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优化公共车库的使用:按需求实行停车定价
Gregory Pierce a,n, Hank Willson b, Donald Shoup c
a罗斯金社会创新中心,加州大学洛杉矶分校罗斯金公共事务学院3250年公共事务大楼,洛杉矶CA 90095 - 1656,美国
b可持续街道部门,美国旧金山市政交通公司
c美国加里福尼亚州邮编 90095 - 1656,洛杉矶,加州大学洛杉矶分校罗斯金公共事务学院3250号公共事务大楼，城市规划部门,
摘要：
许多城市花费巨大的成本建设公共车库，但缺乏公众监督或经济分析。除了旨在恢复偿债和运营成本，各个城市几乎没有旨在管理这些车库的明确政策。 在本文中，我们概述了美国城市如何在他们的控制下，管理路外停车结构。 我们认为这种管理很大程度上忽略了经济学和公共福利的逻辑。我们也阐释了为获取最大的公共福利，各个城市应如何管理其停车设施。最后,通过使用来自14个车库包括旧金山的智能停车系统的数据，我们考察了最具前景的路外停车公共管理的例子。我们发现智能停车系统的公共使用增加了三分之一以上,降低了司机的平均收费,维持稳定的城市收入来源。
关键词：停车场 公共资产管理 业绩定价法 SFpark（一种智能停车系统）
1.介绍
2011年,旧金山对公共停车进行了自1935年发明停车计时器以来最大的价格改革。以前旧金山停车收费是根据街上和街外空间计算，改为根据时间和地点进行收费。街道上停车收费的目标是以最低的价格使每个街区随时有20%至40%的路边空间可用。通过大约每8周调整一次价格的方式，该计划试图实现这一目标。路外停车的目标是公共车库一直有一些但是不能太多的公共空间可用。
SFpark是一个旧金山的动态定价计划,旨在解决由于公共停车收费过多或过少引起的问题。如果停车收费价格太高,许多空间稀疏,附近商店失去潜在客户,员工失去工作,政府税收蒙受损失。如果价格太低,没有开阔的空间,司机会浪费时间和燃料去巡航找到一个开阔的空间,会导致交通拥挤,污染空气。
街道上的停车位是城市街道系统的一部分,铺好并做好标记后，几乎不需要什么持续维护成本。然而,为司机提供免费或低价格街道停车位的城市却为管理不善承担高额成本。因此,最近一波又一波的研究表明城市可以更有效地对街道上的停车位进行收费。尤其是SFpark，通过7000个停车计时器调整价格，实现街道上的停车位的目标占用率，引起公众广泛关注。
另一方面,城市通常花费巨大的代价构建路外停车位,但是缺乏公众监督或学术分析。除了旨在偿还为车库提供服务和运行的成本,城市似乎很少有明确的管理目标。同样的SFpark计划，按需变化调整在街道上的停车位价格,旧金山实验性地调整了14个市属车库11500个路外停车位的价格。而受此试验管制的公共街外空间的比例高于在街道上的空间,还没有人分析SFpark街外的组成部分。
在本文中，我们首先概述了美国城市目前如何管理路外停车资产。我们认为这些资产公共管理的现状在很大程度上忽视了经济逻辑。其次，我们阐释了为获取最大的公共福利，各个城市应如何管理其停车设施。最后,通过使用来自14个车库包括SFpark计划的数据，我们比较了最具前景的路外停车公共管理例子的现状。SFpark代表着过去的管理制度上的很大进步。我们发现SFpark车库的公共使用增加了三分之一以上,稍微降低了司机的平均收费,维持了稳定的城市收入来源。
我们对最优路外停车政策的概念模式以及SFpark的发现为城市提供可以采取的实际措施来改善城市和居民的收入。与进行街道上的改革相比，这些措施是便宜的,在逻辑上是简单的。敏感需求的停车管理的原则也可以很容易地扩展到非城市街外空间。尽管它们很重要,相比评估公共街道上的停车位的文献,公共街外管理的分析很少。我们在本文得出结论，概述了对街外停车位研究的未来研究议程,包括利用更详细的占用率数据而不是根据街道上的停车位研究中可用的数据。
2.公共车库的最优定价政策
不论是街道上的还是街外的,停车管理像人们提出了挑战,因为停车位是一次性消费品。一次性消费品具有固定的,沉没的成本且其价值不能存储。一次性消费品因此需要小心管理,以确保有效地使用.关于一次性消费品的其他突出的例子包括航班座位,酒店客房,电视上的广告时间。
一次性消费品的有效管理有三个基本要素。首先,货物必须在有限的时间内出售。例如,飞机上的座位或者酒店的房间,要么在一个固定的期限内使用要么浪费；这些资产以后不能再出售了。停车位的使用与此相似。第二,一次性消费品数量固定。无论是否有需求,新的停车位不可能很快或便宜制造出来。最后,一次性消费品最优管理通过相同的产品在不同的时间收取不同的费用,或者在同一时间对不同的人收取不同的费用。这个价格差异化策略已经是停车行业的惯例,就像已经验证的早起鸟儿或附近的商店客户可以通过未经准许 不得停车享受较低的占用率。然而公共停车场管理者运用的技术明显落后了更复杂的私人停车运营商。私人运营商为一次性消费品定价是为了获取最大收入,这就是为什么为一次性消费品定价的科学被称为收益管理。然而,城市的目标应是不同的。城市应该尽量优化公共车库的使用,而不是收入最大化。
城市通常遵循三种方法设置停车价格:他们在边际成本(1)不考虑市场利率,根据边际成本定价,(2)根据市场利率定价,不计成本,或(3)为达到一个收入目标而定价。1提供免费的街道上停车的政策代表了第一种方法。数十年来,规划者们天真地认为使用街道上的停车位，没有收回成本。按需变化定价反映了第二种方法。如果价格超过了税收和维护成本，市场定价的城市路边停车可以产生可观的收入。SFpark明确目标是最优占用而不是最大收入-设置价格时,然而,该计划的收入仍然几乎不变,即使为了优化占用率定价不同。
对路外停车位城市一般会设置收入目标。这似乎是一种合适的策略,因为城市建设和运营车库产生高成本。在美国12个城市最近的一项研究发现,公共停车场建设成本是地面建筑平均每单位面积24000美元和地下车库34000美元(Shoup, 2011)。停车收费价格高到足以弥补这些建设成本，才可以留下大量空缺。尽管私人车库可以最大化利润,然而面临无弹性需求，会有大量的空置率。虽然在实践中不是所有的私营企业追求利润最大化,他们的主要动机当然是赚取利润。2如果一个停车场的资本和运营成本是固定的,业主可以根据占用率最大化收入和利润，降低价格来吸引更多的顾客产生任何额外的收入,即使仍然有许多空车位。
图1说明可容纳100辆的车库可以只有50%的入住率来最大化收入.价格是用x轴表示,需求曲线向下倾斜。假设车库占满时价格为零,且价格是1美元一个小时占有率为零。发生最大收入是25美元一个小时,每小时0.50美元的价格($ 0.50 x 50占用空间= 25美元)。但留下一半的空停车位不是最优公共车库。当占有率在容量的85%到95%之间时，停车系统运行最有效,所以进入的汽车不需要环绕整个车库找到一个空的停车位。如果一个城市的目标是通过85%的占用率来有效管理停车供给,车库停车收费在15美元每小时,一小时产生12.75美元的总收入(0.15 x 85占据空间= 12.75美元)。因此,为实现高效的占用，停车收费只产生大约一半可能的最大化总收入3。
Spaces occupied(%):车位占用率（%）
Optimal occupancy：最优占用率
Optimal revenue：最优收入
Optimal price：最优价格
Total revenue：总收入
Demand：需求
Revenue-maximizing price：收入最大化时的价格
Revenue($/Hour)： 收入（美元/小时）
停车收费(美元/小时)►需求曲线总收入
图1停车收费，占用和税收。
1 Kenneth Button (1977, p. 43)说,“在实践中,两种截然不同的停车场收费政策可以看出:有一个管理方法和经济方法。前者是关心成本回收,与高速公路工程师处理城市交通问题的方法紧密地联系。最经济的方法是调节收费与普遍需求一致,其他商品价格的有所不同。因此收费基于lsquo;支付意愿rsquo;原则。”除了这两种方法,一些城市的收入目标是偿还公共车库的债务服务和运营成本。
2 Epstein (2001 25页)指出,“大概,理想的系统(对路边停车收费的)是一个城市从使用中最大化其收入。”不幸的是,这混淆了一个城市与商业停车运营商的目标,后者的理论旨在实现利润最大化,而不是社会效益。如果街边停车定价的目标是实现15%的空置率,更高的收费和更低的占用率可以增加收入,但留下太多的空车位。
商业停车运营商的需求曲线向下倾斜,因为他们处于“垄断竞争”中。如果不考虑占用率且所有的成本固定,在需求弹性的价格时，业主将最大化收入和利润。如果需求不是弹性的(低于统一价),提高价格会增加收入和利润。如果需求是弹性的(高于统一价),降低价格会增加收入和利润。如果成本是固定的,只有在需求弹性统一的价格时，才会积累最大的利润。有时当最大收入小于运行成本时,停车场将关闭。
3 2003年在洛杉矶市中心有关停车的一项调查发现,路外停车场合停车位的占用率周六下午只有38%，周日晚只有10%(Kimley-Horn and Associates, 2003).亚利桑那州坦佩市停车调查发现,在周五晚上很难找到在街道上的停车位时，只有52%的车位被占用(Minett 1994)。
满额占用率均否认新客户的服务,而较低的占用率限制了相邻企业,学校,和其他设施的潜在游客数量。与私营部门运营商不同的是,一个城市必须平衡竞争目标的可靠可用性和高的占用率。一个时期的需求变化越大,这两个目标之间的冲突就越大。因此，司机一到达就能找到空闲的停车位的概率就是定价的关键措施。
考虑到司机到来和离开的随机性,城市在设置车库占用目标时应该有三个目标:
1.准备好的可用性。可用性是指一个小时中,空间是可用的。准备好的可用性意味着司机可以很容易找到一个方便的空车位。
2.高占用率。平均占用率在这一小时中车位是被占的。高占用率意味着停车位得到了很好的利用并为许多客户服务过。
3.收入。收入取决于价格和占用率。虽然城市不应将收入最大化作为主要目标,他们应该优先收回至少等于运营的边际成本的收入。
没有证据显示,城市应该分配给每一个目标统一权重,我们不提倡这样的规则。适当权衡,收入，占用率和可用性可能会随地点变化而不同。相反,我们认为,每个城市在管理停车场时应明确考虑每一个目标。许多城市没有尝试这个复杂的任务,而是依靠一个简单的单一目标,如收回成本回收的收入目标。
3.城市路外停车政策的现状
许多城市在关于建造更多的路外停车位的决策上也运用了错误的逻辑。在密集的城市地区,私人投资者很少构建独立的车库,因为前期建设高成本和低回报证明该项投资与投资住宅或商业建筑相比缺乏吸引力。此外,通过过低定价和要求充足的路外停车，公共部门降低了投资私人停车场的吸引力。相比之下,公共停车机构通常建车库,因为他们相信这个基础设施会保持或增加当地经济竞争力。建造公共车库通常不是为了满足现有的需求,而是适应感知到的潜在需求。城市决策者认为有些客户和员工会因为该地区有便宜,充足的停车位而在此地购物或工作，试图为那些人提供停车场。
换句话说,公共部门机构建立停车场是为了诱导人们开车去一个区域。Bawolek指出,虽然公共车库几乎总是赔钱和阻止私人建筑,对加强城市增长来说，他们仍然是必须的。Bawolek的观点代表了在公共车库方面的传统智慧:他们消耗公共资金,但促进了其他所需的经济成果。4 城市也建立停车场，以满足特定的商人或也让附近居民的重建计划更容易。在某些情况下,如在旧金山的日本中心,商人在车库上面或者与公共车库结构相同的建筑物里做生意。同样,西雅图市斥资61000美元/空间构建1200 -空间车库在私营太古广场购物中心的下面。在其他情况下,车库被视为社会资产。旧金山一些车库已经由非营利性企业建起来了，这些企业的董事会成员都是本地社区的领导人。
4冷战期间,公共机构也建立了地下车库确保紧急情况下的人身安全。国家政府为一些城市的车库建设提供了50%的成本补贴。
由乔治·伯克利1965年的一篇关于波士顿公共停车供应的文章提供了唯一的详细,学术的描述就城市如何证明建筑路外停车场是合法的。波士顿建造公共车库是基于通过吸引消费者来“增强他们对城市的经济产生效应”。城市的交通部确信建造了车库就会带来经济发展,甚至在“私营部门表示没有利益可取时”。即使使用最有利的估计可能由城市街外停车位产生的零售活动,1965年在车库运营方面，波士顿每年仍亏损184000美元。这个成本相当于超过以2015年美元计价的130万美元。由于成本太高,伯克利建议未来这座城市不要建设额外的车库,而是要对现有路外停车位收取更高的费用。尽管伯克利提出了这个建议,近半个世纪后波士顿继续建设和补贴路外停车场。现在,波士顿拥有并经营着30多个车库。
而大众媒体观察人士认识到城市亏本提供的路外停车场使财政枯竭这一愚蠢的做法,学者们很大程度上忽
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