中国交通基础设施，空间集群与区域经济外文翻译资料

 2022-07-26 14:58:08

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中国交通基础设施，空间集群与区域经济

摘要

中国的交通基础设施的分布及其经济活动在空间群上的模式在很大程度上保持相似。本文的主要目的是确定在国家和区域层面上，交通基础设施投资与经济增长之间是否存在因果关系。我们利用1978-2008数据进行面板协整因果关系和格兰杰因果关系框架检查。实证研究结果表明，从长期来看，在国家层面有从经济增长到交通基础设施的格兰杰单向因果关系；在区域层面上，富裕的东部地区存在双向因果关系，而低收入的中、西部地区从经济增长到运输基础设施表现出单向的格兰杰因果关系。这些结果表明，仅仅是在交通基础设施的进行改善不足刺激中国欠发达地区经济的增长。为了更好地实现交通基础设施带来的经济效益，中国政府应该高度重视中、西部交通运输业的发展。

  1. 背景

经过三十年的市场化改革，中国已经成为世界上增长最快的经济体。中国的国内生产总值在1985和2009之间每年增长超过9%（以实际价格计算）。（OECD，2010）。然而，伴随着经济的快速增长，不同地区之间的发展不平等进一步加剧。国家统计局对中国各省根据其人均收入的平均水平和地理位置将其分为三组，如图1所示。中国长期以来奉行的是偏向政策，即将公共投资的最大部分的集中在东部沿海省份。因此，改革开放以来中国地区差距日益显著增加的现象并不奇怪：在过去的三十年里，中国东部和西部之间的经济增长率的差异为5个百分点。（国家统计局，1982–2009）。从这个角度来看，减少地区之间的经济差距是必要的或直接通过政府适当的财政政策或间接通过促进增长的溢出效应从迅速发展的沿海地区向内陆省份转移（Demurger，2001）。近年来，随着省际经济福利差距的不断加大，社会经济不稳定的关注度日益增高，西部贫困地区越来越受到关注（陈，2010）。然而对于中国中央政府来说，如何有效地降低中国的省际经济差距仍不清楚，（Tan和杨，2009；弗莱舍等人，2010）。考虑到中国的庞大规模，以及在地理和自然资源方面产生的重要地区性差异，这些可能对区域经济的差异产生实质性的影响。为了弥补自然条件的限制，一个可实施的适当的交通运输基础设施可能促进各省份之间的交流以及与外面世界的沟通（Demurger，2001）。因此，改善交通基础设施被认为是中国经济增长以及城市化进程道路上的关键因素（张，2008）。了解交通基础设施与区域经济增长联系的政策含义尤为重要。因为中国经济的快速增长，城市化和可持续发展对交通基础设施系统有很大的压力。为了让中国政府做出正确的决策，我们还需要更多地了解这两个变量之间的因果关系。适当的交通基础设施投资规划，可以影响中国城市的增长潜力，也有助于减少地区差距，以达到一个更可持续的经济增长路径，同时可以维护社会稳定。

图1.中国宏观区域的三个分类

也许令人惊讶的是，现有的实证研究结果关于影响运输基础设施尚无定论。在阿肖尔（1989）的原创文章中，他认为，基础设施的公共投资是很有成效，一个丰富的研究机构，有助于建立一个统计机构研究基础设施和经济增长之间的关系。这些研究中的主要发现在于基础设施资本的产出弹性，他们中绝大部分人发现一个正面的产出弹性基础设施投资，即使它低于相对消费。在文献中的另一个重点是对经济增长的基础设施的优化和有效利用。Canning和Pedroni强调存在一个最优的基础设施水平最大化的增长率，任何高于该增长率的基础设施水平会将分散投资更多的生产资源，从而降低整体增长。这些实证研究的结果是截然不同的，很少阐明基础设施和经济之间的因果关系机制（Lakshmanan，2011）。

有关交通基础设施与经济增长之间的因果联系问题的研究比较少，绝大部分都是处于国家层面。巴尼斯特和伯瑞门（2001）从理论角度探讨交通投资与经济增长之间的关系。Buurman和Rietveld（1999）分析从供给与需求这方面对这个问题进行分析，表明交通基础设施无论是短期之内还是长期之内都对经济增长产生影响。费尔南德斯和帕切科（2010）用格兰杰分析法国家层面上在对巴西的经济和国内航空客运之间的因果关系进行检验，研究结果表明巴西的经济增长与国内航空运输之间有单向格兰杰因果关系。博斯和哈克（2005）关于发展中国家交通方面的公共投资和交流以及经济增长的一致性关系提供一个解释，研究发现它们之间的强大联系是由增长而非公共投资而产生的效应的结果，反之亦然。Riet里特韦尔和内坎普（2000）分别对当地的交通基础设施与经济增长的关系在区域和国家层面上进行研究，认为交通基础设施对区域经济的增长有明显的影响。

就中国而言，大多数实证研究都集中在国家层面上对中国的交通基础设施发展与经济增长之间的因果关系进行探究（高，2005；张和孙，2008；谭和杨，2009）。在这种背景下，学者们似乎对因果关系的存在和方向持有不同的看法。由于各种方法和指标的测试的不同，他们得到非常不同的，甚至冲突的结果。在国家层面上，张和孙（2008）从经济增长到交通投资发现单向格兰杰因果关系，而谭和杨（2009）发现双向因果关系。李（2008）利用协整理论、格兰杰因果关系检验对中国的铁路运输业与国民经济增长之间的关系进行研究，结论表明铁路运输与国民经济增长之间存在单向因果关系。Sahoo等人（2010）检验1975-2007这一时段内基础设施（包括交通基础设施）对促进中国经济增长的作用，发现了基础设施和国家的产出增长之间的单向因果关系。

到目前为止，在次国际级层面上对中国的交通基础设施发展与经济增长之间的因果关系的研究仍没有。这就是为什么我们提出了一个有关这个问题的新的检查方法，该方法采用中国31个省份在1978-2008年间的面板数据。我们的区域层次分析的意图是获得洞察在区域层面上的基础设施投资和经济增长之间的因果关系（或缺乏因果关系）的可能变化方向，并将我们的区域研究结果与国家层面的调查结果相比较。此外，如果这种因果关系可以在区域层面进行决定，它将在探讨经济绩效的区域差异是可以通过提升在中国贫困地区交通投资减少这方面有至关重要的作用。

我们的研究将解决以下问题。（1）交通改善和经济联系的机制是什么？（2）在中国交通运输投资和经济增长是否存在因果关系，若有，其关系是什么？（3）交通运输投资与经济的因果关系是否因地区的不同而不同？

为了回答这些问题，本文不仅提供了理论分析还对交通基础设施与区域成长绩效之间的联系的进行实证研究。本文的主要研究方法的贡献在于利用面板单位根，面板协整检验和格兰杰因果关系，在此之前还没有人把它们应用于在区域层面上对中国的交通投资与经济增长之间的因果关系的研究。

本论文剩下的内容如下所述。第2节在国家以及区域层面上，对经济增长差距和基础设施的可用性的各级演变在国家以及区域层面上进行了概述。第3节从理论角度分析交通基础设施与经济增长的联系机制。第4节采用面板单位根检验，面板协整检验和格兰杰因果关系检验等方法在国家和地区各级层面上，对经济增长和交通基础设施的发展之间的因果关系进行实证研究。第5节总结了几个交通基础设施投资相关政策的评论。

2.中国交通基础设施布局与区域经济增长

2.1中国经济增长的区域格局：空间集群

自从1978年，改革开放以来，中国经历了不断增长的成长的跨区域的不平等，特别是1994年财政分权以后。从20世纪80年代开始，主要地区的增长差距保持稳定，但自20世纪90年代初以后急剧上升（如图2）。近年来，中国地区日益增长的贫富差距问题备受关注。最富有和最贫穷地区的人均国内生产总值（GDP）比率的指标可以说明这种情况。在2009年，中国的实际人均GDP最富有的和最贫穷的省份之间的比率为8.65（经济合作与发展组织，2010）。相比较而言，2009年在美国的主要地区中，人均国内生产总值最高到最低的比例仅为1.3（美国经济分析局，2010）。印度也是一个典型的拥有大量人口的发展中国，但是在2009年其可比比率（名义上）只有4.5。

图2.各地区人均国内生产总值比较

注：人均GDP数据是基于中国统计年鉴在1978不变价格下计算的横跨1980-2009的GDP。

除了不同的地理和环境条件外，中国长期执行所谓的“沿海优先发展战略”的偏向政策。“沿海优先发展战略”，是在1979年改革开放时由邓小平提出的。根据政府对区域进行的分类，大部分在东部地区且靠近沿海的省份，长期以来一直在中国经济增长中的处于主导地位。与此同时，在西部地区，大部分省市都常年遭受干旱，以及恶劣的气候条件和居住山区，在经济增长以及生活条件方面远远落后于东部发达地区。自1998以来，中国政府开始制定财政政策大力发展西部地区，比如“西部大开发战略”等金融政策，但经济效益远低于预期（周，2009）。中国政府可能希望看到通过沿海地区各省的快速增长，来促进中、西部地区的发展。然而，实际上，沿海地区的发展对内陆地区的影响并不大，尽管沿海省份的确有了良好的发展。因此，西部省份，如甘肃、新疆和西藏在本世纪初仍然远远落后于人均国内生产总值，而大多数沿海省份赶上了富裕的城市如北京和上海（Demurger，2001）。自从改革开放以来，由于中国政府对中部地区的忽视，中部地区和沿海地区之间的差距也越来越大。其结果显而易见，由于经济增长集中在沿海地区，在中国沿海与内陆省份之间的差距已经明显形成。

如图3所示，中国的经济增长的区域分布有两个明显的特点。

图3.2008年人均GDP

首先，中国的经济活动主要集中在东部沿海地区。按人均国内生产总值，我们可以对各省份进行排名根据排名找到他们的相对位置。排前七名是上海，北京，天津，江苏，浙江，山东和广东。所有这些省份都位于东部沿海地区。长江三角洲、珠江三角洲和环渤海区域在很长的一段时间内都是中国经济的集聚区。

其次，经济活动的集聚是阶梯降低型的，从高到低的是从中国东部到中国的西部。就人均GDP而言，位于底部的五个省份分别是西藏、青海、新疆、四川和甘肃，它们均位于中国的西部地区。

2.2国家在交通基础设施投资方面的趋势

因为中国的面积较大，地域辽阔，从而导致原材料产地与工业活动地区的距离较远，所以交通基础设施建设尤为重要。以能源为例：中国的天然气和煤炭产区是在中部和西部省份如山西和贵州，而中国的工业中心，主要是位于沿海地区。作为工业中心要发展就需要比较多的能源资源，跨区域的交通基础设施网络如果比价薄弱，可能会导致能源运输严重不足，同时也会导致能源价格的潜在增长（Demurger，2001）。与此同时，交通基础设施也是必不可少的通勤条件，方便工作人员从工作地点到家里。因此，自1949年中华人民共和国成立以来，中国政府就十分重视交通基础设施的建设。

改革开放以前，中央是集中权力决策结构形式，该方法用于各种投资建设，其中当然也包括基建投资。在20世纪60年代，中央集权意味着基础设施投资是被用来支持重工业的发展，这对基础设施、设备特别是交通设施具有特别的影响。交通运输网络的发展得到了中国东北地区的重视如吉林、黑龙江和辽宁等，它们是中国重工业的心脏。更具体地说，铁路的发展优于其他类型的运输的发展，尤其是从资源丰富的省份，如山西，运输大量的原材料和较低成本的资源到北方各工业省份。

自1978年改革开放开始，特别是20世纪90年代财政分权以来，各类交通基础设施投资尤其是道路投资大幅增长。中央和地方政府都倾向于建设交通基础设施，以吸引外国直接投资和国家国有企业的投资。如图4所示，在固定交通基础设施资产中，在2008年各级政府的投资为60.91亿人民币（约为910亿美元），是1978年的96倍。

图4.交通基础设施的投资趋势

图5.中国GDP、运输基础设施和货运密度的发展趋势

图5描述了自1978年以来经济增长、运输基础设施投资增长和货运密度增长趋势。从图中可以看出，自1994以来，交通基建投资的增长速度超过了GDP的增长速度。2008交通基础设施投资约为1978年度的80倍，而同期内国内生产总值的增长只有50倍。

在1978年，交通基础建设投资占本地生产总值的比重不足1.79%，但这一比例在2009已上升至5.64%。与此同时，交通基础设施投资占全国公共基础设施的比重由1978的23%增加至2009的42%（吴，2009）。这些数据清楚地表明，中国政府已经开始重视基础设施投资，尤其是在交通基础设施建设，同时缓解了中国的许多交通“瓶颈”。然而，虽然2009的交通基础设施投资占GDP的比重为5.64%，但与发达国家相比仍然很低，同一年美国的交通基础设施投资占GDP的比重为9.90%。

最后，自从中国各级政府在这方面投入了巨大的资金，中国交通基础设施建设取得了巨大的进步。在20世纪80年代和90年代初，中国人民的出行仍然依赖于破旧和脏乱不堪的火车，并且在购买火车票方面非常的困难（张等人，2007）。如今，越来越多的城市通过高速铁路和高速公路进行连接，成千上万的人每天都在舒适的旅行中度过。

2.3交通基础设施的空间分布

除了自然地理条件的差异，自从改革开放以来中国的交通基础设施建设经历了不断增长的省际之间的发展不平等。区域偏见政策使得公共投资的大部分投入到了东部沿海地区（杨，1990；唐，1993；魏，1999）。在上世纪90年代初，中国政府已经认识到各地区经济增长的差距，并开始着手去改变其发展的优先政策。“西部大开发”战略是在1998年进行实施的，该战略使西部的交通基础设施建设水平更上一层楼，但是与沿海省份相比其水平仍然很低（谭和杨，2009；吴，2009）。尽管政府做出了这些努力，西部省份的经济增长并不像人们预期的那样显著。而东西部地区的差距并没有因此缩小，相反他们指尖的差距在不断地扩大。与西部地区相比，中部地区地理位置较优越，因为它是其他两个地区的连接点，但这一事实在运输基础设施投资政策似乎只发挥了非常轻微的作用。因此中部省份的交通基础设施的发展也相对缓慢。

至于说铁路，在2008年铁路密度最高的五个地区分别是北京，天津，上海，江

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