关于发展次要港口以改善发展中国家经济的评论外文翻译资料

 2022-07-27 16:02:29

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关于发展次要港口以改善发展中国家经济的评论

摘要

印度是亚洲第二大国，海岸线约7500公里，散布着13个主要港口和近200个次要港口。 在印度的主要港口是加尔各答，哈尔迪亚，巴拉迪布，维沙卡帕特南，恩诺尔，金奈，杜蒂戈林，科钦，新芒格洛港口信托（NMPT），莫尔穆风，贾瓦哈拉尔，尼赫鲁港口信托（JNTP），孟买和坎德拉。印度大约95%体积（70%价值）的贸易通过在海上运输。主要港口大约处理总货物的75%，其余由中间和次要港口处理。因此，航运在印度经济中扮演了重要角色。港口的发展能够被定义为“近年来在整个运输系统和特别是海运方面的技术变革使得必须重新调整发展中国家港口的工作，以应对这些新创新所带来的挑战”。

1前言

航运在印度经济的运输部门中起着重要作用。 大约95％的国家贸易量（70％的价值）由海运。 印度，是亚洲第二大国家，海岸线约7500公里，散布着13个主要港口和近200个次要港口。 印度的主要港口是加尔各答，哈尔迪亚，巴拉迪布，维沙卡帕特南，恩诺尔，金奈，杜蒂戈林，科钦，新芒格洛港口信托（NMPT），莫尔穆风，贾瓦哈拉尔，尼赫鲁港口信托（JNTP），孟买和坎德拉。 2007年，74％的货运由主要海港处理，近10-15％由中间港口处理。 主要港口每年处理超过9.115亿吨货物。印度港口和航运业在维持国家贸易和商业的增长方面发挥着关键作用。 印度目前在海运国家中排名第16。

新的制造和电力项目和在港口的更高的货物运输，这部分正要显著发展。 在2013 - 2014年期间，印度主要港口处理55550万吨货物，与2012 - 13年处理的545.83吨，以及小型港口处理的387.9吨相比，增长1.8％。州政府已实现强 增长潜力和日益增长的对强大的港口基础设施的需求，因此提供了小恩惠和有利的投资环境，吸引私人投资者进入该行业。

在全球化时代，国际货物和商品将从一个国家运输到另一个国家，有效的基础设施是成功的关键。港口的发展也将有助于缓解其他运输方式的交通拥堵 ，道路，铁路和航空。小港口及其基础设施的发展将有助于减轻主要港口的负担，并有助于改善该国的经济。因此，航运在印度经济的运输部门中起着重要作用。 卡纳塔克邦的海岸线为300公里，其中一个主要港口位于新芒格洛尔，中间港口位于卡尔瓦尔，9个小型港口位于贝莱克里，塔德里，洪纳瓦尔，巴特卡尔，汉达克塔，马尔佩 ，Gangolli，Padubidri和老芒格洛尔。

2.发展

2.1．港口发展的定义

水路运输可以分为三类：内河航运，沿海航运和海外航运。本评论文章介绍了卡瓦尔港的案例研究。

港口发展被定义为“近年来在运输系统作为一个整体的技术变化，特别是海上运输已经迫使重新定位发展中国家港口的工作以应对这些新的创新所带来的挑战。

水路运输的优点：它是相对经济的散装和重型货物运输方式，关于发生事故的安全运输方式，维护和建造路线的成本非常低，因为大多数是自然制造的，并且它促进国际贸易。

限制：河流和运河的深度和航行能力各不相同，从而影响不同运输船舶的运行，这是一种缓慢移动的运输方式，因此不适合运输易腐货物，受天气条件的不利影响，海运需要大量投资于船舶及对其维修。

两个关键的运输子系统铁路和道路高度拥挤，并产生包括社会成本不断上升的问题。由于道路拥挤和事故造成的经济损失估计将导致每年损失约4,000亿卢比。沿海贸易是国家贸易的一个组成部分。目前印度港口的货物吞吐量在2012财年（财年）为9.15万吨，预计到2017财年将接近1,758吨。在2014年4月和5月，印度主要港口处理货物95.87吨，根据印度港口协会（IPA）发布的统计数据，与去年同期处理91.48吨相比，增长了4.8％。

在2013-14年度，煤炭货运量（动力煤和焦煤）从上年同期的86.7吨上升20.6％至104.5吨。在商品方面，与2013年4月相比，2014年4月处理化肥的比例增加了25％。铁矿石处理量在本月也增长了16.8％。投资和货运量的增长为港口的支持服务指出了健康的前景。这些包括运营和维护（O＆M）服务，如领航，海港和提供海运资产，如驳船和挖泥船。印度计划委员会在其“十二五”计划中预计在港口部门的总投资为180,626千卢比（305亿美元）。

通过其“2010-2020年海事议程”，海运部在2020年之前已经设定了目标能力，目标超过3130吨，主要是通过私营部门的参与。 预计这种能力的50％以上将在非主要港口（小港口）建立。

根据GVL 的Satya Kumar，副主席和维萨卡帕特南港信托所说，维萨卡帕特南港口期待在2014-15是美好的一年，因为几个开发项目即将完成，港口预计在年内处理不少于65吨的货物。

因此，如果没有必要的能力增加计划，主要港口将无法承受更高的交通增长率。主要港口对国际贸易的关注将影响沿海船舶经营的增长。沿海贸易必须越来越多地依靠小型港口来满足其增量需求。因此，小港口在增加发展中国家的国家贸易和经济方面也发挥着重要作用。内陆水路运输还具有相当大的未开发潜力。它有希望作为一种可信的运输方式在未来出现。例如，印度尼西亚，澳大利亚和中国的商业电力项目的煤炭进口订单已经发出，并且由于钦奈，印诺尔港和杜蒂戈林港口不能处理大量的煤炭，小型港口马纳帕杜，纳加帕蒂南，古德洛尔，Marakkanam，Thirukadaiyur和Cheyyur已经被批准处理煤炭，以缓解煤炭交通的拥堵。去年全年（2013-14），十二个港口的处理量累计增长，他们的市场份额为57％，555.49公吨，微不足道的1.78％。这些港口位于加尔各答，维扎加帕特南，巴拉迪布， 金奈，杜蒂戈林，印诺尔港，科钦，新芒格洛尔，孟买，Navi孟买，莫尔穆风和坎德拉。私人港口（主要是州政府所拥有，但是给予私人公司开发和运营的）占印度海运货物的43％的份额，总量为420.24公吨。看看由印度港协协会（IPA）编制的数据，一个代表13个港口和中间港口的机构，表明印度通过这些港口运输的入境和出境货物正在改善，与所看到的缓慢在过去的三四年，主要是2008年全球崩溃的拖累。推动这一数量的增长是印度对用于火力发电站的动力煤的炽热的胃口。 4月至9月，13个港口的动力煤装载量从上年同期的36.48公吨上升了8.54％，达到39.59公吨。去年，这13个港口装载了71.60公吨的动力煤，比上年的58.65公吨多22％。煤炭进口量同比大幅增长，因为印度煤炭严重短缺，尽管煤炭储量丰富。位于巴拉迪布. 维扎加帕特南，印诺尔港，杜蒂戈林，新芒格洛尔和莫尔穆风的港口正在提高其装煤能力，以满足不断增长的进口需求。由13个港口处理的集装箱吞吐量增长了6.46％，从一年前的376万TEU，达到400万二十英尺当量单位，或TEU（集装箱的标准尺寸和集装箱业务的常规容量）。在截至2014年3月的一年中，13个港口装载的集装箱吞吐量比上年同期的770万TEU减少了3.1％至746万TEU。进口原料化肥的产量增长是这些港口货物量恢复的另一个重要特征。原料肥负荷从上年同期的3.49公吨增长了25.72％，达到4.39公吨。石油，机油和润滑油（POL）货物由13个港口处理的最大类货物在四月至九月期间从一年前的94.50MT持平，为94.24吨。到2014年3月，POL装载量触及187.31吨。由于法院对卡纳塔克邦和果阿的生产和出口禁令，过去三年里通过这些港口的铁矿石出口量减少了约90％。 4 - 9月期间，13个港口共处理炼钢商品9.14公吨，低于去年同期的11.84公吨。

印度的港口分为两大类，即主港和次港。 “主要港口”是指中央政府可以在官方公报中通知宣布的或根据当时有效的任何法律宣布为主要港口的任何港口。 主要端口以外的端口被分类为“Minor Ports”。 沿海国家沿海有13个主要港口和200个次要/中间港口。 如图1所示

主要港口

1

加尔各答

2

霍尔迪亚

3

巴拉迪布

4

维扎加帕特南

5

印诺尔

6

金奈

7

杜蒂戈林

8

科钦

9

新芒格洛尔

10

莫尔穆风

11

孟买

12

印度尼赫鲁港

13

坎德拉

次要港口：

图1 印度主要港口和小型港口（Google）

2.2问题存在

主要港口的能力限制：13个主要港口中的4个港口正在经历超过100％的利用率，即维扎加帕特南，杜蒂戈林，莫尔穆风和孟买。 另外9个港口也面临容量利用约束，其被利用的最佳接受范围为70％至75％。 这清楚地表明，迫切需要增加能力，以便印度港口可以处理未来增加的货运量。 此外，2009 - 2010年非主要港口的产能利用率为77％。

港口发展中存在的主要问题：

a.管理问题和管理问题。

b.根据设施的效用和效用。

C.技术变化带来的问题。

d.操作问题。

e.非功能小端口的数量。

港口发展问题：

Srinivasan和Kapileshwar（1985）讨论了在潮汐入口口岸开发港口设施的现场测量。 一个自然的潮汐入口，连接海湾或长的回水形成了一个理想的位置，以发展一个小的工艺港，因为所需的深度可以通过潮汐的冲洗效应自然维持。 但在入口处稳定入口和足够深度的维护是沿海工程师面临的主要问题。

Dharmalingam和Subramanian（1985）对海港的航行要求进行了审查。 基于经验公式确定的导航参数由于不利的风力条件，岩石海床和防波堤附近不足。 因此，航行参数应根据最佳要求进行规划，而不是根据乐观需求进行规划。

Johansson（1985）说，对航运业日益增长的需求的答案是微型港口的建设和发展。 浮动或可移动微型端口作为解决方案，以满足航运业不断增长的需求，并帮助缓解主要港口的拥塞。 微型端口具有成本有效的优点，因为可以经济地进行制造，将需要较少的维护疏浚，每个泊位的低成本以及由于短的交付时间，资本化成本低。

Krishnamurthy和Gosain（1989年）说，渔业港口项目完工的原因延误，并提到孟买，拉特纳吉里，金纳特和金奈的渔业港口案例研究。大多数主要和小型渔港的建设延误完成，由于时间和成本超支和各种原因。

Deshmukh（2003）说，马哈拉施特拉邦州没有足够的基础设施。这种不足导致对国内和国外投资的破坏，就业和收入低，妨碍人民的生活质量。为了克服这个问题，需要量化用于货物处理的端口的可用和所需的强度/空间。

塔塔咨询服务公司（2003年）确定了加尔瓦尔，马尔佩，老芒格洛，Tadri和Belikeri的港口进一步发展。加尔瓦尔的发展可能是低调，因为考虑到“海鸟”海军项目的敏感性质，未来发展政策的限制。由于加尔瓦尔被提议作为沿海港口，它将在选择中占有重要地位，因为只考虑从印度港口进出的运动。

Paravath和Pareeth（2004）讨论了在喀拉拉邦Thottappally海岸开发一个迷你渔业港口，该港口通过人工溢洪道连接到大海。

Vinayak（2005）说，KARWAR港口是卡纳塔卡沿海重要的小港口之一，似乎在ASIDE（援助发展出口基础设施和其他相关活动）计划的基础设施发展计划和其他方面 相关活动。

Shirlal和Suman（2007年）完成了新芒格洛港口石油码头，一般货物和干散货的基础设施规划。 端口容量表示以最低成本提供特定服务的能力。 这反过来有助于经济发展。

重点领域：

据Banger（2007）说，以下是港口发展的主要灰色地带：

1.吃水不足。

2.内地缺乏工业增长。

3.缺乏适当的连通性。

4.红树林生长在海岸线上存在。

5.繁琐的流程。

6.缺乏生产力。

7.缺乏无漏洞的法案。

8.成本较高。

以下措施对港口发展是必要的：

Johansson（1985）说，对航运业日益增长的需求的答案是小港口的建设和发展。

X这种发展有助于缓解主要港口的拥堵。

X小港口具有成本效益的优点。

X因为，它很容易移动用作临时港口，以减轻港口拥堵。

X有效地用作河流和河口港口。

X经济。

3.卡瓦尔港发展的个案研究（图2）

卡瓦尔港口介绍和现有设施如下图：

图2卡瓦尔港口布局（http://karnatakaports.org）

卡瓦尔港是沿卡纳塔克邦的一个重要小港口，因为它有海岸线300公里与一个主要港口在新的芒格洛尔。 它位于亚洲地图上印度的130 55#39;和150 31#39;北纬和7

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