运输部门对韩国的国家经济作用：投入与产出分析外文翻译资料

 2022-07-27 15:59:04

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运输部门对韩国的国家经济作用：投入与产出分析

摘要

运输业在韩国的经济发展中发挥着重要的作用，成为维护韩国人民福祉的关键因素。本文尝试分析使用投入产出（I-O）分析的四种运输模式对韩国的具体应用的经济影响。为此，我们将IO模型应用于韩国生产的韩国IO表格，特别注意韩国的四个交通运输部门（铁路，公路，水运和空运），将其视为外生的，然后再考虑确定其影响。具体来说，四个交通模式的生产诱导效应，供应短缺效应，部门价格效应，前向联动效应和后向联动效应在2000 - 2010年期间做定量推导。例如，在石油和运输设备领域，韩国1.0货币生产或投资在交通运输方面的生产诱导效应要大于其他部门。此外，铁路和公路运输部门的供应短缺效应比其他交通运输部门多。最后，分析结果的潜在用途是从政策工具的角度出发，讨论政策意义。

1.介绍

运输对货运和乘客的运输至关重要，为一个国家的通行提供了便利产品，旅行往返工作和通讯网络（Coyle等，1990）。 此外，这是至关重要的连接货物和服务的供应链，中间投入物的运输和最终货物的交付。 换一种说法，运输的基本功能是为市场提供进入产品的途径。 从它的角度来看作为货物和服务生产中的经济因素的作用，交通运输大大有助于国家生态 经常增长

韩国的交通运输业总产值在不断增长，平均年率为5.8％2000 - 2010年期间，2000年的51.29万亿韩元，2010年的90.15万韩元。1运输业占约占韩国在过去十年的实质国内生产总值（GDP）的3.0％。 在韩国，鉴于自身增长趋势和对增长的贡献，产业将成为新的增长引擎产业其他行业的效率。根据这些期望，韩国政府一直在努力开展基于“可持续交通发展基本纲要”（国土交通运输部，海事局，2011b）。

为了发展交通运输部门，必须首先建设相关的公共交通基础设施。例如，需要足够发达的铁路和公路网来满足国内运输需求。 在此外，还应建设设备齐全的海港和运输进出口商品的机场。但是，由于政府的基础设施建设费用巨大，政府预算有限决定其在政府驱动的发展项目方面的优先事项。 这种情况必然引发需求对运输部门的经济影响进行分析。

在这种情况下，研究人员需要向政策制定者提供有关生态 - 运输行业的经常影响。 最重要的是，我们需要对运输 - 分析长期的历史系列数据，指导决策者成为主要来源推动国民经济增长。 因此，本文的目的是调查四个运输工业的作用，使用静态投入产出（I-O）方法在2000 - 2010年期间尝试在韩国国民经济中提供决策者初步指出了每个交通运输部门的作用。

过去四十年来，I-O模式越来越多地应用于各个领域（Miller和Blair，2009）。以来该模型已被发现用于处理各种运输问题，已广泛应用于运输 - 相关背景。使用I-O模型，Plaut（1997）研究了交通运输与交通运输之间的关系，欧洲共同体国家的行业使用的服务。 Ham等人（2005）也使用了多区域I-O评估地震等突发事件引起的交通网络中断的影响模型。Kwak等人（2005）采用综合I-O模型来研究韩国水运的作用国民经济。 Doll和Schaffer（2007）也用I-O模型分析了德国人的经济影响货车收费系统。使用I-O模型，Nealer等（2011）开发了一个近似供应链的模型体现产品运输。此外，Nealer等人（2012）应用I-O模型来评估能源和绿色 - 美国模式货运政策的房屋瓦斯减排效果。

如上所述，I-O模型对于在国家范围内分析运输相关问题非常有用经济，因为它认识到所有经济部门和他们的运输消费的相互依赖体现在部门产出。 然而，韩国交通运输部门几乎没有单独使用I-O分析方法。 此外，以往没有以研究运输部门为基础的纵向研究在一系列的I-O分析中。 为了研究，时间间比较可能是有价值的，因为反式 - 移民部门在经济增长的不同阶段发挥不同的作用。

本文的其余部分组织如下。 第2节解释了韩国运输业的现状。第3节概述了本文中使用的静态I-O模型。 传统的I-O型号的考虑例如四个交通运输部门的交通运输供应投入的部门影响，对需求驱动模式的年龄影响进行了回顾。 另外，部门交通运输供应短缺的影响和部门讨论了运输率上升的部门影响，采用非常规的供应驱动模式和Leontief价格模型。 第四部分从运输型I-O模式的角度讨论了分析结果，ELS。 第5节提供这些结果在韩国的运输政策的潜在应用。 主要的总结最后一节将介绍调查结果和结语。

2. 韩国运输部门现状

铁路，道路，水，空等交通运输模式的内在作用。 例如，水和航空运输主要支持国际贸易和旅客旅行的运动，运输负责提供国内货运和客运服务。 进出口货物量韩国的平均年增长率为3.6％，从2000年的4.471亿吨增加到6.364亿吨在此期间，99.8％的贸易货物由海运和0.2％的航空运输处理。 事实上，水运作为韩国国际贸易手段发挥关键作用。

表1按顺序列出了四种运输方式的国内货运年度趋势。 2010年，国内货运量为79.6％，水费为15.3％，铁路为5.0％，航空运输为0.0％。 路运输用于国内大部分货运，呈现上升趋势。 另一方面，年度国内铁路，水运，空运等货运量呈下降趋势。 道路运输长期集中在国内货运量可能导致交通堵塞和温室气体排放过多。 由于担心国内货运道路运输份额较高，政府将不得不推动政策转型降低道路运输的集中度。

如上所述，我们需要建设公共基础设施，以满足交通运输的需求发展交通运输业。 图。 1显示了四个跨国公司每年社会间接资本投资的趋势，移民部门。 2010年社会间接资本投入为道路8.00万亿韩元，铁路5.35万亿韩元，海港港币1.86万亿韩元，机场投资规模为0.07万亿韩元。 在平均年度2005 - 2010年投资增长率，道路和铁路建设优先于海港和机场建设。考虑到国际贸易对韩国经济的重要意义，海港投资与铁路和公路建设相比，投资不力。

3. 方法

3.1 I-O分析框架

I-O模型是线性跨部门模型，显示了给定生态系统的生产部门之间的相互关系，名义系统（Leontief，1966）。 I-O矩阵的Leontief逆表示为X=（1-A）-1F.这里（1-A）-1是Leontief

的逆矩阵，其中元素(xij=theta;Xi/theta;Fj)表示每单位最终的行业i中的直接和间接输出总数在行业需求j中。

然而，上述解释的标准需求驱动模式无法准确评估新生产的影响所有其他经济部门的运输，因为最终需求的变化可能来自外界的力量模式（例如，消费者口味和政府购买的变化）。 因此，个体运输模式需要被认为是外生性的，并被包括在最终需求群体中（Miller和Blair，2009）。将下标e添加到新矩阵和下标T k与运输部门相关的部件k（k=1，..，4）给出Xt=(1-At)-1(Fe ATkXTb)。 假设△F e = 0，我们有

△Xe=(1-Ae)-1ATk△XTk

(1-Ae)-1表示消除扇区T k的行和列的减小的输入系数矩阵的Leontief逆矩阵; A T k表示除了扇区T k的元素之外的列向量; △XTk识别扇区T k中总输出的变化的标量.

链接效应的分析是为了量化行业之间的因果关系，是基于以下假设：通过连接投入和产出活动可以提高相关行业的经济（Hirschman，1958）。 一般来说，联动效应可以分为向后联动效应。 据拉斯穆森（1956），前锋联动效应可以表示为分散的灵敏度，即Leontief的第i行中的N个元素的平均值逆矩阵除以所有N个元素。类似地，反向链接效应可以表示为色散的幂，即，Leontief逆矩阵的列j中的N个元素的平均除以所有N个元素的平均值。

传统的I-O模型，这取决于固定输入系数和完全弹性供应的假设投入，集中分析最终需求所产生的影响或反向联动，以及以产出为导向的活动。 但是，该模式可能不适合处理初级供应的影响，或前向联动，以及投入型活动。因此，开发了供应驱动的I-O模型来处理供应限制的直接和间接影响. 供应驱动的I-O型号表示为Xt=Vt(1-R)-1。素数表示给定矩阵的转置，R是输出系数矩阵;(1-Rt)-1是输出逆矩阵，其中元素（qij=theta;Xj/theta;Vi）代表第i部门每单位最终增加值的行业j的直接和间接总需求。

△Xte =RTk△XTk（1-Re）-1

其中RTk表示除了扇区Tk的元素之外的行向量;（1-Re）-1表示消除扇区T k的行和列的输出逆矩阵。

鉴于I-O表中的任何列都描述了每个部门作为生产成本结构的构成每个部门的活动，可以分析价格的影响。 假设每个单位产量的价格部门是1美元（即标准化价格），我们可以使用具有物理单位的I-O表来评估运输率变化对整个经济体价格的影响。 增值部门没有任何价格变动，传统的Leontief价格模型可以重写为

△P=(1-At )-1 ATk△PTs

其中△PTs 是识别扇区Tk的价格变化的标量。

3.2 I-O表的使用和数据转换

为了调查运输业的作用，本研究采用原来的三套（2000年，2005年，2010年）可用于韩国的基准I-O国内桌面（韩国银行，2012年）。 2对于我们基于交通的分析，我们总结了三个原始表格分为32个表格，包括运输，如表2第一栏所示本次研究符合韩国银行的28个行业分类方法。在原始表格中，第21部门包括运输和仓储服务，但是基于交通运输的I-O分析，该行业分为五个部门，即铁路，公路，水运，空运和仓储服务。

4.结果

4.1 生产诱导效应

表2总结了四个交通运输行业的交通投资行业影响。 3,4轨道运输显示出最高的总体影响交通投资的1.05亿韩元变动其他行业的产出，从0.688韩元到0.798韩元，波动较小。顺序地，道路运输是第二高生产诱导效应，从0.616韩元到0.730韩元，呈上升趋势。水运的影响范围从0.306韩元到0.408韩元，航空运输范围从0.408韩元到0.638韩元。总数，2010年四个交通运输部门的总产值为铁路4.63万亿韩元，道路46.22万亿韩元，水费34.05万亿韩元，航空运输16.43万亿韩元。从这些，我们注意到，其他行业的每个交通运输部门的净产量为铁路3.46万亿韩元，道路33.73万亿韩元，水费13.34万亿韩元，航空运输7.94万亿韩元。

“石油和煤炭产品”，“交通运输设备”，“金融保险”，“房地产和商业服务”在交通运输投资的部门影响中排名较高。这表明石油和煤炭产品，运输设备，金融保险，房地产和商业服务的成本构成了最大的一部分。在铁路运输方面，由于其特点鲜明，在不同行业发现效果较好。例如，“电，气，水服务”和“公共行政与防务”都发现了高度的部门铁路运输影响。轨道交通的生产活动需要大量的电力和铁轨维修服务 中央政府资金与其他三个运输部门相反。

4.2行业间联动效应

如果在一些行业中，分散力和分散敏感度的价值都大于前向和后向联动效应的价值，这些行业通过支持（前向联动效应）和提振（ 后向联动效应）其他行业。 以交通运输为重点，反向联动效应表明，交通运输部门的生产活动可能会引起更多的其他行业作为交通投入。 另一方面，前向联动效应意味着运输可以用作其他部门为自己生产的投入。 大量的中间投入意味着运输的性质涉及从许多行业购买的许多不同产品的组装。 前后联动效应对评估交通运输对整个国民经济的影响是有用的。

表3显示了2000年，2005年和2010年韩国主要行业的前后联动效应。从表中可以看出两个重要结果。 一是交通运输部门的前向联动效应不足一个，说明经济活动有所增加，交通运输部门的总体工业增长将受到其他行业的刺激。 换句话说，运输业不会受到业务波动的影响。 第二，交通运输部门的落后联动效应也小于1，意味着交通运输部门对国民经济投资支出的影响比其他行业影响较小。 换句话说，交通运输部门的拉动其他行业的能力相对较弱。由于其前后联动效应较差，交通运输业可归入最终的初级生产类别。

4.3 供不应求的影响

如表4所示，四个交通运输部门供需短缺的影响在历史上呈现上升趋势。 四个行业的供应短缺影响总体为0.621-1.311，铁路0.679-0.997，空中交通0.547-0.757，水运交通量为0.081-0.107。 如果2010年没有提供运输服务，每个交通运输部门的短缺成本将为道路6060万韩元，空运12.44万亿韩元，铁路4.62万

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