交通运输业在韩国国民经济中的作用：输入 – 输出分析外文翻译资料

 2022-07-27 16:03:04

英语原文共 10 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

交通运输业在韩国国民经济中的作用：输入 - 输出分析

摘要：

运输业在韩国的经济发展中发挥着重要作用，因此已成为维持韩国人民福祉的关键因素。本文尝试分析使用投入产出分析的四种交通模式的经济影响，具体应用于韩国。为此，我们将模型应用于韩国银行生成的韩国IO表，特别注意韩国的四个运输部门（铁路，公路，水和空运），将它们视为外生的，然后确定其影响。具体来说，在2000 - 2010年期间，四种交通模式的生产诱导效应，供应短缺效应，部门价格效应，前向联系效应和后向联动效应是定量得出的。例如，在石油和运输设备部门中，1韩币生产或投资的运输的生产诱导效应比其他部门更大。此外，铁路和公路运输部门比其他运输部门具有更大的供应短缺效应。最后，从政策工具的角度提出了分析结果的潜在用途，并讨论了政策影响。

  1. 介绍

运输对于货运和乘客的运输至关重要，它为一个国家的产品，上下班的途径和通信网络提供了通道（科伊尔等人，1990）。此外，它是货物和服务供应链，中间投入品的运输和最终货物的交付的重要环节。换句话说，交通的基本功能是向市场提供对所得产品的访问。在其作为生产货物和服务的经济因素的角色中，交通运输对国家经济增长有重要作用。韩国交通运输业的总产值在2000 - 2010年期间以5.8％的年均增长率持续增长，从2000年的51.29万亿韩元增加到2010年的90.15万韩元。运输工业占实际国内生产总值的3.0％的韩国在过去十年。在韩国，鉴于其自身的增长趋势和对增加其他行业效率的贡献，运输业将可能成为新的增长引擎行业。除了这些预期，韩国政府正在开展交通运输基于“可持续交通发展基本计划”的发展项目（国土交通和海事部，2011）。为了发展交通运输部门，必须首先建设相关的公共交通基础设施。例如，需要充分发展的铁路和公路网络以满足国内运输的需求。此外，应建设装备齐全的海港和机场运输进出口商品。然而，鉴于基础设施建设的巨大成本和有限的政府预算，政府必须决定其在政府驱动的发展项目方面的优先事项。这种情况必然推动对运输部门的经济影响分析的需要。在这种情况下，研究人员需要向政策制定者提供有关转运行业经济影响的可访问和负责任的信息。一个全面的转运行业的分析和分析长期的历史系列数据，以指导政策制定者，因为它们是推动经济增长的主要来源。因此，在2000 - 2010年期间使用静态投入产出（IO）方法在韩国国民经济中，并为决策者提供每个交通部门作用的初步指示。在过去四十年中，I-O模型已经越来越多地应用于各种领域（Miller和Blair，2009）。由于该模型已被发现有用于处理各种交通问题，它已被广泛应用于交通相关的上下文中。使用I-O模型，Plaut（1997）研究了欧洲共同体国家行业使用的交通和通信服务之间的关系。Hametal（2005）还使用多区域I-O模型来评估由意外事件（如地震）引起的交通网络中断的影响。 Kwak et al。（2005）采用综合的I-O模型来研究水运在韩国国民经济中的作用。 Doll和Schaffer（2007）也使用I-O模型分析了德国重型车辆收费系统的经济影响。使用I-O模型，Nealeretal（2011）开发了一个模型来估计产品中实体运输的供应链。此外，Nealeretal（2012）应用I-O模型评估美国模式运输政策的能源和温室气体减排效果。如上所述，I-O模型对于分析国家经济背景下与交通相关的问题是非常有用的，因为它承认所有经济部门的相互依赖性及其在部门产出中体现的运输消费。然而，韩国的运输部门很少使用I-O分析方法单独研究。此外，没有以前的纵向研究，在一系列年份中基于I-O分析探讨运输部门。时间间的比较可能是有价值的研究的缘故，因为交通部门在不同的角色扮演不同的角色。

  1. 韩国交通运输部门的现状
    轨道，公路，水，空等不同的交通方式发挥着内在的作用。例如，水和空运主要支持国际贸易和乘客旅行的运输，而公路和铁路运输则负责提供国内货运和客运服务。韩国的进出口货物量年均增长率为3.6％，从2000年的4.471亿美元增加到2010年的6.364亿美元。在此期间，99.8％的交通运输和2％的空运。水路运输作为手段的国际贸易。表1按顺序列出了四种交通模式的国内货运量年度趋势。 2010年，国内货运量分别为79.6％，15.3％，5.0％和0.0％。公路运输主要用于国内货运，呈现上升趋势。另一方面，铁路，水，空运每年的国内货运量呈下降趋势。长期集中国内货运交通的道路运输可能造成交通拥堵和过多的温室气体排放。由于对高速公路运输的高度关注，政府将减少道路运输的集中度。如上所述，我们需要建设公共基础设施，以满足交通运输的需求，发展交通运输业。图 1显示了四个交通部门年度社会间接费用资本投资的趋势。根据投资规模，2010年的社会间接投资为道路8.00万亿韩元，铁路5.35万亿韩元，海港1.86万亿韩元，机场0.07万亿韩元。在2005 - 2010年期间的年平均投资增长率方面，公路和铁路建设优先于海港和机场结构。考虑到韩国经济中国际贸易的重要性，与铁路和公路建设相比，对海港建设的投资不足。

表1

3 研究方法

3.1 I-O分析的一般框架

I-O模型是一个线性的部门间模型，显示了给定经济体系的生产部门之间的相互关系。I-O矩阵的Lenoitief逆矩阵表示为 X=(I-A)-1 ,(I-A)-1是一个Lenotief的逆矩阵，其中元素(alpha;ij=Delta;XI/Delta;YI)表示扇区j中每个需求的直接输出和间接输出总和。然而，上面解释的标准需求驱动模型不能精准的评估新生产在运输中对所有其他经济部门的影响，因此最终需求的变化可能来自模型之外的力量（例如消费者习惯的变化或政府采购）。因此，个体交通模型是要考虑到外因的包括在最终需求群体中。将下标e添加到新矩阵中，并将下标tk添加到交通部门分量，得到Xe=(I-Ae)-1(Fe ATkXTK)。假设△Fe=0，我们得到△Xe=(I-Ae)-1ATk△XTK。

其中（I-Ae）-1表示减少系数的矩阵Lenoitief的逆矩阵消除tk扇区的行和列。ATk表示除了tk元素之外的列向量，△XTK确定了tk总产出变化的标量。

连锁效应的分析是为了量化行业之间的因果关系，是基于通过连接投入产出活动来提高相关行业经济的假设。一般来说，联动效应可以归结为向后和向前的联动效应。 根据拉斯穆森前向联动效应可以表示为色散的灵敏度，即Leontief逆矩阵的第i行中的N个元素的平均值除以所有N2元素。 类似地，反向链接效应可以表示为色散的功率，即，Leontief逆矩阵的列j中的N个元素的平均除以所有N2元素的平均值。

传统的I-O模型，假设固定输入系数和完全弹性的输入供给，集中分析了输入输出的影响，反向链接和输出导向的活动（Oosterhaven1988,1996）。但是，该模式可能不适合处理初级供应，转向联动和投入型活动的影响。因此，开发了供应驱动的I-O模型来处理供应限制的直接和间接影响（Davis和Salkin1984）。供电驱动的I-O模型表示为X 1=V1(I-Re)-1，

素数表示给定矩阵的转置，R是输出系数矩阵，(I-Re)-1表示输出逆矩阵，其中元素(qij=Delta;XI/Delta;VI)表示扇区i中每单位最终值添加的扇区j中的总直接和间接要求。

△Xe-RTK△XTK(I-Re)-1

其中RTK表示扇区Tk的元素除外的行向量; (I-Re)-1表示消除扇区Tk的行和列的输出反矩阵。鉴于I-O表中的任何列都将每个部门的构成描述为每个部门的生产活动的成本结构，可以分析价格的影响。假设每个行业中的单位产量（即标准化价格）的价格，在整个经济体中使用具有物理单位的I-O表格，在全球经济中的交易速度是最高的。在增值部门没有任何价格变动的情况下，传统的Leontief价格模型可以被重写为△P=(I-Ae)-1ATK△PTK 。

3.2使用I-O表和数据转换

为了调查交通运输行业的作用，本研究采用了韩国原始的基准测量（韩国，2012年）的三套（2000年，2005年和2010年）基于运输的分析，将三个原始表格分为32个表格，其中包括 交通运输，如表2第一栏所示。为了减轻汇总中的任意性，尽量减少任何部门聚集偏差，本研究符合韩国银行28个行业的分类方法。 在原表中，第21行包括运输和仓储服务，但对于基于交通的I-O分析，该行业分为五个部门，即铁路，道路，水，空运和仓储服务。

4． 结果

4.1生产诱导效应

表2总结了四个交通部门的交通投资的部门影响.铁路运输对其他部门的交通投资的影响最大，为1.088卢布至0.798卢布，交通运输投资略有变动。道路运输在生产引导效应方面排名第二，从上升趋势开始，水平运输速度从0.306韩元到0.408韩元，从空间上限0.408韩元到0.638韩元。在2010年，交通运输部门的总运输量为4.63万亿韩元， 46 .22万亿韩元，水费34.05万亿韩元，空运16.43万韩元。从这些，我们注意到，其他行业的每个交通部门的净产量为铁路3.46万亿韩元，道路33.73万亿韩元，水1334万亿韩元，空运779亿韩元。“石油和煤炭产品“，”运输设备“，”金融与保险“以及”房地产和商业服务“在运输投资的部门影响方面排名较高.这表明石油和煤炭产品，运输设备，金融和保险，房地产和商业服务是运输部门（铁路运输除外）生产成本中最大的一部分。在铁路运输的情况下，由于其独特的特性，在不同的部门中发现了高的效果。例如，在“电气，煤气和水服务”和“公共行政和国防”中发现了高铁部门的铁路运输影响。铁路运输的生产活动需要大量的电力，铁路轨道的维修服务中央政府资助与其他三个交通部门相反。

表2

4.2行业间联动效应

如果在一些行业中，前向和后向联动效应的分散力和分散灵敏度的值都大于1，这些行业在国家经济发展中起重要作用，支持（前向联系效应）以及促进后向联动效应等行业。关注交通，后向联动效应表明，运输部门的生产活动可能会促使更多地利用其他部门作为交通输入。另一方面，正向联系效应意味着运输可用作其他部门为自己生产的投入。大量的中间投入意味着交通的性质涉及从大量行业购买的许多不同产品的装配。前向和后向联系效应对于评估交通对整个国民经济的影响是有用的。表3显示了2000年，2005年和2010年韩国主要部门的前进和后退联系效应。从表中可以看出两个重要结果。首先，交通部门的前向联动效应小于1，表明当经济活动出现繁荣时，运输部门的整体工业增长将比其他部门更少受到刺激。换句话说，交通运输行业不受商业影响的影响。其次，交通运输部门的后向联动效应也小于1，这意味着运输部门对国民经济的投

全文共9525字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[144102]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word

原文和译文剩余内容已隐藏，您需要先支付 30元 才能查看原文和译文全部内容！立即支付

以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。

您可能感兴趣的文章