刹车系统外文翻译资料

 2022-07-29 17:23:25

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第七节 刹车系统

制动器通过吸收移动车辆拥有的能量而摩擦起作用。在这样做时，他们将能量转化为热能。

有两种类型的制动器，鼓式制动器和盘式制动器。可以安装其中任意一种或两种。但是同时使用两种类型时，通常将盘式制动器安装在前轮上。在鼓式和盘式制动器中，液压系统被应用在制动器中。液压系统将制动踏板和每个车轮的制动部件连接起来。

  1. 鼓式制动器

鼓式制动器由安装在固定的背板上并位于鼓内的一对半圆形制动蹄组成。该滚筒固定在车轮上并随之旋转。每个蹄片的一端在枢轴上，弹簧保持另一端与液压缸的活塞接触。 （在前制动器中，通常使用两个液压缸来平衡蹄片施加的压力，如图7.1所示）每个蹄片都涂满了制动衬片的材料，以此产生高摩擦阻力。

液压系统包括主缸和作为车轮上的气缸的从动缸。从动缸通过油管连接到主缸，整个系统充满液压油。主缸中的活塞连接到制动踏板，当驾驶员踩下踏板时，液体被迫排出到每个从动缸中并操作其活塞[2]。液体将活塞推出气缸。它们反过来推动制动蹄的内端并将其压在每个车轮上的制动鼓上。我们说刹车正在进行。固定在车轮上的蹄片与鼓的摩擦减慢或停止。当制动踏板被允许上升时，液压油返回到其原始位置，活塞缩回，并且附接到每个制动蹄的弹簧也将其返回到其初始位置[3]。制动鼓松开。现在我们说刹车是关闭的。

制动器也可以通过来自脚踏板和手制动杆的机械联动来操作。通常的做法是只使用手柄操作后制动器的辅助机械系统液压来操作前制动器和后制动器[4]。液压操作的一个重大优点是系统是自平衡的，这意味着在所有四个制动器上都会自动产生相同的压力，而机械连杆必须非常仔细地调整平衡。当然，如果更多的压力压在一个制动器上，那么车辆将有倾翻的危险。

后制动器上的机械连杆是将手制动杆连接到制动蹄机构的杆或电缆系统，其完全独立于液压系统。

  1. 盘式制动器

盘式制动器由带有由液压缸操作的摩擦垫的钢盘组成。钢盘连接到车轮上并与其一起旋转。这个钢盘的一部分是用卡钳包住的。该卡钳包含两个摩擦垫，一个在盘的每一侧和两个液压缸，一个在每个摩擦垫外面。垫通常由弹簧夹持，但是当驾驶员压下制动踏板时，来自液压缸的活塞迫使垫抵靠盘的侧面。因为光盘没有一直封闭，所以当制动器被施加时产生的热量比完全封闭在鼓内的制动蹄耗散得快得多。这意味着盘式制动器比鼓式制动器不容易褪色。

  1. 防抱死制动系统（ABS）

防抱死或防滑制动系统的功能是防止车轮在急刹下锁定。在车轮锁定和滑动之前获得最大制动力。这种防滑系统在诸如冰和雪这种易滑动表面中是有用的，在这种表面下，车轮可以容易地锁定。而锁定的车轮是危险的，因为汽车需要更长的距离才能停止。锁定的车轮也可能导致驾驶员失去对车辆的控制。

ABS系统使用一个传感器，知道一个车轮（或一对车轮）何时打滑。传感器向计算机发送一个信号，指示调节阀。调节器连接到液压系统中，可以瞬间释放制动压力并防止车轮锁定（压力释放速度非常快，以至于驾驶员都很少意识到）。然后重新施加压力，直到传感器再次感测到车轮即将锁定。因此，该系统使车轮尽可能接近锁定，而不会实际允许车轮锁定和滑动。这被称为初始锁定。此时发生最大制动。

如果系统的任何部分无法正常工作，系统将进入故障安全模式。制动器正常运行，就像在没有配备ABS的汽车上一样。

今天，ABS是一种可选的或标准的功能，通常在昂贵的豪华车和跑车上找到。未来，ABS可能适用于所有汽车。

第八节 电气系统

电是电子的流动。他们被迫在电压下移动，称为电压。流过电路的电子量称为电流。在汽车中，电压通过蓄电池中的化学作用和交流发电机中的磁感应产生。

称为起动马达的电动机转动发动机曲柄，使其能够吸入可燃的空气 - 燃料混合物起动。点火系统提供点燃压缩混合物的火花。它将电池电压增加到20,000V，这依次被传送到每个火花塞。照明系统将电流变成光，喇叭把电流变成声音[1]。如果电池是运行所有汽车电气设备所需的唯一电子供应，它很快就会耗完。[2]。为了防止这种情况，由发动机驱动的交流发电机产生足够的电力来操作各种电路。多余的则用于为电池充电。为了控制充电率，根据电池的需要，在交流发电机电路中连接一个调节器。当电池电量不足时，会导致充电速率升高，而当电池充满电时会导致充电速率降低。

  1. 电池

蓄电池通常被认为是用于电力的储存罐。然而，它并不存储电力。能量以化学形式储存。当从电池连接到起动电动机时，在电池内发生化学作用，并产生电流。

  1. 发电机

可以将导体通过磁场来产生电。相反也是如此。通过移动磁场并保持导体，可以在导体中产生电。该电流称为感应电流。这是交流发电机的基本原理，即将机械能转换成电能的机电装置。

交流发电机有两个主要部分 - 导线和电磁铁。导体称为定子，电磁体被称为转子。

  1. 发电机调压器

分流式发电机不能控制其输出。驱动的速度越快，输出越多。除非外部控制，否则它们很快就会燃烧起来[3]。发电机产生的电流取决于缠绕在每个电枢线圈上的电线匝数，磁场强度和旋转速度。为了控制发电机的输出，磁场的强度由调节器改变。通常使用两种类型的励磁电路：外部接地型和内部接地型。

为了控制外部接地发电机，通过振动继电器将电阻插入或短路到励磁电路外。当电阻在电路中时，磁场的磁通量相对较弱，导致发电机输出下降。

当电路短路时，磁场的磁通量增加，发电机以最大速率充电[4]。在操作中，继电器根据电池的需要振动，改变励磁电路中的能量。

在内部接地型中，主电刷的一些能量通过振动继电器反馈到现场电路中，以根据电池的需要改变场强。

  1. 启动系统

汽车的启动系统将电池的电能改变成以大约200rpm转动曲轴所需的机械能。此时，发动机可以使用燃烧的空气 - 燃料混合物的能量自身运行。然后启动电机将与曲轴断开。

启动系统的基本部分是电池，起动电机，起动机驱动，起动电磁铁或继电器，以及点火开关。

  1. 电子点火系统

传统点火系统的点火能量，高电压和运行速度主要受到接触断路器点的电气和机械开关容量的限制。然而，在电子点火系统中，接触断路器点由非接触式，无磨损信号发生器和电子电源开关代替，传统系统的大多数其他部分保留[5]。因此，电子点火系统组成：

（1）点火线圈。

（2）经销商;其中分配器盖，转子和前进/延迟机构的工作与传统系统完全相同。

（3）电子开关。

（4）点火电缆和火花塞。图8.2说明了这种系统。在许多电子点火系统中使用的点火线圈具有低阻抗初级绕组，以减少电感，从而通过减少初级绕组上的匝数简单地完成线圈性能，这又使绕组比增加到250?300：1。为了限制初级电流，添加镇流电阻。

镇流电阻（0.65欧姆）也可以防止过热，并提供热量调整。由于电阻较低，因此初级电流和次级电压较高。在空转期间，电阻加热，电阻增加，初级电流降低。在较高的发动机转速下，初级电路关闭的时间非常短，因此电阻的加热受到限制，初级电流保持较高[6]。当起动电动机运行时，镇流电阻器被短路，以补偿当从电池抽出高起动电流时的电压降，从而提供起动的最佳条件。

从这种基本的电子点火系统出发，其他几个都得到发展并且现在是共同使用的。所有这些都依赖于机械接触断路器点由信号发生器代替的原理。信号发生器的功能仅仅是产生对应于活塞位置的信号并将其馈送到控制单元。为此，信号发生器可以容纳在分配器或任何其他可以导出关于活塞位置的信息的地方，例如，直接从飞轮或凸轮轴。在控制单元中，调节信号以创建足够大的控制波形以触发功率开关晶体管。这反过来触发点火火花电压与触发信号脉冲同步[7]。分配器组件连接着线圈。

（3） 霍尔效应。

图8.3显示出了电子点火系统的框图。几乎所有的电子点火系统遵循这种简单的格式，其中产生火花是直接来自信号发生器的信号。信号调节器将来自信号发生器的信号形成并放大到其能够驱动在点火线圈中导通和截止电流的功率开关（通常为晶体管）的水平。

第九节 环境与汽车技术

蒸汽动力汽车的起源通常追溯到1669年和1771年在法国尼古拉斯·库诺（Nicolas Cugnot）开发和建造的两架“法国”拖拉机。然而，只是在由戴姆勒和迈巴赫在堪培塔和德国普福尔茨海姆的奔驰开发的快速运行的重量轻、转速快的内燃机后，才出现了现代意义上的汽车。所有这三位都使用了他们的导师NA Otto先驱的原则，并于1877年获得了专利。戴姆勒和迈巴赫的第一辆车是一种摩托车，但是很快，车载传统的专业知识和最近开发的自行车行业就被用于将这种引擎装配到底盘中，创造现代汽车的祖先。

在这个时候，汽车是非常有钱的人的昂贵的玩具。然而，显示这些新型设备能够以可接受的可靠性水平覆盖很长的距离。一些早期的赛车运动，使一个持怀疑态度的公众对这个发明的能力进行了说服，造成了对汽车的潜在需求，这一点尚未实现。

亨利·福特通常认为创造了大量生产和大规模机动化。他成功地采用了小型武器行业的大规模生产技术，但是汽车的基本设计并没有改变，尽管新系统结合了限制颜色选择的决定，使最快的干燥漆变黑，大大减少了建立汽车所需的时间[2]。欧洲一些远见卓识的企业家，如法国的安德烈雪铁龙，奥斯汀和英国的莫里斯等，大量生产技术得到了迅速的采纳。

随着美国Budd的焊接全钢车身的发展，汽车制造的下一个革命发生了。这使得汽车生产的工业化成为可能，印刷车间将面板焊接成机身外壳。这也使得单一建筑或单体式车身的开发成为可能，除了一些专业的低容量跑车，还没有配备底盘——一个建造时代的遗产。

技术和生产组织的某些戏剧性的变化使得大量生产汽车成为可能。但是，什么造就了大众市场？我们之前提到，发动机运动有助于使富人偏心新发明更有意义，更实用。主要赛车运动事件经常受到新闻界的赞助，引起了广泛关注。即使如此，汽车生产规模还是非常小。例如，在1906-7年之前，欧洲最大的生产商之一是格拉斯哥附近的亚历山大Argyll，但在这些年份，其产量一年达到约1000辆。只有美国的福特才能生产出更多的产品，1903年交付了1700辆汽车，1908年交付了大约10 000辆，这是惊人的数字，在那个年代。（表9.1）。阿盖尔的汽车是在第一批专门建造的汽车厂之一的厂商建立的，年生产能力约为2500台左右，但从来没有达到一半。许多制造商的年产量几十或更少。即使在这些低水平，供应往往超出需求，许多开创性的汽车生产商在本世纪初被迫停业，而另一些被更高效的竞争对手所打败，竞争对手从1905年左右开始出现，在第一次世界大战前。[4]

其他维多利亚州的发明，如火车和自行车，已经形成了旅游和私人交通的需求和愿望，工业化国家不断增长的中产阶级越来越能够承受这样的奢侈品。然而，汽车还是遥不可及的。亨利·福特对于T型的预期市场是不同的。因为他的国家的起源，他把他的产品定位在53个农村，他们通常是孤立的，但却有办法支付相对便宜的车[5]。虽然工业化世界的农村地区汽车所有权水平仍然较高，但汽车已经成为城镇的一个特征，在这个背景下，大部分的问题都是它创造出来的。

在20世纪20年代，汽车 - 现在得到了很大的改善 - 被时尚的富有的城市居民所采纳，从而提高了自己的形象和愿望。劳斯莱斯，Hispano-Suiza或Pierce-Arrow成为大西洋两岸富人的时尚配饰。法国人发明了大型汽车，例如Hispano，Delage或Voisin等汽车，目的是从酒店到酒店上下班，从巴黎到阿尔卑斯山和比亚里茨。 因为这种增加的期望与批量生产的扩散相吻合。在美国，对汽车的需求从引进采购和其他信贷计划方面大大提升。通用汽车公司在1919年通过通用汽车公司接受公司建立了这一计划。另外，到二十世纪二十年代初，越来越多的二手车就可以使用。这导致一方面降低汽车所有权的门槛，另一方面则允许车主使用汽车作为交易，有效地购买新车的首付，从而提高新车需求。这种发展在战后的欧洲也将产生类似的效果[6]。

直到20世纪50年代和60年代，我们才能真正开始谈论大规模的机动化，即使在美国，这种趋势早已开始[7]。这一趋势受到战后世界新一轮车厂建设的鼓舞，允许更多的公司选择批量生产。战前集中精力制作体育或豪华轿车的公司如阿尔法罗密欧或潘哈德，现在发现自己有大规模生产设施，在战争中遗留下来，或在战后被修造为绿色发展[8] ]。这使得他们能够与菲亚特和雷诺等竞争。在许多国家，最著名的是美国，大众机动化成为公共政策的问题，牺牲了公共交通。实际上，我们的运输问题是最近的。汽车引起的城市空气污染问题直接归因于我们选择内燃机作为推进手段，即使是一个世纪前，一些观察家也认识到这一点。法国记者酒店管理员1898年初就表示，石油精神驾驶室绝对不会成为大城市的实际主张。在这一天，蒸汽和电力在汽油平等的基础上竞争，并且在使用点造成的有害排放减少。从那时起，汽车买家本质上就在他或她的汽车中使用的关键技术有越来越少的真实选择。然而，真正的问题不仅在于使用的发动机类型，而且在机动车辆的庞大数量;直接导致大规模机动化。正如纳迪斯和麦肯齐所说的：

基本上，在一个安静的乡间小路上巡航的隔离车几乎是无害的。问题是数百万辆汽车在城市街道和全世界的通道上。

因此，机动车辆的问题与“工业范式”的阶段密切相关。车辆成为现代主义时代的象征，个人消费体现技术的进步，为个人行动提供了巨大的改善。现在与汽车相关的环境问题是现代化的大规模机动化项目取得成功的结果，因此可能被认为是更广泛的资本主义社会发展中更为广泛的矛盾之一。

那么大众机动化带来的环境问题又如何呢？本质上是规模和集中度。全球约有5亿辆汽车，问题规模相当可观，并且日益增长。它也是集中精力，车辆密度最大的问题最大。这意味着大部分城市化的工业化世界。然而，发展中世界的某些地方，如墨

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