区域以及基础设施进一步发展的可能后果。次级和累积影响将被视为这种方法中的一些关键问题。
在许多方面，商业部门在思考如何将可持续性纳入决策过程中似乎领先于公共部门。他们已经设计了业务原则和环境审核来影响决策过程。例如，针对那些考虑投资机遇的人提出了以下清单：[Crosbie和Knight，1995]
1.“对所有投资进行环境筛选-所有投资均应附有对环境影响的说明。
2.重新考虑费用-常规提案的预期收益可能会忽略计划活动的环境成本。
3.重新考虑收益-是否已收回所有环境收益？提案可能会减少废物减少和避免预期的成本增加。
4.重新考虑适用的标准-在评估中是否明确考虑了环境目标？
5.重新考虑所考虑的可能方案—这项行动是否孤立地提供了解决方案，还是会有更环保的替代方案？
6.考虑机会成本-是否对不接受提议的解决方案的成本进行了认真的分析？如果利用资源来实现这一目标，放弃的机会成本是多少？
7.重新考虑时间范围-环境的现实回报好处可能不会持续很长时间了。
8.重新考虑折现率-经常不考虑折现计入补救的全部费用或较长的时间环境效益。
9.考虑外部因素的评估。如果环境的真实成本使用了资源（如水，空气，土地或水的废物处理），如何更改决策？
10.根据可持续性考虑决策-从长远来看查看决策，更广泛，可持续的观点可能会改变评估结果和生存能力的整体评估。”
一些大都市区已经开始考虑评估运输投资的方法。在未来几十年中，这些类型的标准和方法可能会变得司空见惯。
决策与计划责任制
近年来，几乎每个政府计划中的重要趋势之一就是公众对问责制的兴趣。在进行公共投资后，实际上发生了什么或改变了什么？在城市交通中，这采取了多种形式-审计，计划评估和基于绩效的计划。[Meyer，1995年]随着交通拥堵状况的恶化，公共和政治体系的集体挫败感可能会引起巨大的指责。例如，在亚特兰大，鉴于公共机构无力应对经常面对的政治力量进行真正的变革，商界对交通问题进行了区域检查。该小组建议亚特兰大地区和新任州长：
①为亚特兰大区域交通系统设定和传达短期和长期绩效的目标
②采取基于愿望的战略规划和土地使用的激励
③在该区域建立区域运输当局以计划和协调所有运输
④确保充足和灵活的资金来满足运输需求
⑤建立公众对运输问题的认识和单人乘车的替代方案
⑥动员商界支持建议并改变通勤者的行为
⑦在亚特兰大地区，赋予一个以地区为中心的代理商计划，资源分配/权限的责任，以及
监督所有形式运输的实施的权力。
后一项建议是针对普遍持有的感觉：当前的区域规划机构无法推进真正实现减少拥堵和空气质量目标的运输计划。新任州长迅速采取行动，按照建议成立了一个地区机构。随着政府计划要求更多的问责制，需要确定将系统绩效结果与目标投资联系起来的方法，以便明确实现目标。如上文在亚特兰大案中所述，这也可能意味着旨在克服人们对计划实施的认识障碍的机构改革。
结论
运输计划的不同时期都集中在这些问题以及当天决策者非常关注的主题。但是，在很大程度上，运输计划过程的基本任务保持不变-如何以尽可能安全和经济高效的方式提供机动性。这一核心任务已经得到扩展和扩大，以反映决策者所关注的不断变化的问题，并应对现在衡量成功的广泛环境。考虑到计划在支持决策中所起的作用，这确实
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