运输基础设施对生产力的影响和经济增长：近期进展与研究挑战外文翻译资料

 2022-07-27 16:02:50

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运输基础设施对生产力的影响和经济增长：近期进展与研究挑战

摘要：

本文提供了调查的更新，重点在于对运输基础设施对生产力和经济增长贡献的估计，所讨论的中心问题是文献中报告的关于经济产出在运输基础设施投资方面的弹性的冲突结果背后的可能原因。提供系统评价后最近对运输基础设施对生产力增长和经济影响的实证研究，本文指出，有争议的结果可归因于十个原因（分为三类）：（1）与不同情境有关：研究期，地域规模和国家促进经济发展的能力; （2）与正在衡量的不同现象有关：不同的经济部门，不同类型的运输基础设施和不同质量的运输基础设施（3）与测量类似现象的不同方法相关：用于描述因变量和解释变量的测度，功能规范和经济计量模型的估计方法。运输基础设施的强大的网络外部性可能导致运输之间的关系的非线性基础设施和经济增长。此外，基础设施缺乏空间关注影响是不确定结果的另一个重要来源。最后，基于最近的文献，论文讨论了政策影响，并确定了几个研究途径进一步研究。

  1. 介绍

运输基础设施，主要包括道路，铁路，机场和海港，经常被认为是生产力和经济增长的重要决定因素。显然，缺乏足够的交通基础设施（如道路缺乏和道路质量低劣）是通过限制劳动力迁移，物料搬运，市场扩张等方式阻碍当地经济绩效的重要因素。理论上，交通基础设施和服务改善可以提高通过降低运输成本和增加可达性，将直接降低投入要素的成本，增加私人投资，刺激贸易，创造就业机会和间接提高劳动生产率，以及增强教育和健康结果等，从而实现整体经济表现。Banister和Thurstain --Goodwin（2011）建议运输（铁路）投资在三个不同的层面影响当地经济：产出和生产力（宏观层面），集聚经济和劳动市场效应（中观层面）和土地和房地产市场效应（微观层面）。 Chatman和Noland（2011）进行了详细的文献综述，特别是与交通改善的聚集影响有关。它已经认为，公共交通改善（主要是以更快，更便宜的旅行或服务改进的形式）能够带来巨大的外部收益，通过实现集聚经济：公司，工人和居民的密度和多样性的规模外部，导致生产率提高。

“道路导向繁荣”的广泛接受的智慧鼓励决策者在扩大国家交通网络方面进行巨大投资。 交通基础设施投资被认为具有提高生产力和促进经济增长的能力; 然而，是真的吗？ 他们真的有多重要？

在过去二三十年中，宏观经济建模流已经成为一种重要的，广泛使用的方法，用于检验交通基础设施投资的经济效益（Lakshmanan，2011）。由于Aschauer（1989）的有影响力的工作，大量的研究研究了运输基础设施对私人生产要素生产率和各种宏观经济模型的经济增长的贡献。之前的理论分析和实证证据显着提高了我们对公共交通改善的集聚效应的理解（Chatman＆Noland，2011），交通（铁路）投资的非运输效益（Banister＆Thurstain-Goodwin，2011）运输基础设施投资的效益（Bhatta＆Drennan，2003;Lakshmanan，2011; Vickerman，2008），因果关系，以及运输基础设施对生产率和经济增长的产出弹性（通过各种宏观经济模型）。这些研究往往表明了交通基础设施，生产力和经济增长之间的一些相当强的积极联系，有些表明非常大的回报率。

然而，输出弹性的广泛范围，在某些情况下，甚至相反的运输 - 经济链接的迹象显示了交通基础设施主导的增长假说的不确定性。对于15个美国国家级研究（1985-95），Fisher（1997）报道了公路设施或支出对经济增长的正面影响10例（近70％）。对于40个经验研究（1989-99），Bhatta和Drennan（2003）观察到，输出弹性相对于交通投资的范围很大（ 0.04到 0.39），而成本弹性范围从20.05到20.21。从政策的角度来看，虽然大多数宏观经济模型显示了交通运输的积极和适度的经济贡献。但是关于交通基础设施的增长效应的方向和规模仍然存在很大的争议，这使得这些实证研究的结果几乎不能用于政策目的（Bhatta＆Drennan，2003; Lakshmanan，2011; Romp ＆de Haan，2007）。鉴于这些论点，似乎运输主导的增长假说是复杂的，并且仍然是有争议和持续辩论的主题。这里的关键问题是探讨为什么产出弹性的范围如此广泛地被观察，以及这些经验估计如何在上下文中解释。虽然复杂的宏观经济模型可以测量交通基础设施投资的产出弹性，但它们可能不能提供有意义的价值来解释经验估计的尖锐差异。为了彻底理解这一主题，对相关文献的回顾是批评现有研究结果和找出进一步调查的知识空白的最合适的工作。

虽然大多数实证研究和一些文献综述（Bhatta＆Drennan，2003; Fisher，1997; Romp＆de Haan，2007）已经证实，研究中，运输基础设施投资的产出弹性大小有很大差异。然而，对于广泛的产出估计的解释却很少注意。进一步来说，尽管对各种宏观经济模型对交通基础设施的产出弹性进行了频繁的实证估计，但在实证估计中，运输基础设施的经济影响的显着差异，甚至冲突甚至冲突仍然是一个主要的困惑问题。为了更好地了解交通基础设施主导的增长假说，这项调查研究了最近关于运输基础设施投资对生产率和经济增长的影响的理论和实证研究，更重要的是，它试图分析为什么运输基础设施投资的增长效应的证据是混合的。这个问题对于制定运输和经济发展政策至关重要。

本文的其余部分的结构如下。 第2节回顾最近的经验，关于运输主导的增长假说的研究结果和放大我们的中心问题。 第3节讨论运输基础设施的网络特征及其对运输投资产出弹性的影响。 第4节得出结论，讨论政策含义，并提出几个研究途径进一步研究。

  1. 运输成长假说

从Aschauer（1989）开创性和有影响力的工作开始，在过去二三十年里，一些研究已经测量了运输基础设施投资对生产力和经济增长的贡献。 表1列出了关于这一主题的最近的实证研究（主要是从2000年到现在）。

Aschauer（1990）的初稿和他的支持工作（Munnell，1990）被批评为不仔细考虑逻辑和计量经济学问题与宏观经济时间序列估计生产函数的方法（涉及由变量的常见趋势引起的杂散相关，缺失变量和因果关系），这使估计的产出弹性难以置信（Gramlich，1994）。另一个主要问题是内生性和运输基础设施和产出之间的因果关系的方向。此外，许多生产功能研究未能考虑公路输出效应的时间滞后（Jiwattanakulpaisarn，Noland，＆Graham，2011）。最近的先进的计量经济学技术，能够以严谨，全面的方式解决以往文献的计量经济学批评。在考虑到所观察到的统计和计量经济问题之后，最近的研究报告了与早期文献相比，运输基础设施投资回报的相对较低的估计。

虽然不同的研究得出不同的产出估计，但绝大多数表明交通基础设施投资已经产生积极影响。然而，反补贴证据（Devarajan，Swaroop，＆Zou，1996; Evans＆Karras，1994; Garcia-Mila`，McGuire，＆Porter，1996）正在出现，这证明了运输基础设施对长期生产力增长的模糊，微不足道或甚至是负面影响。 这里出现的一个重要问题是为什么输出弹性的范围被广泛地观察到。

在考虑了宏观经济研究中的统计和计量经济学问题后，本文指出，最近的研究（表1）在十个重要因素上有所不同，这可以解释说明文献中非常广泛的经验估计的原因。这些因素可能被分为三类区分原因

2.1与不同的上下文相关

（1）研究期间：比较结果时，必须考虑数据类型用于经济分析。 在不同时期进行实证研究（短期数据，特定年份的长期数据或截面数据）实际上没有严格的可比性。

（2）地理尺度：观察单位是另一个重要的解释。在实证研究中，空间单位包括跨国，国家层面，区域层面（国家，省级），城市层面，工业区域或公司层面。早期的实证研究（Aschauer，1989; Lynde＆Richmond，1992）使用国家时间序列估计和报告公共资本存量的巨大影响。以下研究通常使用区域层面（州，省）和地方层面的面板数据。建议较大的样本通过控制空间固定效应（FE）和面板数据规范中的共同趋势（Giacinto，Micucci，＆Montanaro，2012）产生更可靠的估计。对于不同地理尺度下产出弹性的大小，一些研究者（Berechman，Ozmen，＆Ozbay，2006; Munnell，1992）认为，当地理焦点变小时，运输投资变小。 （3）国家促进经济发展的能力：基本点是生产力提升的效果取决于正在考虑的具体国家。Hulten（1996）强调了有效利用基础设施的重要性。基础设施的低效利用可以使基础设施投资的利益小得多。 Banister和Berechman（2001）指出，经济条件，投资条件以及政治和制度条件是发展经济发展的三套必要条件。斯特劳布（Straub，2011）指出，经济影响在很大程度上取决于一系列有利于发展生产活动的条件，例如正确的激励机制和合适的人力资本。

2.2与被测量的不同现象有关

（1）不同的经济部门：各个经济部门的生产率增长（由运输基础设施投资带动）有显着差异。 例如，Fernald（1999）发现，车辆密集型产业（如交通运输和天然气公用事业）的收益远大于州际高速公路网络的建设，而不太依赖汽车的行业（如服装和纺织品）（见 Cantos，Gumbau-Albert和Maudos，2005年，提及私营部门，农业，工业，建筑和商业运输基础设施的产出弹性差异服务）

（3）不同质量水平的运输基础设施：例如，在大多数实证研究中，总体运输数据（通常是高速公路的总资本存量，高速公路的总长度或高速公路密度）被用作公路基础设施的代理规定。宏观经济模型已经很好地记录了公路的总产出。然而，高速公路的质量水平（公路宽度，平均速度等）对增长绩效很重要，因为不同类型的高速公路可以有非常不同的经济效益。显然，不同类别的高速公路投资（按技术标准分类）对旅行时间的影响程度，从而节省制造成本的程度是不同的。最近的一些研究将公路基础设施分为不同类别的公路，并特别调查了单个公路类别的经济效益。Jiwattanakulpaisarn，Noland和Graham（2012）的一项有趣的研究探讨了扩大美国高速公路对不同类别的长期边际生产力效益：州际高速公路，非州际主要道路和当地道路不同类型高速公路对国家产出的长期累积效应都很小，尽管与其他道路类别的容量改进相比，扩大州际高速公路似乎具有相对较大的影响（Jiwattanakulpaisarn等，2012）。

2.3与测量类似现象的独特方式相关

（1）用于描述因变量的措施：方程式中的常见因变量是经济增长和生产率。 经济增长通常被测量为实际国内生产总值（GDP）或实际国内生产总值（GDP）增长百分比，或以人均收入表示。Chatman和Noland（2011）指出，生产力可以通过不同的方式来衡量：典型的工资和GDP以及土地价值，劳动力和资本对企业收入的贡献。

（2）用于描述解释变量的措施：在宏观经济研究中，交通基础设施的变量通过交通设施的物理尺度（如铺面道路的总长度，每面积高速公路的英里数）或货币价值 的运输基础设施（运输资本存量或运输的年度公共支出）。 根据Fisher（1997）早期论证，我们对最近研究的总结（表1）发现，运输基础设施的物理量测量比测量运输支出的测量结果更为积极和显着。

在使用货币衡量交通基础设施的同时，实证研究通常不区分新交通基础设施的建设支出和现有设施的维护成本。 运输基础设施的公共支出可用于提高运输设施的质量和能力（主要是通过升级现有运输基础设施的类别），扩大运输网络（延长运输网络的长度）以及维护现有运输设施。不同目的的运输支出分配不同（与减少旅行时间和改善交通条件有关）可能会导致最终产出效应的差异。 此外，与运输基础设施支出的产出弹性相比，需要区分资本存量（过去的运输实际支出总额）与运输支出（特定年份的货币流量）。

（3）功能规​​范：实证研究通常采用生产函数，成本函数，矢量自回归模型或Barro型增长模型来检验运输基础设施对生产率和经济增长的影响。近年来，已经使用联立方程式生产函数（参见Yamaguchi，2007）。在Cobb-Douglas生产函数中，运输资本（运输基础设施的货币价值）被视为私营部门生产过程中的额外投入因素。在文献中通常使用静态计量经济学框架中的Cobb-Douglas规范。然而，Pereira和De Fructos（1999），Pereira（2000），Pereira和Roca-Sagale（2003）和Jiwattanakulpaisarn等人（2011）强烈建议，对基础设施投资对生产力影响的分析需要考虑相关变量之间的动态反馈效应。 简而言之，功能规范的不同设置（特别是是否考虑到扩大运输能力的生产率效应的时间滞后）可能是有争议的证据的来源。

（4）计量经济学模型的估计方法：如表1所示，20世纪90年代初，FE和随机效应模型通常用于回归分析。 在过去十年中，采用广义矩和两阶段最小二乘法来解释内生性。 此外，空间回归分析（空间滞后模型和空间误差模型）用于解决基础设施影响的空间问题。 回归技术是否考虑内生性和空间溢出效应也是广泛估计的可能来源。

3.交通基础设施的网络特征及其对经验估计的影响

除了上述10个重要因素考虑了广泛的经验估计之外，本文还指出，交通基础设施的固有网络特性使其对生产力和经济增长的影响增加了更多的复杂性。运输基础设施的强大的网络外部性具有重要的后果。 首先，运输基础设施提供了商品流/旅客流在区域/全球经济中流通的物理渠道。 交通基础设施的增长增强效应的大小取决于交通网络内的相关程度。 第二，这个网络特性假设任何一个网络是相关的，因此改善链路的连接性可以影响整个网络（Moreno＆Lo#39;pez-Bazo，2007）。 因此，经济影响并不局限于传播网络，而是通过空间连接邻近地区的经济活动。

3.1运输基础设施的阈值水平

许多研究指出，运输基

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