荷兰港口当局的体制改革; 建立港口开发公司外文翻译资料

 2022-07-27 15:50:54

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荷兰港口当局的体制改革; 建立港口开发公司

作者：Peter W. de Langen a, Larissa M. van der Lugt b,

摘要

在本文中，我们认为，大部分关于港口治理的文献都将港口作品的公开性作为一种给定的公共部门的嵌入性，而我们认为，港口开发本质上是商业性的，因此将港口当局视为港口开发公司。与此同时，我们提供了“港口管理”一词。接下来，我们将荷兰海港的案例描述为远离“权威”和向国营港口开发公司（PDCs）发展的模式的例证。以下议题得到解决：港口开发公司的机构地位不断变化，PDC的法律地位，荷兰PDC的财务业绩以及PDCs的商业活动。最后，我们将讨论荷兰小规模港口发展的变化方式。

关键字：关键词：港口改革；港务局；公司化；港口开发公司

  1. 介绍

许多政府将港口发展的责任下放给港口当局。港口当局几乎在除英国，澳大利亚和新西兰以外的所有国家都是政府所有。有一个明确的过渡到一个更自主和商业化的港口管理机构（见Brooks，2004; Verhoeven，2010; Debrie，Lavaud-Letilleul，＆Parola，2013，De Langen＆Heij，2014; Van der Lugt，Langen，＆Hagdorn ，2015）。荷兰，德国，法国，葡萄牙，阿曼，南非，新西兰，加拿大和沙特阿拉伯的港口当局作为正式自主的国有企业。然而，关于港口治理的大部分文献都是将港口当局在公共部门的嵌入性视为给定的。例如，Verhoeven（2010）描述了港口当局的活动过渡，但并没有涉及到其机构地位的潜在影响。同样，史蒂文生（2007）分析了港口的制度地位，但对商业活动与政府行政嵌入之间不匹配的关注程度有限。Debrie等人（2013年）将港口当局描述为形成“公共私营伙伴关系”的政府行为者。同样，Parola，Tei和Ferrari（2012）也从港口当局作为政府代表的同一个角度描述了港口作者在特许权授权过程中的作用。

我们认为港口发展本质上是商业性的，因此将港口当局视为港口发展公司是合适的。他的观念挑战了目前关于港口当局的概念和思想模式，因此可以被认为是一个不同的“范式”。我们承认港口当局从事商业活动的事实已被广泛观察（例如，在苏伊士，1985年），我们的论文是新颖的，这意味着港口发展是由公司实体适当地完成，反过来意味着所有的公共利益必须得到明确的保护，而不是被同一个公司的港口发展实体照顾。下一节将讨论新的范式，以及对“港口当局”一词的批评。接下来，我们将荷兰海港的案例描述为远离“权威”的过渡，向国有港口开发公司（PDCs）转型的典范。实证分析涵盖了港口发展公司不断变化的机构地位，PDC的法律地位，荷兰PDC的财务业绩以及PDC的商业活动。最后，我们将讨论荷兰小规模港口发展的变化方式。

2.港口治理的范式转变

如上所述，传统方法将港口当局视为政府实体。在这种做法中，通过港口改革来实现“房东模式”（Brooks，2004），使私营部门的增长越来越多。在传统的以政府为中心的数字港口是准公共物品，像政府提供的其他基础设施（Goss，1990）。 此外，港口基础设施建设对区域经济发展至关重要。因此，与政府提供道路基础设施一样，提供港口基础设施在这个范例中是国家和/或地区政府的责任。

范式的转变在于我们认为港口发展本质上是商业活动。因此，尽管政府可能会涉及港口，但港口发展的商业性质则需要以有效的商业运作，即公司为重点的治理结构。

两个论点支持港口发展的商业性质。首先，港口竞争激烈，吸引船舶，货物量和其综合体的投资。许多港口拥有可比较的腹地，意味着它们与其他港口竞争吸引船只和货物。并与其他工业和物流场所竞争，吸引投资港口，例如制造和仓储等物流服务。港口管理机构（我们称为港口开发公司，俗称“港口当局”）为特定港口用户提供资产（土地）和服务（航海访问），并收取基于商业价值的费用的提供。

其次，港口可以看作经济集群（de Langen＆Haezendonck，2012）或商业生态系统（Van der Lugt，Dooms，Parola，2013）。港口发展不仅仅是向租户提供土地租赁协议。在土地租赁选择中，企业间的协同效应对于港口的吸引力至关重要。此外，港口开发包括开发端口集群中的连接，无论是通过开放接入管道，端口社区系统，实用程序基础架构以及协作利用这些基础架构的举措。在这个意义上，港口发展与商场，化工综合体和机场综合体的发展相似 - 所有由公司进行的商业活动（可能是私人或政府所有）。港口发展，如机场综合体，化工综合体和商场购物中心的发展，本质上是商业化的。因此，公共部门嵌入式港口当局的传统范式是有问题的。这并不意味着“放任自由”的做法;政府通过监管继续影响港口发展，也可能通过股东对政府拥有的港口开发公司的政策。核心意图是通过监管或通过股东政策确保公共利益的监管方式，使港口开发公司完全无偿地实现其使命。

尽管港口当局日益商业化的态度，大多数人仍然运用“港口管理”一词。不过，值得注意的是，港口当局在营销中越来越多地将“权威”视为“巴塞罗那港”，并将其简单地称为“巴塞罗那港”。我们认为，港口管理局这个词令人困惑，“港口开发公司”更好地消除了这些组织的核心作用。

权力机构通常用于由政府创建的机构或机构来执行环境管理，税收征收或货币政策等具体功能。同样，地方政府也常常被称为“地方当局”。然而，这些当局都没有在竞争环境中提供商业服务。其中一些可能会向用户收取服务费用（考虑检查机构），但都是根据授权的权力运作，而不是“谈判”价格或其他协议。此外，他们经常在法律框架下进行操作，在这种框架下，不遵守当局的行为受到惩罚，例如罚款或失去许可证。

相比之下，大多数所谓的“港口当局”在竞争环境中运作。许多港口当局有限或没有权力，当他们这样做时，往往是无理的。在一些国家（如西班牙和阿曼），港口当局对第三方提供的港口服务确定了最高关税。我们认为，防止滥用市场力量是有意义的，在这种情况下，竞争机构比港务局更有利于规范和监督定价，特别是考虑到港口当局与这些第三方通常有商业关系派对。例如，特许权的价值在很大程度上取决于可能收取的价格;因此，通过优惠价格提高收入与安全竞争性价格的普遍利益之间可能存在冲突。因此，如果监督和批准港口服务的价格符合公共利益，这一活动最好由竞争管理机构或特定港口管理机构（如希腊或南非）进行。

港口当局通常被授权担任主管港口船长。然而，这项授权的活动对于“港口当局”这一术语来说不是一个令人信服的理由：在英国，海港大师的权威是由私人公司的个人雇员授权的。港口当局提及权力的另一个活动是控制进入码头。这本身不是一个声称“权威”的基础，而不是一个公开的购物中心的拥有者。一些“港口当局”有警察工作人员（例如西班牙港口当局）或进行船舶检查（例如荷兰港口当局）。我们认为，一个实体的警务/视察活动与港口发展活动的结合是否真的产生了协同效应，这是值得怀疑的。此外，这种组合可能是有问题的，因为商业目标和执法目标可能并不总是一致。在这些情况下，执法的公共利益可能无法有效保障。

总而言之，我们认为，公共部门港口当局的传统观点，促进普遍利益，并使港口运作对第三方，对港口发展的（可能越来越多的）商业性质来说并不正义。 我们不认为这个港口发展应该留给私营企业，但如果政府想要保留对港口发展的控制，适当的模式就是国有的港口开发公司，而不是公共部门的嵌入式港口管理机构。在后一种常规观点中，港口当局往往会规范关税，雇用港口警察部队，开展视察服务，并采用公共部门机制进行接收/土地租赁合同.2这些做法阻止了对港口核心挑战的关注开发：为港口用户创造价值。

在这方面，有必要指出，在荷兰语中，“港口公司”一词一直被使用。例如，“Havenbedrijf鹿特丹”成立于1932年，字面意思是“鹿特丹港”，（见Brolsma，2009）。英文中，公司使用“港口管理”一词（参见https://www.portofrotterdam.com/en），但像其他港口当局一样，越来越多地将权限当作“权力港口”（这是“鹿特丹港”）例如徽标上的文字）.省略权力机关可能是这些港口当局不这样做的信号。将语义放在一边，我们认为港口治理（公共部门嵌入“权威”模式）和商业和自我维持的“公司”模式（2010年及更后版本的范德鲁特等人，2015年，根据PDC的作用讨论这一转变）。第3节进一步讨论了这种转型和对决策者的影响的好处。

在荷兰，港口治理向“PDC模式”的过渡在过去十年中已经形成，尽管完成这一转型的下一步仍然存在。这一转变以及剩下的问题将在下一节讨论。

作为一个相关的“语义”问题，“地主”一词具有公共部门内涵;即提供基本的港口基础设施，并向私人公司休假。根据上述论点，我们认为房东模式不是分拆政府部门和私营部门活动的方式，而是港口开发公司的潜在商业模式。PDC具有吸引第三方服务提供商在港口提供服务的良好商业原因，但也可能在内部提供一些服务。

简单地省略权力是不能令人满意的，因为这表明这是一个可操作的行动，而许多地主港口公司不在港口经营码头。因此，在这个例子中，我们认为港口开发公司这个术语更为准确。

  1. 荷兰港口当局的过渡; 政府拥有的港口开发公司

3.1荷兰体制改革

荷兰港口当局的机构改革沿袭了公司化的共同道路。荷兰最大的港口鹿特丹港务局于2004年进行了公司化。PoR有两名股东，即鹿特丹市，大多数股东约占三分之二，荷兰国有约三分之一股份。选择这一结构与Maasvlakte II（大型港口扩建）的发展有关，国家提供资金来换取股份和相关股息。

Zeeland Seaports于2011年1月1日转为政府所有。公司有四名股东：Zeeland省，Borsele市，Terneuzen市和Vlissingen市。这四名股东参与了Zeeland Seaports唯一股东的控股机构。这种治理结构是出于经济原因而选定的。由于其偿债能力相当薄弱，泽兰海港不能像政府股东那样在类似的条件下吸引资本。因此，这些政府股东继续向公司实体提供贷款。只要偿债能力让Zeeland Seaports在股东没有保证的情况下借款，其目的就是转变为与四个政府利益相关方完全独立的公司实体。

阿姆斯特丹港在2013年4月1日成为公司实体。所有股份均由阿姆斯特丹市政府持有。在公司化讨论开始后，评估少数股份的国家政府的价值和可行性，没有结果。

截至2013年6月14日，格罗宁根海港成为政府拥有的公司实体。唯一的股东是格罗宁根省以及德尔菲兹和埃默斯蒙德市参与的控股。

3.2治理结构

在所有四家港口发展公司中，责任分工符合（私营）公司治理法，并在公司章程中有一些具体规定。这与公共法律制定的旧的治理结构（为公共行政部门开发，例如决策的透明度，公开的文件和公开的采购程序）形成对比，公司治理组织如下：

- 有执行委员会，董事会成员，有股东。

- 执行委员会负责PDC的日常管理。成员由股东根据监事会的提议任命。港口当局之间的一个显着差异在于格罗宁根港口股东直接任命董事，而不是根据监事会的提案正式任命董事。

- 对于鹿特丹，阿姆斯特丹和泽兰海峡的PDC，委员会由独立成员组成，在

意识到他们不代表特定股东或董事会成员，因为他们与其中一名股东的工作职位。

对于格罗宁根海港而言，这是不同的，五个董事会成员中有三个代表了该省和两个市政当局。专员委员会的职责是监督和监督执行局所开展的活动，并评估是否达到战略目标，履行是否符合预期。

- 执行委员会对鹿特丹1000万欧元的重要决定，例如超过一定最低限度的投资，需要经过专员委员会的批准。

- 深刻影响PDC和港口的主要战略决策，例如股权和重大投资，都需要股东的批准。

- 薪酬政策（例如使用奖金）由股东决定，监事会的具体薪酬水平（奖金水平）。

股东与监事会之间的责任划分在所有四个港口相似，在很大程度上取决于荷兰的公司治理条例。

3.3港口开发公司的法律地位

荷兰的民主党遵守私法。因此意味着PDC受制于竞争法。在公司化进程中考虑到鹿特丹PDC的主导市场地位。与港口使用者和竞争机构协商后，商定了一个方法，即鹿特丹港（PoR）需要与港口使用者协会（称为Deltalinqs）协商关税协议。如果双方达成协议，本协议即被接受，如果未达成协议，竞争代理机构必须作出决定，接受或拒绝PoR关税提案。然而，自2004年公司化以来，一直达成协议，港口关税上涨已经低于通货膨胀。

一个激烈争议的地区是公司税。一般的做法是，政府所有或私有的所有公司必须缴纳其净收入的25％的“公司税”。 荷兰国有大多数公司支付这笔税款。然而，荷兰港口当局已经免除了这一税收。这种做法的论据是确保“公平竞争环境”;比利时，德国和法国的港口当局也不缴纳公司税。然而，在私立法律下的荷兰民主党与比利时和法国的自治政府实体之间存在制度差异。无论如何，欧盟委员会已经开始调查这些国家的税收待遇。对于荷兰的情况，欧盟委员会重申了将港口发展作为商业活动的方法。

“承诺的概念包括从事经济活动的每一个实体，不管实体的法律地位和融资方式如何。一个实体不谋求利润这一事实对于确定是否是一项承诺并不具有决定性意义。经济活动是在市场上提供商品和服务的任何活动。非营利机构也可以在市场上提供商品和服务（欧盟委员会，2016年第12页）。

这个观点与我们关于PDC作为公司管理和管理的观点是一致的。不过，尽管委员会确实认为，荷兰PDC需要缴纳公司税，但是就这一原则而言，即使嵌入公众也是适用于所有涉及港口发展的组织的组织，部门。

第二个有争议的话题是PDC /港口当局在批准土地租赁协议或让步时的商业自由。两个观点（权威与公司）导致不同的政策立场。在“权威性”视角下，港口当局是政府机构，因此需要采取公平，公开和透明的手段来授予土地租赁协议

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