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能源政策90(2016)253-261。
驾驶限制政策能有效地激励通勤者使用公共交通工具吗?
刘云霞:刘云霞，刘延东，刘永清，刘云霞。
中国天津市南开区卫津路92号天津大学管理与经济学院。
天津大学建筑设计与城市规划研究所，天津南开区卫津路92号。
强调
对公共交通的态度对政策的接受有影响。
驾驶习惯间接影响政策的接受和感知行为的控制。驾驶限制政策和公共交通在车主中不受欢迎。对公共交通的态度与通勤时间有积极的关系。
文章信息:
文章历史:
2015年9月6日收到修改后的表格。
2015年12月23日
2015年12月29日接受
2016年1月6日上线
关键词:
驾驶限制烟雾
公共交通
政策接受行为控制
摘要:
为了应对严重的城市雾霾污染，中国一些大城市实施了限驾政策。我们在计划行为理论的基础上，探讨了政策接受和其他因素对通勤者出行方式决策的作用。在中国天津进行了问卷调查。建立了一个结构方程模型来检验8个假设，其中2个是被拒绝的。研究结果表明，如果决策者未能改善公共交通，提高通勤者对后果的认识，增加通勤者的感知行为控制，并鼓励车主改变驾驶行为，仅凭驾驶限制政策就不能有效地激励通勤者使用公共交通工具。车主和非车主之间的比较表明，车主对驾驶限制政策和公共交通的看法更为消极。这些消极的观点可能会成为促进汽车拥有者之间公共交通的障碍。此外，对公共交通的态度与通勤时间有正相关。
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1.介绍
雾霾污染正在中国引起越来越多的关注。它威胁着公共卫生、日常生活和经济的可持续发展(Zhao et al.， 2011)。雾霾状况正在恶化，尤其是在京津冀地区(Su et al.， 2014)。根据中国环境保护部的数据，在中国空气质量最差的10个城市中，有8个位于这一地区。
交通排放是造成雾霾污染的主要原因之一。8月份发布官方的分析显示,2014年,2.5的来源颗粒物mu;m或更少(PM2.5),机动车排放占31.1%,20%,和15%的PM2.5污染在北京,天津,石家庄,分别。在北京,汽车机动车排放是四大污染源之一;其对污染的贡献率(31.1%)远大于煤炭(22.4%)，这是pm2.5污染的第二大来源。在天津，机动车污染排在第三，与灰尘(30%)和煤(27%)的污染相比。据报道，机动车尾气排放也是杭州、广州、深圳等大城市雾霾污染的主要原因。
学者们注意到汽车使用对空气质量的负面影响，并努力促进可持续公共交通(Collins and Chambers, 2005;斯特恩,2000;Wall et al.， 2007)因为减少汽车使用和增加公共交通有助于缓解雾霾污染。政策制定者已经采取措施来管理严重的空气污染，包括实施驾驶限制政策。北京是中国第一个实施限制空气污染和交通拥堵问题的城市，许多大城市也紧随其后。2014年年底，中国约有10个城市实施了此类政策。除了这些常规政策外，城市在特殊情况下可能会临时颁布更严格的驾驶限制。一种形式的非临时控制是一种“奇偶”的驾驶限制，在特定的日子里，将近50%的私人车辆被限制于潜水，这是由车牌上的最后一个号码决定的。北京和石家庄的州长们表示，这些单双的限制可能会变得正常，最终取代了只有在严重雾霾的情况下才会采取的临时措施。
本研究的目的是探讨在中国天津市普通人口中，驾驶限制政策接受在交通模式决策中的作用。对五种结构的相互作用进行了测试和验证;测量的变量包括感知行为控制、对公共交通的态度、驾驶限制政策的接受程度、对后果的认识以及驾驶习惯。
2.文献综述和假设
计划行为理论(TPB)被广泛应用于解释人们行为的心理机制，探索影响意愿和行为的决定因素。根据Ajzen(1998)的观点，计划行为理论认为人的行为是目标导向的，行为是由行为意向引导的，行为意向受态度、主观规范和感知行为控制(PBC)的影响。
许多学者对使用TPB的交通方式进行了研究，并在新的语境中引入了新的构造理论。Donald et al.(2014)介绍了通勤习惯和环境关注的语境结构(Donald et al.， 2014;加德纳和亚伯拉罕,2007)。为了提高标准TPB的效率，其他学者引入了道德规范、情境因素和过去行为的构建(Boldero, 1995;陈主教,2013;Tonglet,2004)。
Ajzen指出，该理论对于在不同的环境中增加变量是开放的，只要变量可以被证明具有显著和显著的贡献。作为TPB的扩展，我们探讨了标准的TPB构造和影响PBC的上下文结构之间的相互关系。
2.1。感知行为控制
感知行为控制是TPB的三大传统指标之一。Ajzen提供了PBC的原始定义，即个人对某一特定行为的感知的放松或困难，它反映了个人认为自己有能力执行某一行为的程度。感知行为控制是通过评估一个人的自我效能和与行为控制相关的信念来衡量的。测量PBC的项目包括:“我很容易hellip;hellip;”，“我可以自由hellip;”，“我很方便hellip;”，“我有很多机会hellip;”(陈晓超，2011;Noblet et al .,2014;Nordfjaern et al .,2014)。这些项目用于测量对执行给定行为的概率、可行性或可能性的信心。
学者们比较了PBC与其他两个标准TPB概念的相对重要性:态度和主观规范。Armitage和Conner(2001)研究了TPB的预测效果，发现PBC结构在意图和行为上占了显著的方差。PBC作为一个关键结构的添加有助于解释这种差异(Taylor和Todd, 1995)。以前的研究人员已经发现，非汽车旅行行为取决于PBC，以及对结果的态度或意识，前者对交通方式的选择有较强的影响(加德纳和亚伯拉罕，2008)。Botetzagias et al。(2015)发现,中国人民银行一直是最重要的预测回收的目的,据报道,中国人民银行作为一个更强的行为预测时oper-ationalized作为全球测量和概念化,以反映控制因素主要是内部的个体(Notani,1998)。
然而，很少有研究讨论PBC在特定领域的前身。我们的研究主要集中在中国的交通选择模式领域内的PCB的前身。
2.2.公共交通的态度
态度是指对某一特定实体的一种稳定的、评估性的反应(情感、认知或行为)，称为态度客体(Eagly and Chaken, 1993, 1998)。态度对象根据上下文的不同而有很大的不同。用来衡量态度的最受欢迎的调查问卷包括:“It is good tohellip;”，“It is useful tohellip;”，“It is helpful tohellip;”，“It is helpful tohellip;”，and“It is pleasant tohellip;”(Donald et al.， 2014;Knabe,2009;Pakpour et al .,2014)。
对公共交通(ATT)的态度反映了通勤者对公共交通的评价，包括他们对公共交通的满意程度以及他们对公共交通的偏好。态度是影响TPB意图和行为的三个指标之一;一些基于TPB的研究证实了态度和PBC对意图和行为的影响(贝鲁特和卡布拉尔，2007)。Wall et al.(2008)探讨了PBC与个人-动机动机的相互作用。然而，很少有研究者探索态度和PBC之间的相互作用。在我们的研究中,我们假设对中国人民银行态度有直接的影响,以及通过政策间接影响验收(见假说2)。换句话说,积极的态度会激励中国人民银行,更积极的态度公共交通将促进更强大的感知控制的公共交通工具。
假设1.(H1):通勤者对公共交通(ATT)的态度对感知行为控制(PBC)有正向影响。
2.3.公众接受的政策
公众对政策的接受是一个潜在的变量，旨在衡量通勤者对驾驶控制政策的态度，它反映了通勤者支持实施这些政策的程度。重要的是要提高政策的接受程度，因为公共合作的政策更有效。Wang et al.(2014)研究了北京机动车限行政策的影响，发现47.8%的受管制车主没有遵守限制规定，而是非法驾车前往目的地。Khademi和Timmermans(2014)强调了公众接受成功政策的重要性，并指出阻力是公共交通提升的障碍。Jackbsson等(2000)探讨了汽车用户接受道路收费的决定因素。Chen和Zhao(2013)调查了公众对上海汽车牌照拍卖政策的接受度及其影响，并进行了进一步的研究，探讨影响对某一措施或政策的接受程度的因素，以最大限度地发挥效益(Aini et al.， 2013;埃里克森et al .,2006)。
结合TPB，我们假设公共接受政策在公共交通的意愿和行为中起着一定的作用。作为干预措施，限行政策会影响不同类型的通勤者:当限制于某一特定人群时。
刘玉玲等/能源政策90(2016)253-261 255。
工作日，汽车司机必须找到其他交通方式，如公共交通、出租车或汽车共享。选择的运输方式在成本和行驶时间上可能不同。通常乘坐公共交通工具的通勤者可能不得不忍受更拥挤的地铁或公交车，而且由于受限制的司机也乘坐公共交通工具，他们找座位的机会也更少。然而，通勤时间可能会缩短，因为路上车辆的数量受到限制，这可能会缓解交通拥堵。政策的改变可能导致不同程度的接受。如果通勤者不接受这项政策，他们可能不合作。缺乏合作可能会体现为购买第二辆车，车牌号码不同，共享或租车，或者打车，这些行为都不是政策的目的。我们希望这种不合作的通勤者能感受到公共交通带来的高水平的通勤困难。相比之下，如果通勤者对公共交通感到满意，并且喜欢乘公共汽车或地铁通勤，那么汽车司机和其他通勤者就会对限制政策持积极态度，因为这会改善通勤体验。然而，如果公共交通对通勤者没有吸引力，那么汽车司机和其他通勤者将受到政策的影响。因此，我们假设对公共交通的态度对公众接受政策有积极的影响。
假设2.(H2):乘客对公共交通(ATT)的态度对公众接受该政策有积极的影响。
假设3.(H3):乘客对政策(POL)的接受对感知行为控制(PBC)有正向影响。
2.4.意识到后果
作为一种个人取向，对后果的认识(AC)是指在决策过程中，意识到一个人的行为对他人的福利的潜在影响。所考虑的后果可能是身体上的或心理上的，而且它们可能从一般的到具体的(Schwartz, 1968)。作为意图和行为的决定因素，对后果的认识的作用已经被以前的研究人员证实，包括著名的规范激活理论和后来的价值-信仰-规范理论(Stern, 2000)。交流量表通常包括三个方面:对自身后果的认识(自我意识)，对他人的后果的认识(AChum)，以及对生物圈(ACbio)的后果的认识。
希思和吉福德(2006)提出了交流和责任作为指标来扩展TPB并预测公共交通的使用。研究人员对交流和感知责任的作用进行了探讨，学者们得出结论，汽车使用者对汽车所带来的问题有了更大的认识，他们对汽车的责任更大，对汽车的使用也更少了(Khademi和Timmermans, 2014;Steg Vlek,1997)。研究人员提出，环境问题可以大致等同于对后果的认识(Garling et al.， 2003;Noblet et al .,2014)。
我们建议对后果的高度关注与环保意愿和行为有关。如果人们对雾霾污染有高度的认识，他们可能会更好地理解限制政策的目的和意义，并倾向于支持此类政策。此外，对后果的认识可能会促使通勤者选择公共交通，这将增加他们对通勤的感知行为控制。
假设4.(H4):乘客对后果的认识(AC)
对政策的接受(POL)有积极的影响。
假设5.(H5):通勤者对后果的意识(AC)对其感知行为控制(PBC)有正向影响。
2.5.习惯
习惯可以解释过去行为和未来行为之间的关系，以及态度和行为之间的关系，另一方面(Ajzen和Fishbein, 2000;Carrus et al .,2008)。许多先前的研究人员(Armitage和Conner, 2001)已经讨论了习惯在决策中的作用。自我报告习惯指数(SRHI)是用来衡量习惯的，并已被修订成一个九项版本。对SRHI的重复使用进行了实证检验，证实了其测量习惯性行为的能力。Sniehotta和Presseau(2012)强调了SRHI的概念建构效度和其他测量问题，认为该仪器能够促进对非反射影响对健康行为的影响的论述。
在这里，驱动习惯被引入作为扩展TPB的指示器。先前的一项研究(Notani, 1998)发现，先前的行为(除了其他的TPB变量)可能会导致意图并导致行为。对模型的过去行为的增加显著增加了解释方差到54% (Norman and Smith, 1995)。Donald et al.(2014)引入了通勤习惯的语境结构，并确定了其对汽车使用行为的影响及其对传统TPB结构(态度、主观规范和PBC)的间接影响。此外，Nordfjaern等人(2014)认为，汽车习惯对使用公共交通的意图产生了负面影响。与之前的研究一致，Knabe(2009)发现过去的行为可以预测行为控制。Ronis等人(1989)认为许多日常行为对环境的负面影响是习惯性的。Dahlstrand和Biel(1997)引入了“冻结行为”的概念，类似于一个习惯，并探索了改变冷冻行为以促进环保行为的机制。贝鲁特和卡布拉尔(2007)将汽车依赖变量作为出行模式选择的一个决定因素。Klockner和Matthies(2004)探讨了一个习惯如何被整合到规范的决策制定中，他们得出结论，习惯似乎是个人规范和行为之间关系的一个非常有效的调节者。这些发现支持在本研究中包含习惯。
人们认为，那些更依赖驾驶的通勤者将会经历更大的困难，改变他们的行为以增加公共交通的使用。此外，有较高驾驶依赖的通勤者不太可能接受驾驶限制政策，而频繁驾驶的通勤者对公共交通的态度也会更加消极(Pedersen e
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