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第58卷，2017年1月，第59-70页
探索建筑环境因素对自行车站公共自行车使用的影响：中国中山案例研究
张颖a，汤姆·托马斯b，马克·布鲁塞尔a，马丁·凡·马塞文a
a 地理信息科学和地球观测学院（ITC），特文特大学，邮政信箱217，7500AE恩斯赫德，荷兰
b 运输研究中心，特文特大学，邮政信箱217,7500AE恩斯赫德，荷兰
文章信息
文章历史：
收到2016年1月25日，
2016年9月30日修订，
2016年11月24日接受，
2016年12月1日在线
关键词：
公共自行车系统
旅行数据
旅行需求
供需比
自行车站
建立环境因素
摘要
许多国家已经实施了公共自行车系统，以促进可持续的公共交通。尽管这种系统的发展很快，但很少有研究调查了如何利用旅行数据，考虑到附近车站之间的空间相关性，建立了环境因素如何影响站级公共自行车的使用。建筑环境因素与旅游需求密切相关，并在公共自行车系统的成功中发挥着重要作用。本文利用中山公共自行车系统的旅行数据，采用多元线性回归模型，检验了建筑环境变量对旅行需求的影响以及自行车站供需（D / S）的比例。它还考虑了使用空间加权矩阵在邻近站之间的PBS使用的空间相关性。这些建筑环境变量主要是指车站属性和可达性，自行车基础设施，公共交通设施和土地利用特征。一般来说，我们发现，旅游需求和自行车站供需的比例都受到人口密度，自行车道和分支道路长度以及车站附近各种土地利用类型的影响，并受到距离市中心和其他附近车站的数量的影响。然而，公共交通设施并不会对车站的需求和D / S造成重大影响，这可能是由于当地的模式分裂造成的。我们还发现，车站的PBS使用与附近车站的使用正相关。模型结果还表明，在一个300米的车站内添加一个新的车站（空置）可以分配自行车站的容量，可以提高车站的供电比例。参考旅行需求模型和D / S模型，平均工作日的 R 2与周末和假期相比 ，回归拟合度相当强，早晚高峰小时比非高峰时段。这些定量分析和发现可以有利于城市规划者和运营商，以改善自行车站公共自行车的需求和营业额，并在未来扩大或建造公共自行车系统。
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- 引言
公共自行车系统已经在许多城市流行起来，为了增加骑自行车，提高传统公共交通工具的可及性，减少机动交通活动的影响（Kaltenbrunner等人，2010; Lin和Yang，2011）。公共自行车计划提供公众接入和自行车的许多固定自行车站免费或在城市地区收取小额费用。随着这些好处和对公共自行车跟踪的操作和技术的改进，近年来，欧洲，美洲和亚洲的公共自行车项目迅速扩张（Shaheen等，2010）。目前，世界各地有600多个公共自行车项目，其中约162家在中国（ ITDP-中国，2015年）。一些研究表明，在建立公共自行车系统后，城市骑自行车有所增加（Pucher等，2010）。
使用者认为便利和低旅行费用是公共自行车系统的主要感知益处（Fishman等，2013）。公共自行车系统不仅可以为短途旅行提供快速灵活的行动，而且还可以作为其他公共交通工具的馈线方式，以改善其他公共交通工具的可达性和减少旅行时间（Jauml;ppinen等，2013）。公共自行车系统主要由许多公共自行车，固定自行车站和信息服务终端组成。公共自行车系统的成功取决于用户对公共自行车的需求如何满足（Frade 和Ribeiro，2014），这很大程度上取决于自行车站的位置（Bachand-Marleau等，2012）。然而，据报道，自行车站的不合理位置和不平衡能力影响了公共自行车系统的实际使用（ Liu et al。，2012 ; Vogel 等，2011）。这导致公共自行车系统的需求减少。因此，在规划新的PBS站的分配之前，要知道哪些（空间）因素驱动PBS需求。
以前的研究表明，自行车共享的乘客在站级与周围建筑环境相关特征（Buck和Buehler，2012; El-Assi等，2015; Ewing和Cervero，2010; Faghih-Imani和Eluru，2015年，2016年;Faghih-Imani 等，2014; Gonzalez 等，2016; Maurer，2012; Rixey，2013; Wang等，2016），以及在那里发生的那种活动社区（Borgnat 等，2011; Kaltenbrunner 等，2010; Vogel 等，2011）。根据这些研究，周边建筑环境特征主要指人口和工作密度，接近中转站（地铁和公共汽车站）和自行车道，服务点（零售店，公园，餐馆等）每个车站的区域。此外，车站规模以及集水区内的自行车站数量也对站内PBS需求产生影响（El-Assi 等，2015 ; Faghih-Imani和Eluru，2015 ; Faghih-Imani 等，2014）。大多数上述研究，除了Faghih-Imani和Eluru（2016）之外，采用传统（非空间）回归分析来检验确定PBS需求的因素，但没有考虑附近车站之间的空间相互作用。这可能会提供扭曲的图片，因为附近的电台可能不是彼此独立的。例如，当车站满或空时，用户可能会从车站转移到附近的车站（Rudloff和Lackner，2014）。
本研究的目的是了解建筑环境因素如何影响PBS的实际使用。为此，我们研究了建筑环境变量与自行车站公共自行车实际使用情况的统计关系。旅行需求，即在车站接收和下车的自行车数量，以及供应需求（供应量是停车位数）的比例被计算为表示在自行车站使用公共自行车的两个不同的指标，并进行了分析分别。我们使用空间回归分析来检查周围环境如何影响站点的系统使用，包括邻近站点之间的空间交互。建筑环境因素 - 车站属性和可达性，自行车基础设施，公共交通设施，和每个站点潜在服务区内的土地利用特征 - 被认为是解释变量。对中国中山市的公共自行车系统进行定量分析，使用旅行数据库，其中包括2014年2月至6月的每次旅行的接送时间和车站位置。
本文的其余部分安排如下。第2节简要介绍了相关的早期研究，并在此背景下解释了本研究是如何进行的。第3节介绍研究区域，并提供数据筛选。第4节描述了依赖和解释变量和模型开发的定义和生成。第5节介绍统计模型的结果和讨论。最后，第6节总结了本文。
- 文献综述
许多研究表明，模式选择与邻里建筑环境特征密切相关（Cervero et al。，2009 ; Ewing and Cervero，2010 ; Kemperman and Timmermans，2009 ; Moudon et al。，2005）。此外，城市特征对社区模式选择的影响比主观变量（个人感知）的影响强得多（Van Acker等，2013）。众所周知的建筑环境因素测量是“D变量”。由Cervero和Kockelman（1997）创造的原始三个“D变量” 是密度（人口或工作密度），多样性（土地利用组合）和设计（街道网络特征），随后又有两个额外的变量 - 到过境的距离和目的地的可达性（Ewing和Cervero，2010）。所有这些变量应该在给定的区域，即邻域（
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