船舶运营原理外文翻译资料

 2022-07-27 16:14:31

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  1. 介绍

多年来，航运已经分阶段发展，船舶的主要特点，运营原理，周边系统和市场提供都是为广泛的运输需求而设计的，或者是针对狭窄的需求特征进行了优化。这在科学文献中已经得到很好的分析（参见，例如，Douet，1999）和发行教科书（参见例如Stopford，2009）。解释发展的一种方式是看到灵活的航运概念得到应用; 运输市场已经被刺激到将零件转移到更专业化的概念，航运专家将观察发生的过程和捕获新兴的航运市场。 然后，灵活的市场报价必须调整到新的需求模式下，因此在新的环境之下运行，直到新的部分被转移。 引人入胜的典型例子是散货和高速客运渡轮。 当潜在需求变化或专业概念在市场上失效，然后合并成一个灵活的概念时，反之亦然。灵活性和专业化之间的权衡意味着运输系统设计师和营销经理的微妙任务。他们的努力的结果是从限制数量的用户和类型的货物的高度专业化的解决方案到适用于适应各种运输需求的常用的非常开放的系统。运输需求之间的一种特殊类型的妥协是在同一车辆或船只中发生的乘客和货运。另一种是集装箱运输系统，其中严格标准化的货物遏制技术允许使用技术专业的车辆和船只运送广泛的商品。

专业化程度明显影响了运输系统利用规模经济的能力。 这当然适用于欧洲短途海运（SSS）与公路和铁路替代品的公司竞争，与车辆规模、空间范围和依赖经济规模具有非常不同的内在特性。 这也涉及Lingaitiene（2008）在选择运输模式的模式中使用的竞争运输模式的速度和成本参数。 管理客户接口的传统和能力也不尽相同。 因此，短海运系统的设计主要取决于适应情境竞争情况。

本文的目的在于适应商业和技术开放理论，分析道路与铁路竞争未来特征的重大变化如何影响南波罗的海航运发展。

这项研究因此遵循了Jarzemskiene（2007）的研究结果，其文献综述确定了大多数相关研究涉及到集装箱港口和铁路调度的事件，发现缺乏关于联运的科学研究，包括使用半挂车。 Maksimavicius（2004）也确定了在系统背景下进一步研究滚装（ro-ro）运输的紧迫性。

  1. J. Woxenius灵活性与南波罗的海沿海航运的专业化

然而，对多式联运链条的研究，包括海上支线，尤其是内陆运输和旱地研究最近也已经扩大到包括半拖车。 这项研究也符合对波浪海使用船舶规模的更多研究，以了解Paulauskas和Lukauskas所述的该地区过境流量的性质。

分析框架依赖于Sjouml;stedt等人（1994）介绍的用于分析多式联运货物运输系统的轴上具有商业和技术开放性的矩阵。

研究分两个阶段进行。 第一阶段是在2010年春季完成的桌面研究，其中分析了滚动类别，并将其分为SBS经验背景下的分段。 在讨论合理的场景时，考虑到2020年之前关键成本和竞争参数的可预见的变化。 在第二阶段，主要场景在2010年9月由瑞典东方线（SOL）引入的服务的背景下进行了经验性的说明。案例研究数据是通过对SOL首席执行官和前首席执行官的调查。

在总体介绍之后，开放性和权衡的理论概念被引入欧洲的SSS背景。 下一节将重点放在SBS的滚动运输中，并展望当前SSS细分的特征，并分析成本，需求特征和与其他模式竞争的变化的影响。 一个假设是，SBS中的部分轮渡/ 滚装运输将继续运行，因为目前使用排放清洁技术，并且将生成具有相对较快的客运渡轮和缓慢且节能的货运服务的小龛。在得出结论之前，在案例研究背景下分析这样的货运服务。

  1. 商业和技术开放

运输系统设计师面临的灵活性与专业化之间的选择显然不是一个单一的和二进制的，而是包括一些关于系统参数值在一些连续尺度上的决定。 选择范围从策略性角度出发，界定资源的基本特征，主要市场的交易方式，短期业务决策，调整服务或适应市场条件的暂时变化。 大多数选择与内在联系在一起，但是一个普遍的分歧就在商业决策和技术决策之间。

商业开放

商业开放（CO）在这里被定义为特定运输服务接受的客户的范围。 这可以是运输服务提供商的积极决定，这是运输系统的基本设计的自然结果，或由运输市场的调节决定。 它以客户的选择为依据，与买卖双方的联系理论相关的行业市场和采购科学领域。 这里应用的方法主要关注运输服务部门或概念，因此与从焦点公司角度出发的大多数工业营销和采购理论不同。 运输服务通常由演员层级产生，使分析与随后的买卖双方链接复杂化。 此外，运输公司经常提供或参与提供不同类型的服务。

运输需求来源于人力和工业活动，尽管运输供应也引发需求。 货运和其他中间商整合多个托运人和个人运输需求，在将运输，转运和存储活动集群到后勤或运输服务中产生一定的影响。 关于运输经营者，根据Ohnell和Woxenius（2003）的建议，它们被称为代理客户。

交通运输部门的规管已连续放宽约四十年。 欧洲当前的趋势是中和运输方式之间的竞争，尽管铁路特别推广。

Woxenius（2010）建议，服务的CO可以使用以下三个维度进行测量：

可访问性：衡量客户在没有长期合同协议的情况下访问单一运输系统的可能性。 从合同服务到一个特定客户，根据先到先得的原则为任何客户提供平等的可访问性。 对一些客户的保证服务，同时限制他人仅使用过剩的能力落在这些极端之间。

时间歧视：这衡量了客户选择运输时间的限制或等待最后一分钟做出这样一个决定的能力，这与Bradstedt和Woxenius（2006）分别表示为时间和订单时间有关。 这种范围从无限的容量和完全自由的客户选择出发时间，严格的预订程序为一定数量的预定义的时间段有限的运输能力。 在特定时间提供足够的容量以吸收需求的变化，而不需要预订。

价格歧视：衡量偶尔用户为大量或多次服务的经常性用户支付的价格。

然而，最简单的措施是可能由运输服务服务的客户的范围和数量。 因此与服务的目标群体有关。

开放技术

技术开放（TO）在这里被定义为运输系统接受的货物或货物收容技术的范围。 此外，这可以是主动选择，也可以由运输模式来决定。需求或法规。 具有最低技术开放的系统特别适用于适合某些货物或类型的单位负载并严格限制商业开放，但可以优化子系统以适应明确的任务。

TO难以用简单的指示器测量，但可以沿着货物的物理特性，典型的包裹尺寸，处理和存储要求以及使用的密封技术的尺寸进行分析。 因此，车辆和船舶，搬运设备和仓储设施的接口是重点。

许多运输系统被设计用于多模式覆盖，需要选择适应以促进模态转移。 这极大地影响了车辆，船只和转运装置等物理系统部件的设计。 在决定标准时，采用最低公分母的原则意味着子系统的效率低下，以达到良好的整体性能。

因为本文旨在分析常规渡轮，RoPax和滚动货运服务，因此特别感兴趣的是携带同一车辆和船只的乘客和货物的开放性。 交通模式在乘客或货运中变得越来越专业化，但是它们仍然在很大程度上在一起，设备有时在分段之间共享。

具有商业和技术开放性的矩阵

CO和TO的结合对运输服务的性质有很大的帮助。 由Sjouml;stedt等人开发的矩阵 （1994）在这里被改编，如图1所示，其中SSS段表示矩阵的每个象限的某些极端位置。 Paixatilde;o和Marlow（2002）使用的船舶的四大类别是有用的。 这些是：（1）传统的单层散货船，（2）集装箱进料船，（3）渡轮和（4）散货船和油轮，但第五类海运船只不包括在这里。 船舶类别在这里被称为段，强调尽管名称与被雇用的船舶有关，但分析涉及船舶提供的服务。

散货船和油罐车用于运输服务，严格适应特定商品，几乎没有潜在的托运人，它们非常适合说明低TO（开放技术）和低CO（开放商业）的左下象限。由于大型船舶，船只在几乎没有托运人的市场上交易 适合这些船舶的包裹尺寸。 在这个意义上，CO低于传统的单层散货船，由于对单一商品的强烈适应性，TO非常低。 然而，通常用于SSS的产品包裹油轮在不同的坦克中运送不同的货物，但通常用于同一托运人。 在这种情况下，TO高于CO。 液化天然气（LNG）的船舶在TO和CO方面极为有限，从技术上讲，它可能需要较低要求的液体体积类别，但由于极其昂贵的船舶而具有阻止的价格。 对于不同类型的货物，散货船在技术上相当灵活，但是包裹尺寸使得CO含量低。

从事SSS的渡轮代表了另一个极端，结合了非常高的TO和高CO，特别是传统的渡轮，或Baird（1997）表示的“多用途”，以及RoPax子细分，因为货物和乘客。几乎可以接受任何允许在道路上的任何东西，也许不包括乘客有危险货物的货车，而没有车辆的乘客可以在船上行走。开放性促成了欧洲航运市场的重要性，欧洲港口的业务量为4.5亿吨（欧洲经委会，2010年，第19页）。短航班的桥梁术语表示，它们不仅与运输服务竞争，而且还与固定基础设施相竞争。渡轮穿越通常嵌入在卡车服务中，销售门票，预订和先到先得的政策相结合，意味着私人用户和货运公司的障碍非常低。这些服务满足了Sjouml;stedt（1994）定义的交通，运输和利率的三大困境：差旅困难并不严格，因为货运代理商，大型货运公司和旅行社往往对关税进行重大折扣（Borgemark，2010），乘客有季节性票。

传统的单层散货船用于柔性船舶促进高达TO的部分。 然而，由于托运人数量有限，要求在适合船舶的路线上运输相对较大的包裹，因此CO被认为是低的。 铁路是较小的包裹的强大竞争对手。

集装箱运输船代表一种特殊情况，从托运人的角度来说是灵活的，但从船东的角度来看非常专业。 由于小包裹尺寸以及大量贸易流动多年来适应集装箱化的事实，CO相对较高。 相对较大的产品，如帆船，越来越多地设计成可以通过一个或几个集装箱运输。 事实上，这个TO实际上是低廉的，但由于接口，托运人的经验也很高。 对于服务市场的不同部分，短海运集装箱航运与跨海洋船只（Paulauskas等，2002年，Tolli和Laving，2007年）以及铁路和公路运输进行直接通话，还有Paixatilde;o 和Marlow（2002），拥有专门的航运服务，并正在日益取代传统的普通货船。

分类与服务的直接用户有关，但提到的运输服务等级制度的性质和代理客户的影响意味着最终托运人面临着非常不同的TO以及CO。一个包裹可能会被滚装运输部分运输工具，但用户保持对包裹服务的TO和CO的担忧。 用户既不受益于较高的TO也不受较低的CO的影响，因为转发器作为代理客户扮演中间角色。 因此，滚装服务嵌入到包裹服务中。

上图： 以典型船舶类型代表的短海运船段，放置在TO-CO基体的四个场中。

四场矩阵的描述当然是为了说明和教学目的; 运输服务可以更具体地沿着TO和CO的方向放置，然而，这需要一个较窄的关注点，甚至需要一个关于特定路线或地理市场的严格的上下文。

权衡

由于Bergantino和Bolis（2008）和Stopford（2009年，第580-581页）的运输环境中所讨论的，运输系统设计者面临着更多具体的权衡问题，CO和TO的概念得到补充。 这些决定需要从关于通过定义网络运营原则的哪些类型的设备的单一大决定到连续的小型操作决策来进行权衡。 这里的重点是技术和操作方面，因此增加了对TO的解释，而不是CO的解释。除了本文关注的专业化与灵活性之间的权衡之外，运输的技术和操作权衡的例子 系统设计人员必须考虑的内容如表1所示。该列表是在国际教育学项目（Woxenius，2002年）中开发的，并且在演讲和辅导任务中经过多次班主任学生的调整和验证

表1.运输系统设计中的权衡

选择这些权衡是因为它们影响运输服务的用户，并且在分析中的航运背景下进一步阐述了这些权衡，并补充了对SSS更具体的一些权衡。 尽管运输经营者可以自行决定设计阶段的权衡，但其中大多数对运输可及性，时间和价格都有影响，从而影响到运输服务的客户。

这些权衡可以在战略，战术和运营决策的大小或时间范围内分开，但这将是一个激烈的简化，因为每个权衡都反映了不同层次的决策。 如速度决定，包括节流，制定时间表和时间窗，确定车辆和船只的设计速度，以及决定向托运人提供的一般运输质量，从而确定哪些运输市场接近。 由Ramstedt和Woxenius（2006）进行的调查显示，速度决策的时间间隔在交通模式之间也有很大的差异，航运速度包括巡航速度和货物处理速度（Laine和Vepsauml;lauml;inen，1994）。

3.

短海航运具有多样性，因为所运载的物流角色，受雇船只及其运作方式有差异。因此，短海运不容易定义（参见例如Paixatilde;o和Marlow，2002），进一步的分析需要有限的范围。因此，SSS的文献在范围上具有特定的地理位置（例如，Baird，1997（苏格兰东海岸）; Bergantino和Bolis，2008（南意大利）; Brooks and Trifts，2008（Atlantic Canada）; Castells andMartiacute;nez，2006（西南欧）; Chlomoudis等，2007希腊）; Jauernig和Roe，2001（立陶宛）; Mangan等人，2002（爱尔兰/英国）; Martiacute;nez和Olivella，2005（比利牛斯）;吴，2009（北欧）; Parantainen和Merilauml;inen，2007（波罗的海）; Ro，1999（东欧）; Rowlinson，2010（英国）; Torbianelli，2000（地中海）和Woxenius和Bergqvist，2011（瑞典））虽然有更通用的方法的例子（参见例如Sauri，2006）。还有一些文献涵盖了文章中的完整经济区域（参见例如，Baird，2007（欧洲）;Paixatilde;oCasaca和Marlow，2005（欧洲）以及Perakis和Denisis，2008（美国）），编辑的会议记录（例如， Wijnolst和Peeters，1995）和书中的章节（例如，Wijnolst和Wergeland，2008年第11章）。

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