港口城市可持续发展的系统框架 ——以新加坡港口政策为例外文翻译资料

 2022-07-27 14:44:58

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港口城市可持续发展的系统框架

——以新加坡港口政策为例

摘 要

港口城市是港口和城市的有机结合，作为地方经济与全球经济之间的纽带，其具有复杂性和动态性的特征。港口城市发展的过程从某种层面上来说是一种持续的研究和控制过程，但是目前有关于港口城市可持续发展问题的文献是极其有限的。此外，在实际研究过程中往往将港口系统和城市系统分开研究，很少有人将这两个系统整合进行整体研究。本文旨在通过运用系统理论构建港口城市可持续发展的系统框架，缩小城市系统和港口系统的差距，特别是在新加坡应用案例研究中就可持续发展的港口系统，城市系统和港口城市政策三个方面进行了讨论。分析表明，新加坡港口与城市的正相关关系远大于负相关关系。新加坡可以在发展港口的同时，最大限度地发挥经济和社会有利面，减少有害面。

关键词：港口城市；可持续发展；系统框架；城市体系；港口政策；新加坡

1、引言

在历史进程中港口城市发生了巨大的变化。几乎每个沿海城市在过去的某个时候都会有一个港口，每一个港口都会建立一座城市。就此而言，港口被认为是所在的城市和地区经济发展的引擎。Campbe(1993)提出：港口历来是城市经济和文化活动的中心。在那段时期，港口和城市之间的积极关系非常显著--希望通过海运进口或出口货物的企业发现，在靠近港口的地方有利于他们的业务开展，与此同时也减少陆路运输成本。此外，港口城市发展初期的货物装卸活动被认为是当地工作、税收和经济活动的主要动力（张林，2013）。

然而，随着交通运输技术的进步，港口在地方经济发展中的作用也发生了变化。对此描述最好的是Norcliffe, Bassett, Hoare (1996)，他们认为直到第二次世界大战后，港口创造了城市，创造了大城市和大港口。然而从那以后，这种关系变得更加复杂。集装箱化和自动化过程使货物运动更加资本密集性，进而降低了港口企业的本地就业率。另一方面，人们非常担心进口商品开始变得廉价，可能会取代当地的产品。然而港口的经济贡献似乎在下降，社会和环境成本却在增加。其中问题就包括港口附近港口活动引起的交通拥挤和污染，以及港口与城市发展之间的土地使用竞争加剧（Liao，Tseng， Cullinane amp; Lu，2010; del Saz-Salazar amp; Garciacute;a-Meneacute;ndez, 2012）。总之，这些因素造成了港口与所在城市综合功能和经济空间共同发展的存在的关键问题。

尽管城市发展中存在负外部性，但在过去的几十年里，许多大城市的港口仍然经历了惊人的增长。事实上，目前世界上大多数的顶级港口都位于人口众多的城市（Hall amp; Jacobs，2012）。例如新加坡，位于南洋马来半岛末端的一个小的岛国，新加坡的土地面积约仅719.1平方公里，截至2015年6月；从东到西49，从北到南25公里（新加坡统计年鉴，2016）。然而，2015年新加坡港口有超过130000艘船舶停泊，累计总航运吨位超过25亿GT，集装箱吞吐量达3000万标箱以上，在过去的几年里，经过不断地发展，使新加坡港口成为世界上最繁忙的港口之一。与此同时，新加坡也名列世界十大注册中心之一，拥有4739艘船舶（8600万GT当量），并于2015年度注册（新加坡统计局，2016）。

港口和城市在共同发展过程中两者既有积极的影响，又有消极的影响，对这些相互作用如何发挥作用的研究还不够深入，相应的影响是什么还没有研究清楚。现有的研究经常将港口系统和城市系统分开进行分析，很少会将两者整合进行研究。为了更好的研究两个系统之间的关系，对当地的政策和环境的了解是非常有必要的。因此，本文的目的是在通过运用系统理论构建港口城市可持续发展的系统框架缩小城市系统和港口系统的差距，特别是在新加坡应用案例研究中就可持续发展的港口系统。该系统框架以及与系统方法源于一般系统理论（Van Bertalanffy，1969），使研究人员能够检测多个一起工作实体，起到改善预后的作用。中央系统的角度是整体思维（巴顿，2002），这通常是在各种情况下定性和观点的东西作为一个整体嵌入。本文还采用了整体思路，提出了重新规划港口城市发展的思路，并通过政府政策来理解经济、环境和社会目标之间的平衡。

文章整体结构如下：下一节将提供一个现有的港口城市的关系，并确定在文献中没有涉及到的研究领域，第3节将介绍港口城市的研究方法和系统框架。系统框架的问题将在第四节进行讨论。第5节是一个新加坡的案例研究，这将展示如何利用框架来分析一个特定的港口城市的情况。第6节总结论文。

2、港口城市的关系

港口作为相邻城市和区域发展的纽带，滨海区主要城区和产业的发展都是依托沿海天然的地理位置。港口除了能促进贸易和工业的发展，港口活动对地区经济的发展有着乘数效应的。（Suykens, 1989; Zhang amp; Lam, 2013）。然而，由于每个港口城市都有其复杂的多样性网络，港口城市的概念不能形成一个明确的统一定义。（Wang amp; Ducruet, 2012）。港口城市是具有重大海洋活动的经济实体。港口城市也作为本地和全球环境之间的纽带，在不同的文化和不同的环境中，作为陆地和海洋的交界处的交换中心。港口城市作为海上交易网络节点的经济功能尤为突出（Tan, 2007）。港口城市作为一个通常不会受到政策限制的地方，通过密集的海上交易网络连接网络的中的人、货物、思想和意识流动。全球港口城市促进了全球流动和跨国一体化。（Lee, Song, amp; Ducruet, 2008）。在影响腹地和创造居民就业机会，他们发挥着重要的政治和社会作用。例如，新加坡作为一个全球性的城市，港口就成为他作为一个全球性的运输，物流，通信和金融枢纽地位的重要依仗（Lee et al., 2008; Tan, 2007）。

人们已经发现，港口和城市的关系在不同的地区是有很大的不同。Ducruet (2006)通过调查城市人口和集装箱吞吐量来研究了港口和城市的相互依存的关系。他发现，一般来说，欧洲港口城市有相对薄弱但稳定的港口城市相互依存指数，而亚洲港口城市有更强的相互依存关系，尽管这种关系正不断下降。这是因为在欧洲市场主要集中在本地，而在亚洲，市场往往集中在沿海城市。在欧洲，地理因素如市场和内地的距离是影响港口活动的关键因素；然而，在亚洲活动的港口受影响的主要因素是经济因素，主要是经济活动集中的大城市。此外，欧洲的空间和经济一体化进程强调了大陆港口的作用，而在亚洲，港口依然是建立在当地和国家的基础之上。因此，大多数欧洲港口城市特别依赖内地，专注于运输和物流专业化。然而，在亚洲，集中的港口城市允许更多的多功能节点的存在，这就会导致像节点遭受拥堵等问题的出现（Wang amp; Ducruet, 2012）。

从另一个方面来讲，由于过度集中和空间限制，港口和城市系统之间出现了冲突。港口与城市之间存在冲突，是因为城市交通拥堵和港口水域的开发（Hayuth，2007）。一个典型的例子是缺乏适当的和足够的土地和海洋空间来开发扩展港口（Yap amp; Lam，2013）。在20世纪60年代到80年代，许多港口码头，原来位于靠近市中心，现在由于城市中心逐步扩大商业和高端住宅房地产的发展，已经面临着日益激烈的竞争（Grossmann,2008；Rondinelli,2001）。Hall and Jacobs（2012）认为，港口和它们的主要城市将随着综合功能实体经济的发展而同步发展。

然而，港口城市冲突的讨论往往集中在港口和城市之间的负面关系，忽视或削弱了积极的一面。最近，尽管港口和所在城市之间的脱节，Hall and Jacobs（2012）提出海事港口为何仍在城市。看来，港口系统不能完全脱离城市系统。因此，Hall and Jacobs（2012）提出我们应该动态理解港口和城市的关系。然而，他们发现我很少尝试利用城市群对港口进行动态优势识别，并且缺乏深入和系统的分析城市和港口相互影响中的优势和劣势。此外，实证研究经常分析港口系统（See Cetin amp; Cerit, 2010; Bekebrede amp; Mayer, 2006; Dinwoodie, Tuck, amp; Knowles, 2012 for examples）和城市系统（see Baynes, 2009 for example）分开，很少有研究试图将两个系统整合。虽然港口城市发展的过程从某种层面上来说是一种持续的研究和控制过程，目前有关于港口城市可持续发展问题的文献是极其有限的。Cavallo, D#39;Apuzzo, and Squillante (2015) 提出了对那不勒斯港的案例但是没有对城市系统进行专门研究。此外，从政策角度来分析港口城市的学术研究也是非常有限的。

3、研究方法

本文借助于受关注的动态的港城关系和文献综述，采用系统的思想，提出港口尘世可持续发展的系统框架。参考Yin (2011)。之后提出的一个关于定性研究新加坡政策的案例。定性案例研究的理论基础是它有助于寻求揭示模式和连接的理论建构。新加坡的案例研究演示了如何将系统框架应用于分析港口城市的关系，并协助规划港口城市的发展。

理解可持续发展可以作为一个好的出发点，作为构建港口城市规划系统的具体标准。世界环境与发展委员会（1987）关于可持续发展给出了一个具有里程碑式的定义：发展满足当前需要，而不损害后代人满足自身需要的能力。可持续发展的总体要素包括有关经济、社会及环境因素的评估以及有关动态时间和视野空间的考虑（Foxon et al., 2002; Rijsberman amp; van de Ven, 2000）。

可持续发展的研究当下最普遍的方法是确认出相关问题的可持续发展指标。可持续性应该以一组可持续发展指标来衡量，各个指标之间的相互关系应在总体图中进行评价(De Jonge, Pinto, amp; Turner, 2012; Lam amp; Gu, 2016)。指标允许用户检查当前的条件和趋势，并预测未来的表现——因此，可持续发展指标可以制定出强有力的政策和管理方法。这些指标作为预警信号，以防止不利的经济、社会和环境的影响，使决策的过程和政策的制定变得真实有效(Singh, Murty, Gupta, amp; Dikshit, 2009)。

以下几节将提出一个针对港口城市可持续发展的系统框架。我们认为港口是一个系统，城市另一个系统。这个框架（见表1）包括三个和港口系统和城市系统最相关的总体指标，即经济、社会和环境因素。在每一个主要指标下，我们提出了相关的子指标。将两个互连系统的关键指标的特点和目标进行比较和对比得出不同点。

4、针对港口城市可持续发展系统框架

4.1、经济指标

如船舶货物装卸及各种服务的港口活动不仅会为当地产生业务收入还有有助于港口的价值乘数效应。反过来看，这项收入（i）涵盖投入成本，如劳动力和资本支出，（ii）作为保留收益或支付股东或信用持有人，及（iii）支付各种税项。在当地经济中，雇员的个人收入被用来购买商品和服务这也使得整个经济创造就业了机会。最后通过收入和运营产生的税收由于港口活动被用来产生直接的雇佣行为。同时，受雇者又因为本地商品和服务进行直接指出和间接支出。这就是上面提到的港口乘数效益的解释 (Toh et al., 1995)。

港口对GDP的贡献主要来自港口的运行及其对贸易便利化的影响。它包括，但不限于，雇员补偿，业主收入，其他财产收入和间接营业税 (Humphreys, 2012)。一个城市的GDP来自各种商业活动--人均GDP，它影响一个城市的消费和生产模式，进而影响GDP的产生（Shen et al., 2011）。例如，比起贸易便利化产生的以GDP为导向的服务型经济，港口在港口城市中的进口、出口和入口对象扮演者更重要角色。

一个港口的盈利能力可以通过收入（主要来自港口费用）减去投入成本（主要是劳动力和资本支出）的净收入来评估。确定最佳的吞吐量水平（OTL）在帮助港口实现利润最大化的经营目标中发挥关键作用。当港口超过一定的利用特性或要求无法满足——比如说，可能出现端口拥塞，OTL被认为是首要容量指标（即利用率）。一个城市的盈利能力可以通过总储蓄和家庭可支配收入来衡量。总储蓄可以由总收入扣除总消费，再加上所有的净转移金额计算得到（世界银行，2012）。家庭可支配收入可以看作是家庭能够消费的商品或服务的最大金额，而不必减少他们的金融或非金融资产或增加他们的负债（经合组织，2011）。前者可以被视为在城市层面的盈利能力，而后者则在公民水平。它们都是衡量一个城市经济水平和生活水平的重要指标。

港口活动产生的税收是城市税收的一部分。它可能包括企业，收入，财产，货物和服务，以及进口/出口税，是地方政府认为特别重要的一部分。虽然城市生产力很容易通过投资回报与劳动生产率来衡量，港口生产力也可以通过货物处理量（港口活动的主要输出）和给定的资源使用量（输入）来衡量。衡量一个港口如何利用它的设备和劳动力资源。相关的具体指标可以包括每个起重机处理集装箱、每人搬运的货物、人工闲置时间等（Talley, 2007）。生产力概念在港口的重要性，涉及到货主和承运人的航线选择。只有一个能够按时提供合适的设施和服务的港口才会被选择（Veldman, Garcia-Alonso, amp; Liu, 2016）。

4.2、社会指标

我们发现很少有人通过港口活动来进行社会研究，港口行业影响作为典型的社会影响，它的评估主要集中在就业影响，也是经济影响的一部分。然而，我们仍然建议用和港口与城市系统相关的五个子指标来进行研究，它们分别是：（1）对社区空间的影响，（2）生活和工作环境质量，（3）就业的影响，（4）传统文化的影响，（5）制度、法律和政治的影响。

港口系统的空间影响主要是由于港口的位置和建设，一个港口的建设或扩大往往需要占据沿海土地，这就可能导致当地社区的搬迁。搬迁和安置当地居民可能会带来种族组成变化（如多数和少数群体）

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