通过局部均衡模型和技术模型评估的港口发展对国际海运市场的经济效益外文翻译资料

 2022-07-25 20:54:22

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通过局部均衡模型和技术模型评估的港口发展对国际海运市场的经济效益

弘水谷诚 一之土谷

负责人 研究员

东京港的办公室，关东地区发展局，国土资源部 政策系统科学部

基础设施和运输 三菱研究院，服份有限公司

Aomi Frontier Bld., 2-43, 3-6，大手町 2-丁目，千代田区，东京

Aomi, Koto-ku,东京, 135-0064, 日本 100-8141 日本

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美男佐藤 大桥忠宏

讲师 副教授

房地产科学学院 人文学院

明海大学 弘前大学

明美8、浦安、千叶 1-文教町，宏前，青森县

279-8550 日本 036-8560 日本

传真： 81-47-355-5280 传真： 81-172-39-3974

邮箱： fumio@meikai.ac.jp 邮箱： ohashi@cc.hirosaki-u.ac.jp

摘要：在此研究中，我们提出了一个可以测量日本港口发展经济效益的局部均衡模型，并对有关离开和到达日本的长途集装箱运输市场（即北美太平洋海岸线，北美东海岸的航线和欧洲航线）的供需函数的参数进行了估计，然后，我们一直到现在都是用这种模式评估港口发展投资的有效性。因此我们可以得出结论，总的来说，日本的港口发展一直是有效的。我们还可以检测由上述的局部均衡模型和简化国际空间可计算的一般均衡模型测量出的空间关联或者经济利益的分配，包括国际诱导效应。研究结果还表明，日本的港口发展可以通过贸易给世界上的任何地区带来某种程度的效益。

关键词：国际海运市场，局部均衡模型，SCGE模型。

  1. 简介

海上运输是日本国际运输的一个主要运输方式，而且海港运作是日本的一道生命线，国际贸易量近年来一直在稳步增长，在国际运输市场上，亚洲邻国港口之间的竞争已经变得激烈，它们强烈要求持续港口发展。

港口投资最典型的经济效应是降低运输成本。最近运营商已经通过增加在国际集装箱运输市场的船舶大小来降低运输成本。与此同步的是，世界上的大型集装箱码头也正在被开发。关于对港口投资经济效益的认识，社会经济效益的权衡以及各港口发展的成本效益分析到现在已经完成了。然而，整个国家的港口投资通过影响海上运输市场所带来的经济效益没有进行定量分析。因此，既没有对宏观经济进行评价，也没有对港口投资规模和经济效应进行分析。

在这项研究中，我们开发的模型可以宏观分析和衡量日本港口投资的经济利益。首先我们开发的“局部均衡模型”（仅适用于国际集装箱运输市场），在这个模型里港口设施的股票作为变量，和“空间可计算的一般均衡模型”（SCGE模型），这个模型通过在国际贸易中的商品流通描述了国际集装箱运输市场延伸过程的变化。接下来，我们采用空间可计算的一般均衡模型来衡量在过去的港口投资对用户（托运人）和供应商（承运人）带来的效益和影响。

最后，我们通过空间可计算的一般均衡模型来估计减少运输成本，来研究空间关联和经济效益的分配。

进行以上的研究能够让我们大概了解日本港口投资的影响，并在未来的政策制定中获得有用的信息。

  1. 国际集装箱运输市场的部分均衡模型

在这一章，我们将建立一个局部均衡模型阐述到达和驶离日本港口的远程航线的国际集装箱运输市场和参数估计。用估计需求和供给函数来衡量过去的港口投资的经济效益。

2.1国际集装箱运输市场局部衡量模型的概念

港口投资扩大港口规模和港口设施，从而降低了供应商在国际集装箱市场的运输成本。在这个竞争激烈的市场，运输成本的降低使得货物运价也降低，并且还增加了消费者的盈余（托运人的利益）和生产者的剩余（承运人的利益）。在这次研究中，我们认为，这些产业链恰好的出现，是由于市场竞争的机制，而它们能够衡量用户和生产者的利益。

具体地说，港口投资作为解释变量引入国际集装箱运输市场的供给函数，然后根据投入港口投资（投入）的供给函数和不投入港口投资（不投入）的供给函数之间的差异性来进行盈余的计量比较。

对日本港进行港口投资

darr;

港口通过能力增大

darr;

降低了到达和驶离日本港航线上承运人的运输成本降低

darr;

降低了航线的运费

darr;

用户和供应商利益的产生

图1，由于港口投资带来的用户和供应商的利益

2.2通过部分均衡模型选择航线

本次研究的主要目标市场是到达和驶离日本的长途航线（即北美太平洋海岸航线、美国东海岸航线和欧洲航线）的国际集装箱运输市场。我们选择这些路线有两个原因，如下：

  1. 通过这三条航线的船舶数量和规模迅速增加，因此，在这三条航线上，大型港口发展的经济效益十分可观。
  2. 我们认为，远洋国际集装箱运输市场是具有良好的竞争力的，因为在这个市场中有许多的航运企业，而且这三条航线的运价不断地降低，使得市场竞争变得激烈。

1998年，到达和驶离日本的航线中，在这三条航线上进口的集装箱有40%，出口的集装箱为50%。

另一方面，1998年在东南亚航线和沿海航线运输的集装箱货物约占43%（两条航线的总和），但他们没有分析，这是因为有很多比较小的船舶在这些航线上行驶，所以很难去衡量港口投资如何直接影响利益。散装货物也没有进行分析，原因是实际的费用数据是很难去统计得到的。

2.3局部均衡模型的制定

具体的需求和供给函数为科布道格拉斯型函数。我们采用这种函数是因为现有的供给和需求函数的估计数存在。当我们对该类型函数进行估计时，除了常量和假设变量(alpha;1~ɑ2,beta;1~beta;2下面将给出），每个变量的系数都表现为弹性。

Q = f ( p,GDP, EX )

需求函数：

= alpha;0 palpha;1 GDP alpha;2 EX alpha;3

供给函数 ：

p = g(Q, STJ , FP, DUM )

= beta;0Qbeta;1 STJbeta;2 FPbeta;3 exp(beta;4 DUM )

其中

p

：运价(日元/运费吨或美元/运费吨)

Q

：集装箱卷 (运费吨/年)

GDPJ

：进口国家的GDP (日元/年, 美元/年, 或者马克/年)

EX

：实际汇率 (日元/美元或日元/马克)

STJ

：日本港口库存(日元)

FP

：燃料价格 (日元/桶或美元/桶)

DUM

：广场协议效果的虚拟变量

(1985-1994 = 1, 其他时期 = 0)

alpha;0～alpha;3 , beta;0～beta;4 ：系数

我们应该谨慎使用欧洲航线中德国的汇率和国内生产总值的数据，当我们将日本与美国、法国和德国之间的的贸易额进行比较时，我们发现在这三个国家中，日本和德国之间的贸易额是最大的，占全部的44%左右。因此，我们将采用德国的汇率和国内生产总值来作为整个欧洲的代表性指标。

当我们估计系数时，我们把这两个函数的自然对数和两阶段最小二乘法（2SLS）用用于线性对数方程如下：

ln Q = lnalpha;0 alpha;1 ln p alpha; 2 ln GDP alpha;3 ln EX

(3)

ln p = ln beta;0 beta;1 ln Q beta;2 ln STJ beta;3 ln FP beta;4 DUM

(4)

然后，在北美

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