西班牙港口系统内部交通分布演变与省份腹地份额分析 摘要外文翻译资料

 2022-07-29 17:07:03

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西班牙港口系统内部交通分布演变与省份腹地份额分析

摘要

本文提出了一种基于非参数统计技术以分析在港口选择过程中的顺序偏好以及这些偏好的强度是否是稳定的方法。我们将此方法应用到西班牙的案例中从地面的角度来回答以下问题：港口间竞争的增加是否改变了港口的偏好呢？得到的结果是，各省份港口选择模式的细微改变导致我们得到的结论是，虽有港口系统的改革，从空间的角度来看，港口的相对吸引力仍然相当稳定。

引言

运输部门的提升有助于促进港口作为物流链平台的作用。根据联合国贸易与发展会议（贸发会议，1992），导致港口转化为物流平台的过程已经演变出以下几代港口的模型。根据这一模型，第一代持续到二十世纪60年代，当时运输仍以散装形式存在；第二代从二十世纪60年代持续到80年代，期间港口转换为工业和商业中心；第三代始于二十世纪80年代，港口定位成面向国际贸易和物流。从这一演变造成的海上流动的集装箱已经因为它减少了人工交通而降低每个端口的市场力量，从而增加可供客户选择的范围。这个过程导致了最大的集装箱运输设施之间的交通浓度（Rodrigue et al.，1997；Loo and Hook，2002）；但它也促进了新的多式运输走廊的发展和在特定的港口活动量（参考，例如，由Medda和Carbonaro指出的新趋势，2007）。

在许多文献中，对一个特定的端口被选择的通道的流量的货物的原因进行了研究。这些文献通常使用一个静态的角度考虑并且是站在航运公司的角度来看，大多数文献认为实现规模经济或减少必要提供挨家挨户的服务时间比港口的实际位置更加能有效的吸引交通（参考, 例如 Slack, 1985; Brooks, 1990; Drsquo;Este and Meyrick, 1992; Lago et al., 2001; Lirn et al., 2004; Malchow and Kanafani, 2004; or Ugboma et al., 2006）。在本文中，我们计划分析在港口选择过程中的参数的演变，而不是研究其关键因素。有趣的是，这种方法在处理端口选择的问题在于了解物流链的发展和港口间竞争增强是否会导致货物的再分配，因为例如运输通道和港口的策略定义的设计问题应考虑到港口间交通分布的演变这类问题。

为了研究港口选择过程的演变，我们计划使用非参数统计技术。除了著名的弗里德曼试验，肯德尔系数W和符号检验，这些对分析序数据非常有用的技术，我们也考虑了其他两个统计系数，分别是基于Spearman等级相关系数和皮尔森的线性相关系数。这两个技术首先将提供信息和在一段时间内观察到等级相关的有序参数，其次将为我们提供在一段时间内观察到的交通的线性相关性的信息。这两个系数对于端口间交通分布的演变分析是互补的。因此，基于等级相关的系数对于顺序分析是有用的，而基于线性相关的系数对于定量分析是有用的。从这个意义上说，这两个系数的组合，使我们能够从一个间接的角度来分析的端口选择过程的演变，也就是说，我们不研究在港口选择过程中的关键因素，但我们能够分析所观察到的结果。

我们举例说明所提出的方法，从滑坡角度分析西班牙的情况。特别是，我们分析了从1993年到2004年最大的半岛港口间省集装箱运输分布的变化。港口腹地是货运量分布的结果，但我们利用各个州来确定货物的原产地目的地进行统计分析。虽然州的定义遵循行政标准，但我们有义务使用这个，因为它是我们的数据源中唯一可用的信息。所使用的数据来自西班牙财政部的外贸数据库。该数据库收集了西班牙对外贸易的所有操作，并反映了每种货物的特点（重量和类型），和货物的州的原产地和目的地。

重要的是记住西班牙港口竞争基本上彼此吸引了西班牙的半岛交通（Nombela Merchaacute;n and Trujillo Castellano, 1999），并且西班牙港口系统80%的货物对应于外部的海上流动。因此，数据库的使用可以让我们了解每一年西班牙集装箱流的实际港口间的分布，根据这个来确定港口腹地及其演化。

本文的结构如下：在下一节中，我们描述了非参数统计工具，提出了在端口选择过程中的偏好分析的演变。端口选择过程中，我们说明了其可能的演变取决于其特定的值。在“案例研究”这一节，我们应用建议的框架从滑坡的角度来研究从1993年到2004年港口间集装箱业务分布的演变在西班牙的情况，最后，在“结论”这一节，我们总结我们的主要结论，对所提出的方法和实施的具体情况研究。

统计技术来分析在港口选择过程中的偏好演变

如前所述，在许多论文中，从静态的角度和从航运线的角度，对于一个特定的端口被选择为通道的货物流的原因进行了研究。我们打算使用确定的统计工具从在一段时间内实际观测到的数据来分析端口选择的问题。为了做到这一点，我们专注于港口选择的问题分析的顺序偏好和强度的演变。由于我们打算在一段时间内观察到的港口间的交通分布，我们不研究港口选择问题的关键因素，但分析这些因素所观察到的后果。因此，我们的方法是一种间接的方式来分析端口选择问题。

也许，比下面的统计技术更复杂的其他统计技术也可以使用，但本文的目的是提出使用某些具有两个主要属性统计系数：（1）易于计算和（2）易于解释。因为我们对分析感兴趣（从观测到的流量），如果历年来，不同因素参与港口交通的分布对货运港口分布有影响，似乎使用两个基本理念的相关技术是合理的：（1）端口偏好于有序的感觉，也就是说它们的客户来排列这些端口（2）端口偏好的强度，在于货物通过它们的体积感。第一种想法的暂时分析为我们提供了关于在定性方面的港口偏好的演变答案和第二种想法的分析，这是第一种想法的补充，为我们从定量方面提供了关于港口偏好的演化的答案。显然，在这两种情况下使用的技术应该有某种概念的关系，以在某些或其他方面能比得上彼此。

顺序偏好的稳定性分析

为了分析在港口选择过程中的顺序偏好的演变，我们使用非参数统计方法。特别是，我们使用弗里德曼的Q检验（弗里德曼，1937），肯德尔系数（肯德尔，1970），符号检验。

弗里德曼的试验是用来检查是否各州的序数偏好在分析的时间是相同的。这个测试是一个等级和检验，当我们有兴趣知道他们是否来自同一种类时，研究几个独立的和相关的（或配对）连续的序数据的样本就很有用了。如果我们有k个样本（在我们的特定情况下的港口），及样本大小为n（分析的年数），Q检验队伍选择的单位（港口）从最低到最高的样品每（年）。统计Q由方程（1）给出：

在这里是第i个样本的秩和。现在，如果每个端口的秩和是非常相似的，那么我们不能说某个端口比其他端口更具有偏好性；否则的话，我们就可以这样说。如果关系发生在数据排名时，然后每个关系数据得到一个平均秩，并且统计Q的公式必须被校正除以，这里的和是数据关系的值。

在这个统计测试中，在我们的上下文中，空假设读作“研究的端口是同样优选的沿分析的时间段”或“没有端口是优选的任何其他沿分析的时间段#39;。额外的信息，可以通过肯德尔的系数W，可以很容易地计算从统计Q，如公式（2）所示：

这个系数是用来评估在分析时间的序数偏好一致的水平，采用q检验结果的一种补充措施。系数W范围从0到1。两个极端点的时间间隔的含义是：w = 0表示的是从一年到另一年，顺序的偏好的端口有很大的不同；W = 1意味着在每年的分析期间，端口的顺序是完全相同的。因此，这个系数为我们提供了一个定量的程度的一致性程度的顺序在分析期间的端口的偏好。最后，如果q检验有统计学意义，然后符号检验是用来评估不同港口间贡献更显著的结果，然后我们可以在分析时间内获得偏好顺序（对于非参数统计的进一步细节，参考Leach，1979）。

另一方面，从系数W，我们可以很容易地计算出平均值的所有可能的斯皮尔曼等级相关系数如式（3）所示：

秩相关系数是两组秩之间存在相关性的度量。因此， 将为我们提供了观察研究期间的时间序数偏好之间的秩相关信息。 的值接近0意味着从一年到另一年，港口的偏好顺序差异很大， 的值接近1意味着在每年的分析期间，港口的偏好顺序是非常相似的。此外，这个系数相比于符号测试，对样品（端口）的数量是不那么敏感的，如果样品（端口）的数量增加，在符号测试中，它更难以拒绝零假设（A和B是同样优选的分析时间段）。因此，该系数 提供足够的信息来分析港口偏好的演变和检查在一个特定的时间段内是否观察到了交通再分配。

序数偏好强度的稳定性分析

以前的分析提供了有用的信息和见解的序数偏好，但没有给我们这些偏好的强度的信息，这也可能是一个选择过程中的变化的指标。发现顺序偏好的强度是否随着时间的推移保持稳定，相当于评估的端口选择是否从时间的角度来看是均匀的。这种同质性意味着相同的端口将始终被选中，并始终保持相同的比例。

为了使用一个类似于以前的系数，引入线性相关的所有可能的系数的平均 ，这样我们就可以在考虑下计算出12年的数据。这个系数是 是序数的定量对应。这种新的关联措施的含义如下： 的低值，接近于0，意味着从一年到另一年，交通通过港口的分布变化很大， 的高值（接近1）意味着从一年到另一年，交通通过港口布局没有太大的变化。

对系数 和 的解释

从 和 系数的组合，我们有两个互补的措施，分别是基于秩和基于定量的端口选择问题的偏好的演变。这两个系数提供相关的顺序偏好的稳定性和在给定的时间内强度的信息。在这一点上，考虑到 和 系数，我们可以得到以下的解：

（1）低值 和低值 意味着在研究期间序数偏好和交通分布在港口已经改变了很多；从而优先端口和通过他们的体积流量都发生了变化。

（2）低值 和高值 意味着，在所有的可能性中，最优先的端口（S）都是一样的，并且它引导了每年大多数的运输量，但在研究期间其余港口的序数偏好已经变化。这个值得组合的另一个解释是，在过去一段时间中，流量通过不同的端口保持同样的比例，但几个（或多个）港口之间的差异是非常小的，因此从一年到另一年，序数偏好可以改变很大。

（3）高值 和低值 意味着在研究期间序数偏好是相同的，但是交通分布已发生明显变化。

（4）最后，高值 和高值 意味着两者的序数偏好和交通分配每年都是相似的，因此，交通的偏好和分布是稳定存在的。

我们已经考虑了四个区域，但是可以区分更多的区域，这取决于这两个系数的值的组合。在任何情况下，这两个系数提供互补的信息和观察端口选择问题。因此，从这种方法的端口选择问题，我们可以分析是否端口的偏好已经改变了一段时间。我们无法确定造成这些变化的关键因素，但这种方法可以互补的研究，调查的关键变量在端口选择过程。

案例研究：从州际视角看西班牙港口选择过程的演变

下列这些作者，例如Bergantino（2002），De and Park（2003）或者Malchow and Kanafani（2004）认为港口活动的发展并不取决于其腹地的演变（因为多式联运的发展）。然而，Bichou and Gray（2005）引进了各港口属于一个系统的概念，表明其活动的演变与其经济、政治和社会环境相关。此外，Yap et al.（2006）将港口活动的演变于一个省的经济演化联系起来。并且，Medda and Carbonaro（2007）指出，内地经济发展对于港口的活动是非常重要的。

腹地概念具有双重视角的表现，Schut（1977）指出：作为一个产生每个港口的交通体积的位置（港口的角度）和特别是作为一个与这个港口想连接的地区（省级层面）。在本节中，我们建议把重点放在第二个角度，并分析在一个时期内，在每个西班牙半岛省份的港口选择。具体来说，我们提出了探讨港口间集装箱运输从滑坡分布看西班牙港口体制改革后的发展。有鉴于此，我们限定从1993年到2004年，西班牙半岛港口的内陆是专业集装箱运输(Bahiacute;a de Algeciras (Algeciras), Barcelona, Bilbao and Valencia)（见附录）。

西班牙港口制度改革

西班牙港口系统，包括近50个港口，在1992年进行了改革(Law 27/1992, 24 November, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante)（见图1）。这次改革的目的是通过鼓励竞争来提高部门的效率。为此，港口的管理是通过建立28个港口当局来分散权力：A Coru.a, Alicante, Almeriacute;a, Avileacute;s, Bahiacute;a de Algeciras, Bahiacute;a de Caacute;diz, Baleares, Barcelona, Bilbao, Cartagena,

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