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毕业论文（设计）
英文翻译
原文标题 Taxi apps, regulation, and the market for taxi journeys
译文标题 出租车的应用程序，监管和市场的出租车出行
出租车的应用程序，监管和市场的出租车出行
Simon Harding Milind Kandlikar Sumeet Gulati
摘要:本文试图提供一个起点,讨论如何分享服务出租车应用程序(“软件”)已经改变了市场出租车旅行和由此产生的对出租车市场监管的影响。本文关注的是出租车的应用及其对出租车市场的影响。它提供了一个之前简短的出租车监管历史，概述当前在世界的许多地方形式的基本经济原理,定性为“QQE”框架(数量、质量和经济控制操作符)。它认为现在出租车市场的规则受三组问题,需要修正的监管干预,即:那些与凭证相关的商品,与开放存取相关的问题和在一个交易淡季的市场产生的交易。然后提出,出租车应用解决信誉度好,市况惨淡的问题，虽然很大程度上减轻与开放存取相关的问题。本文为出租车的应用提出了一些潜在的问题,即潜在的供给和需求方面不稳定,勾结和垄断。它也讨论了驾驶员背景调查和安全的担忧。本文得出结论认为监管机构应注重减少由应用程序导致出租车市场的垄断和串通的可能性，而不是限制出租车市场的增长。
关键词：出租车 应用程序 规定 优步打车 信用 市况淡静
1.介绍
2013年初，在美国使用智能手机的用户占61%（Nielsen，2013）。类似的快速增长明显的全球化的趋势（IDS,2014）。全球智能手机市场的增长一直伴随着智能手机应用的日益多样化和复杂化的市场（以下简称“apps”）：软件的免费下载或以执行特定的的任务在个人设备中，常与娱乐、通信相关，映射或定位服务零售商。有许多运输应用程序的目的是连接智能手机用户寻求与当地能够承运的接运人。供应商可以以类似的方式经营出租车：使用应用程序来定位乘客，驾驶他们到他们的目的地，应用程序供应商并收取他们根据时间和旅行距离的收费（作为衡量的应用程序）。同样，乘客可以使用该应用程序，如出租车服务，以要求搭车。应用程序发送请求到最近的可用的驱动程序，然后可以接受或拒绝访问。近年来，打车应用Uber，已成为公认的市场的领导者，报告每周110万的车辆满足着380万的用户的请求（TIKU，2013）。截至2014年12月，分布在50个国家的230个城市经营（Uber，2014A）。竞争对手Lyft在美国的三十个州（Lyft，2014）与Hailo在欧洲，美国和亚洲的十几个城市（Hailo，2014）。在中国，嘀嘀打车和快的打车的组合有1亿5千万的用户（Russell，2015）；Ola Cabs和TaxiForSure在多个印度城市是主要的打车软件平台（Shrivastava，2015）。
尽管他们的知名度和广泛的地理分布，出租车应用程序是公共辩论最激烈的主题。在应用程序中使用领先的激增定价模式下，价格是根据当地的供求算法定价，已经引发了大量的公众和媒体的讨论（Economist，2014），如有软件公司的估值（Bloomberg，2014）和不稳定的公共关系（Griswold，2014）。然而，最重要的争议中心是规避法规建立出租车市场而产生的法律问题（Daus，2012）。Uber，特别是面临来自多个城市的法律挑战声称其司机提供不正当竞争为他们不携带相同的监管负担（Eskenazi，2014；Diamandis，2014）。入职管制是本辩论的中心。几乎所有的北美和欧洲城市使用许可，或者网络，系统。随着供应量的限制，营运的许可证认证并因此代表好的投资（Cummings，2009；Ecetin和Eryigit，2011），其价值是受到额外增加的出租车应用程序供应的影响（Washington Post，2014；New York Times，2014；Wall Street Journal，2014）。为此，本文将重点放在应用程序上，允许司机规避现有的监管（以Uber为例），而不是应用程序使现有出租车供给效率更高（如Ola和嘀嘀打车）。
然而，尽管争论还在控制者和出租车应用的倡导者之间继续，但是那是讨论中间的几个关键问题点识别。即调节出租车市场的根本原理是什么？他们现在如何监管？出租车应用如何改变出租车市场？这对目前的监管框架有什么意义？
公共交通的文献很少关注这些问题。有研究认为通过智能手机技术的潜力可以改变公共交通系统管理（Goldwyn，2014）。也有许多技术研究智能手机的应用程序，现有的出租车行业（Chen，2014，Ruyuan和Yan，2012）和一些意见奠定了与出租车应用程序和进入出租车市场的无牌供应商入口的竞争（see Walton，2014）。也有研究在出租车市场的智能手机技术的法律的含义（Daus，2012）。然而，没有研究工作是在在这一技术的发展在这个格局对出租车的市场和监管的影响。
出租车应用程序是一个最近的现象，有可能对城市交通产生积极的影响。它是可能是出租车的应用程序，不会明显影响公交巴士和城市铁路系统和出租车之间的价格差异意味着后者一般不会取代前者，尽管它可能在特殊情况下（即旅行行李，紧迫的时间限制等）应用程序会对私人汽车的使用更大的影响。较低的票价和较低的交易费用，可能会导致私人汽车旅行的汽车旅行的替代。这对汽车保有量和公共空间的使用具有一定的意义。
本文旨在为这些问题的讨论提供一个开放的讨论。下面的部分（2节）概述了出租车条例的历史，并简要介绍了其目前的形式。第3节审查的基本原理，目前的出租车监管。为了保持一个可控的范围，本文将限制本身很大程度上是美国和加拿大的出租车市场，虽然从其他国家的情况下标记。它认为，目前的监管是基于认为出租车市场存在的几个问题：良好凭证的问题，开放式问题和淡季市场的问题。下面的部分（4节）描述了出租车的应用程序如何改变出租车市场的行程。它声称，出租车的应用程序将一个历史性的市况淡境转变为忙碌市场同时解决由此产生的问题（如交通拥堵），作为高效的结算所。第4节介绍了Uber的例子，在出行量的市场领导者。倒数第二部分（5章）提出了一些可能的困难的taxi”应用，借鉴“核心论”。讨论了关于背景调查和乘客安全的问题。本文的结论认为，目前的出租车市场法规不应该试图限制出租车应用程序的增长，但应重点放在未来的垄断和勾结的可能性。
2.出租车市场规制：历史与现状
现代出租车市场规制的根源在于1929年美国城市的大萧条。全球经济不景气造成大规模就业。许多新近失业的工人非法进入出租车行业，规避质量法规通过购买和运行的廉价车作为出租车，其中大部分是在一个低劣的，危险的，维修的状态。随着失业率上升，平均收入下降，对出租车的需求直线下降，因为供应量激增。这种供给和需求不匹配导致（合法的和非法的）司机在票价上产生了纠纷；公司之间开始出现圈地战争；和“土匪公司”的出现，在立法工作。在增殖的“土匪出租车”的愤怒，被视为非法和不正当竞争，导致纽约市主要出租车司机在1934年罢工。华盛顿邮报（1933）总结了公众对出租车行业动荡的态度：
在这种经营下，企业的竞争将产生混乱。司机每天工作长达十六小时，在他们绝望的努力中勉强维持生活。出租车是需要修理。随着事故发生率的上升也让出租车经营者的财务责任的急剧下降。过于频繁的出租车事故让受害者必须自己承担损失，因为运营商没有资源并且自己没有责任保险。一个城市没有理由将它的市民至于危险的境地。
在1935年州际商业法在强盗出租车上政策争议，使国家权力来调节价格，其次，对海思条例由1937引入了严格的许可证制度消除城市的能力，发布新的许可证纽约市出台，此举有效地冻结出租车数量。据称，市长吉米沃克贿赂从现任的出租车公司，帕马利，介绍章盖（克勒，2004）。由于司机退休或离开该行业，出租车数量从21000下降到1947，11000（卡明斯，2009）。几乎所有的美国城市纷纷仿效纽约的做法，实施许可证冻结和票价管制（1984弗兰克纳和Pautler，），从而对服务质量Cooper等人的早期集中添加两个额外维度。（2010）对出租车市场管制，含有以下内容的分析框架一三部分：
（1）质量控制：即控制我们的车辆外观，年龄，损坏程度的要求，所有车辆强制要求测试和检查。
（2）数量控制：即在数量上根据有意义的需求控制出租车在一定的范围内，预测未来需求的潜在需求，当地的政治和既定的利益。
（3）经济控制：即建立经济控制做基于正则算子的费用和收入分析目的是为旅客提供公平的补偿算子和稳定价格客通乘客补贴（即在高峰时刻峰补贴我们非高峰票价，哈里斯，2003年）。
“QQE”框架是出租车行业标准监管模式（Cooper et al.，2010）。每一部分的框架可以应用不同的出租车市场的部分：即“cruising”和“dispatch”市场。“cruising”市场指的是出租车可以搭载乘客直接从街上没有事先预订；“dispatch”指的是连接到一个出租车调度室指示给司机们通过电话预订的旅客。之间有相当大的重叠部分：如果允许监管机构、出租车可以跨市场。例如，一个司机可能会发出呼叫，当调度室没有那么繁忙而街边乘客较多时也可以接待街边乘客。在某些司法管辖区，所有的出租车必须与调度连接（即加拿大），而其他人则保持市场的独立（即伦敦和纽约市）。这2个段往往受到不同的规定，例如进入纽约调度市场比进入巡航市场远远容易并且不同的服务标准适用于每个城市。然而，无论是区域的变化，从上世纪30年代在美国实施QQE框架的各个组成部分的规定对当地的出租车市场的大多数司法管辖区（1984Frankena和Pautler，）。许多其他国家的效仿，如英国（Toner，2010），新西兰（Gaunt，1995，1996；Morrison，1997），瑞典（Peck and Tickell, 2002）、爱尔兰（Barrett，2008，2010）和土耳其（Ecetin和Eryigit，2011）。
然而，在上世纪70年代的自由市场经济学家队伍的不断壮大，出租车市场的规定似乎是一个庞大的国家调控扼杀竞争和创新的典范。监管机构和行业之间的隐性契约，后者在接受有限的利润如果前者免受竞争，代表超越的凯恩斯福利国家。在保持经济政策在一系列的行业（如航空、公路货运和其他广泛的公共服务），出租车行业被视为解除管制拟合主体，即国家规定的简单去除，已被定性为“新自由主义”（Peck and Tickell, 2002）。随着供应增加的基本期望，在调度和巡航市场更低的票价和更高水平的创新，在我们开始放开出租车市场从1980左右。鉴于结构分散的出租车市场治理在我们–每个权限设置自己的政策–有相当大的地域差异。然而，美国二十三个城市放开出租车市场在某种程度上，这期间，除去许可证，费用控制，或两者都可以。登普西（1996）和Teal和Berglund（1987）提供这些城市的政策经验概述。
去除数量控制在许多美国城市导致供应增加平均19%和23%之间（Dempsey，1996；Teal和Berglund，1987）。新进入者大多数是独立运营自己驾驶的出租车。资金短缺意味着很少有人能获得调度系统；大多数人被限制在巡航市场。因此，在许多城市低密度街道接到客人（大多数美国城市纽约和三藩，比其他路过的出租车停下来，在密集的市中心核心是家常便饭），这些新进入者蜂拥而至，保证旅客出行提供的几个地点：出租车站、机场、大型酒店。在这些地方的供大于求，意味着司机的等待时间长，低工资，每班次的班次下降，在大萧条的出租车市场，频繁和乘客发生的纠纷。都塞的站台，机场和酒店也把这些市场远离调度司机之前接到客人时有几个调度电话。这削减利润讯公司最赚钱的旅行是跨过进入市场的巡航，阻止新公司进入市场的调度。此外，在城市拆除数量和经济（废除标准票价），在巡航和调度市场价格上涨平均每年29%（Dempsey，1996）。派遣公司提高价格以维持利润失去站和机场市场后的新人。票价率一直滞后，成本增加，所以也有可能派遣公司提高票价立即经济解除管制，其价格可以赶上成本后。新进入者收取的价格高于旧的票价率，以弥补漫长的等待时间和较少的旅行每班次。这导致了反直觉的和负面的结果，旨在增加供应，从而放松对消费者降低成本导致相反的效果。
虽然免费入场，导致了供应的初始浪涌，出租车数量降至略高于预前水平，许多新进入者离开了行业由于长时间、低收入（Dempsey，1996；Teal and Berglund，1987；PWC，1993）。新进入者没有资本投资于调度环节和调度公司被迫搬回了脚，努力维持收入：小资本投资于技术，以提高竞争力，由于没有新的竞争企业并没有动机这样做。发展堵塞，提高票价和经营者争吵，许多美国城市重建的进入和经济控制。
3.在出租车监管的理论基础
出租车市场的调节是基于这样一种假设，即它是受几个基本问题，必须通过监管干预纠正。这些出租车都是信誉好的并且规章必保护消费者的商品在使用过程中避免消极后果；行业不能操作提供开放存取作为它会导致较低的效率，工资下降和不可接受的外部性；而对出租车市场是一个淡季，这意味着企业要在微薄的利润提供可接受的服务
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