On-vehicle Information Terminal of Urban Public Transit Dispatching
In 2011, the national standards GB/ T 26766-2011 On-vehicle Information Terminal of Urban Public Transit Dispatching (the Standards for short) was officially released.
1. Background
By the early 21st century, the domestic information construction of the public transit industry had stayed at a lower level. Most vehicles in operation were still using hand-written dispatching list,
manual station-announcement and manual calculation of running vehicle times, so that accidents frequently occurred, such as over-speeding, over-stepping, delaying and overleaping stops. The operation units,however, failed in effective supervision and management. Also the environmental
conditions of public transit vehicles varied from place to place.
With the rapid development of electronic industry, various kinds of onvehicle electronic equipment are coming into the market, such as in-car LED display, station board, passenger punchcard devices, station-announcement devices, broadcasting devices, etc., yet all of which fail to improve the operational efficiency of public transit companies. Currently, there are no unified standards for related electronic equipment in China or even in the world, so the equipment function and performance are different and the repair rate of on-vehicle devices remains high, failing to adjust to the operational situation of public transit vehicles.
Under the leadership of Standardization Administration of China (SAC) and the national standardization technical committee on intelligent transportation system, Hisense TransTech, part of the
Hisense Group investigated numerous public transit companies and figured out different operation modes and the existing problems. Also in-depth researches were conducted on the environmental
characteristics of urban public transit vehicles, and a national standard was developed to meet the reasonable product function and performance requirements.The standard unifies and specifies the
product functions and interfaces, which not only meets the bus operation needs in most regions with limited cost, but also reduces the repair rate and protects the environment. The Standard was officially released in July 2011 and its implementation has effectively promoted the development of domestic Intelligent Transport System (ITS).
2. Main Content
When developing the Standard,the project team looked up a large number of domestic and international standards related to ITS and surveyed the environment of different public transit
vehicles in operation by combining theories with the reality and connecting researches and practice efficiently. After the application and repeated demonstration of the public transit route in 40 cities or
provinces including Beijing, Shanghai,Inner Mongol, Xinjiang, Sichuan, Hubei,Guangdong, Jiangsu, Fujian, Shandong, etc., the project team gathered sufficient first-hand materials for standards
development and provided strong support for the confi rmation of standards indexes.
The main content of the Standard include:
1. The scope of application for the Onvehicle Information Terminal of Urban Bus Dispatching (the Terminal for short);
2. Basic functions of the Terminal;
3. Electronic requirements for the Terminal;
4. Electromagnetic compatibility requirements for the Terminal, including the requirements for limit value of interference and anti-interference index;
5. Climate and mech a n ic a lenvironment requirements for the Terminal;
- Requirements for enclosure protection class of the Terminal;
7. Specifications for the indispensable outer interface of the Terminal;
- Specific requirements for pattern examination and factory examination of the Terminal;
9. Requirements for the logo, package, transportation and storage of the Terminal.
3. Innovation
1. The Standard fi rstly defi nes the basic functions of the Terminal. For example,the functions of “positioning” and“automatic station-announcement” largely reduce the labor intensity of drivers and
help them concentrate on the traffic conditions, ensuring safe driving.
Functions such as “positioning”and “communication” strengthen the communication between the dispatching center and drivers, which makes it possible for the company management to supervise vehicles visually and timely, improvesthe operation efficiency, greatly reduces the accident rate and vehicle failure rate, and improves the safety of vehicles and passengers.
The function “multilingual stationannouncement” improves the service level and comfort and satisfy passengers more.
T he function of “ e x t e r n a l interface” defines the unified external interconnection interface, which helps the system expansion and docking, solves the problems of disorder and inconsistency in the construction progress and reduces unnecessary waste.
2. In reference to the electrical characteristics of buses, the Standard develops elect r ical per formance requi rement s for the Termina l , successfully solving problems such as unstable power, large fluctuation range,and higher damage rate of on-board equipment.
3. Considering the instability in operation, the Standard proposes vibration index requirements for the Terminal,managing to guarantee the data integrity and lower the repair rate of the equipment.
4. The Standard specif ies the EMC index for product based on the close tacking of the latest technology development and technical requirements in intelligent transportation field. It
requires that the Terminal will not affect other on-vehicle electric equipment but can resist infl uences of other devices and operate all set functions in the n
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论城市公交车辆调度的车载信息终端
2011年，国家标准GB / T 26766-2011车载信息终端的城市公共交通调度标准正式发布。
- 背景
在二十一世纪初，我国公共交通行业的国内信息化建设一直处于较低水平。大多数车辆在运行中仍然使用手写的调度清单、手动报站、车辆运行时间的手工计算等，这些较为落后的操作方法，使事故频繁发生，如超速、越步，越线停止等事故的发生居高不下。因而，在可操作范围内实现对公共交通车辆的有效的监督和管理并没有成功。当然公共交通环境也会随着地点发生变化。
随着电子工业的迅速发展，各种车载电子设备慢慢的进入了市场，常用的一些电子设备如汽车LED显示屏、站板，乘客刷卡设备，站点广播设备，广播电视设备等。然而，所有这些电子设备的使用都未能提高公交公司的运营效率。目前我国的相关电子设备还没有统一的标准，设备的功能和性能都不一样，车辆设备的维修率居高不下，这些状况都不能适应公共交通工具的运行状况。
在国家标准化管理委员会（SAC）和全国标准化技术委员会的领导下，海信集团下的海信智能交通科技部门，调查了众多的公交公司，通过努力找出了不同的运营模式和目前存在的一些问题。并且在深入的研究中，他们也考虑了城市公共交通车辆所处的具体的环境的特点，制定了符合合理的产品功能和性能要求的国家标准----车载信息终端的城市公共交通调度标准。这个标准结合并详述了产品功能和接口，不仅使于大多数地区的公共交通车辆能够在有限的资金内实现修理，并且大大的降低了修理率，另外还有效的保护了环境。该标准于2011年7月又官方正式发布，它的实施有力地促进了国内智能交通系统的发展。
- 主要内容
在制定车载信息终端的城市公共交通调度标准时，项目组调查了大量国内外有关公共交通方面的标准，并对不同公共交通环境进行了调查，通过合理的将理论与实际情况相结合，有效地对车辆进行了操作。经过对包括北京、上海、内蒙古、新疆、四川、湖北、广东、江苏、福建、山东等40个省市的公共交通路线的应用和反复论证，该项目小组大量的收集了足够的有效的第一手材料，为车载信息终端的城市公共交通调度标准发展提供了有力支持的配置信息标准指标。
车载信息终端的城市公共交通调度标准的主要内容包括：
- 适用范围为车载信息终端的城市公交调度（简称终端）；
- 终端的基本功能；
- 终端的电子要求；
- 终端的电磁兼容要求，包括抗干扰和抗干扰指标限值的要求；
- 终端的气候和机械环境要求；
- 终端的防护等级的要求；
- 终端的不可缺少的外接口的规格；
- 终端的型式检验和工厂检查的具体要求；
- 终端的标志、包装、运输和储存要求。
- 创新
（1）车载信息终端的城市公共交通调度标准首先明确了终端的基本功能。例如，“定位”和“自动进站公告”的功能，这些功能在很大程度上降低了驾驶员的劳动强度，能够有效的帮助他们集中精力，保证安全驾驶。
有一些功能像“定位”和“沟通”，能够良好的加强调度中心和司机之间的及时的沟通，使公司对管理的车辆的监督更加的直观、及时，提高了我们的工作效率，大大降低了事故的发生率和车辆的故障率，提高车辆和乘客的安全。
另外，“多语种报站功能”的实现，不仅有利于提高公共服务的质量水平，而且更好的满足了乘客乘坐公共交通的舒适性。
“外部接口”的功能实现可定统一的外部互连接口的定义，有利于系统的对外扩展和相互之间的对接，有效的解决了施工过程中存在的无序问题和信息不一致的问题，极大的减少了不必要的浪费。
- 通过参考总线的电气特性，车载信息终端的城市公共交通调度标准发展成为对终端的电气性能的要求，成功地解决了诸如功率不稳定的问题，波动范围大的问题和车载设备的损坏率高的问题。
- 考虑到操作的不稳地性，振动标准的指标要求的两个终端的管理，保证数据的完整性和较低的维修率的设备。
- 标准规格IES基于紧密跟踪最新技术发展，在智能交通领域的技术要求，产品的电磁兼容性指标。它要求终端不会对车辆电气设备其他影响但可以抵抗影响其它设备和操作的所有功能的设置在正常的方式成功地完成任务。
- 中国广袤领域的地理与多种多样的气候，包括热带、温带和寒带气候。高寒、高寒地区和海洋气候区。在当前的发展和电子技术的成本考虑，规范发展为高或低的温度或湿热终端相对合理的要求环境，其网络连接的总线操作条件有限，成本和更好环境保护效应。
- 功能和创新
随着国家政策的实施，公共交通的发展，这将是城市改革公共交通产业信息化的趋势。公共交通智能设备的发展将有一个巨大的市场。
终端的应用是实现可视化，自动化和智能化的公共交通行业的企业管理的基础。许多车载终端按照标准成功地担任过许多重大节日和活动，如北京奥运会T4车辆，上海有轨电车，广州BRT（快速公交）和乌鲁木齐BRT，等，还先后，在北京奥运会期间，上海世博会、广州亚运会，以及新疆的亚洲博览会等提供了强有力的支持。车载终端达到标准的应用有效地监督超速和超越行为，大大减少事故，提高车辆、司机、售票员和乘客的安全。此外，在运行效率和管理水平这两个方面，大大的提高了服务质量；另一方面，它使城市公共传播环境更好，大大节省了乘客的等待时间，提高出行质量。
据不完全统计，得益于车载终端和相关智能软件系统的应用，公交企业的收入每年增加8亿6000万元。在成都市的案例（见下图），公交企业的各项运营指标明显增加。
公共交通是现代城市公益事业的重要组成部分，是和谐社会建设的重要组成部分。GB/T 26766-2011实施，车载信息终端的城市公共交通调度有利保证公交公司的高效运行技术，降低油耗和噪声污染。智能公交车辆路线的应用在降低尾气、保护生态环境、促进城市经济的发展等等中起着重要的作用。
智能交通系统运动车辆的视觉检测
摘要 提出了一种在复杂背景中检测行驶车辆的方法, 首先用概率统计的方法通过三帧图像间的运动信息找出运动区域, 然后用静止分割得到的区域信息修正运动分割的结果, 并采用图像增强技术改进了分割效果G 检测结果可作为智能交通系统( ITS) 中高层交通管理和车辆控制的基础。
关键词 运动分割, 区域分割, 图像增强。
简介
近年来，许多研究人员已经提出在智能信息传输系统的计算机视觉技术。计算机视觉为提取复杂的道路交通信息，如交通拥堵，事故或流体流量提供了可能性，从而能够高效率的通过道路网络，或偏离交通网。为了提取这种类型的信息是，把车辆从现场移出，是一个最重要的方面。
基于光流或图像差分的常用的方法。方法应用实时要求的，所以我们选择图像差来处理这个问题。这种方法主要是简单的说像素为基础的帧差
阈值[ 1 ]。在REF[ 2 ]，一种基于从背景中减去当前被呈现的图像。由一个卡尔曼滤波器作为考虑改变外部条件完成背景图像的更新。这种方法要求，在可靠的背景下，有一定数量的帧。最近采用统计帧的方法来改善图像差分的结果。mitiche和bouthemy [ 3 ]应用马尔可夫的随机场理论基于三合成图像的时空衍生物，对运动区域标记结果。然而，这个技术是高度计算密集型的。
以上所有方法只使用运动信息，也有一些方法使用模型技术从图像中提取车辆信息。这些都是静态的分割方法。在本文中，我们提出了一个方法来对高速公路多运动车辆检测。我们的方法中运动和静态分割是整合在一起产生良好的效果。用一个图像增强技术以提高分割效果。该算法在实践中能够快速容易的实现。
- 运动分割
算法的第一步是运动分割。此模块执行分割是在静态和动态区域之间的图像序列中，通过提供一组二进制标记，粗略的表示形状和物体的位置移动。首先我们从运动区域得到的标记图像差分为三帧。迪比森[ 5 ]证明了如果在图像的所有边缘是斜坡边缘，不同的图像通过公式
d( i，j) = | f1( i，j) - f2( i，j) | *| f2( i，j) - f3( i，j) |
在第二帧的位置中才有非零值， f1( i，j) 、f2( i，j)、 f3( i，j)是非必要的第3帧的灰度函数。这种差异图像进行阈值然后产生移动区域的标识。如果在研究了移动对象的对比的时候，这种方法表现得很好。但它是很难确定的阈值适应变化顺序不同的移动的物体。而且，如果对比度移动的对象是不足够高的到相机的噪音，可能不存在阈值能够摆脱噪音和维护同时运动信息。为了获得更好的结果，我们采样一个方法来动态地根据序列变化的阈值考虑到的特点各像素邻域的统计特性。我们选择的技术是由Aach[6]最先推荐的，它是基于一种被认为导致不相干的变化的高斯噪音。然后，我们就可以辨别出由于运动产生的变化，假设需要定义：
H0：没有移动的物体的图像的位置（i，j）；
H1：H0的补充；
假设D [i，j]为差分图像在[i,j ]的灰度值在。鉴于假设HO的概率P（D [i，J]/ HO），其中D [i，j]为来自不同零服从零均值的正态分布N（O 6）方差62。为了使该检测更可靠的我们选择测试统计数据如图所示。
从统计理论[7]我们知道，使P（ A2[i，J]/ HO）服从X2分布当ngt; n度自由然后，我们可以应用意义测试以确定像素[I j]的变化，因为运动或噪音按照（3） O = P( A2[I j] gt; tO/HO ) .（3）
如果A2[i,j]的在像素位置〔i,j]为超过阈值以我们纪念像素的改变。两个参数需要预先确定。方差62相机的噪声可以得到的离线。该显着性水平Oslash;应低于1O-3增加结果的可靠性。与现有的表我们可以获得对相应的价值。
此外为了获得更好的结果我们增加了一个预处理步骤上述议案分割方法。如下掩码提出以加强边缘与图像的对比度。
这个掩模的增强效果可以看出由以下分析的邻里步骤垂直边缘MN是图1。假设上边缘两侧的像素具有相同的灰度级，分别为（表示为“和gt;”）。下面的结果可以得到从掩模随着的卷积邻里：
1.像素的左边的灰度值像素a和像素的右侧的b被放大12L倍
2.步骤边缘之间的和b是改变成斜坡边缘之间的和c
3.边缘梯度被放大15L倍。
类似的结果可以在边缘而获得其它方向。当Lgt;112，上述掩模具有提高图像的对比度的效果，并且L的值越大，能够产生更好的效果，如果只是它不会使灰度级饱和。这种状况适用当大多数像素图像具有灰度级低于255 /12L。 在本文L被选为16。
最后，一个2-D中值滤波器施加在为了顺利标记差分图像边界，和小区域被消除。 数字图2（a）是流量图象序列的一帧。得到的运动区域无强化的面具显示于图。图2（b），和获得的那些与增强的图，图2（c）。运动分割只为我们提供了粗糙的REP-图。 1垂直边缘的附近图1垂直边缘邻域，所述移动车辆的演示。由于透明度和光圈效应，的某些部分作为改变没有检测到移动的物体。求精
过程是这样的需要提取物体形状的更精确表示，我们目前整合静态分割的方法提高了检测的结果。
2静态分割
该方法的第二步骤是静区分割。这一步骤的目的是为了分割图像成为均匀区域。 我们选择的FelzenszWalb区域分割的方法作为我们的算法的基础.处理图像分割为图划分问题。在这样的方法有一个图的节点是在一对一的对应关系与图像的像素。某些节点通过边的权重测量距离连接之间在一些相应的像素特征空间。中央对FelzenszWalb的做法是决定是否它使一个功能感觉两个地区是不同的。
一个特别的功能测量之间的两个区别相对于他们每个人的一些财产地区定义。该特性从整个派生区域，而不是从一些地方或固定大小的邻里。这方面的一个重要特征方法是其保持在低变性细节的能力图像区域而忽略了高可变性的细节地区。这保证了分割结果是既不过于粗糙，也不过于精细。
我们的方法不同于FelzenszWalb的中边缘权重函数，其中在定义参考。是绝对强度差之间由边缘连接的像素。新项目被添加到测量纹理信息，哪被定义为响应的绝对差到D0 G滤色器之间同一对像素。我们首先仍然需要应用上述增强方法。上述掩模能增强边缘梯度，因此地区设有小强度差能够正确地分离。相比之下，区域分割结果无强化图1的框架上。图2（a）示于图，图3（a），并且随着增强的图，图3（b）。
- 运动分割和静态分割结合
运动和静止的分割分别产生一个列表区域。运动分割的结果很粗糙。我们整合以上两个步骤产生的结果更接近真实车辆的形状。假设锆石是连接通过区域分割产生的区域，z是在直拉像素总数，以及NMZ计数其中属于运动区域的像素数。
NMZ/ nz为大于阈值，CZ被认为是是一个移动车辆的一部分。因此，一个新的连接区C组/z被产生的。 这样是指由于透明度未被发现的运动部件和光圈效应可以找到。该门槛NMZ/ NZ被选择为0。5.此值可以T过大，以补偿透明度和光圈的效果。一些背景区域的有灰度级非常接近的运动物体。另外，也可作为运动区域。所以C/ Z应进一步细化。从灰度级直方图我们可以看到，在道路的灰度级为在围绕
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