1.Fauziah Zen.Public–Private Partnership Development in Southeast Asia.the Asian Development Outlook 2017 Update[J],August 2018
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- INTRODUCTION
Infrastructure is fundamental to support economic growth and human well-being. It provides goods and services for direct use as well as supports other socioeconomic activities. Using a sample of advanced economies, the International Monetary Fund estimates that an increase of 1% in investment spending raises gross domestic product (GDP) by approximately 0.4% in the same year and by 1.5% in 4 years after the increase (IMF 2014). Lee et al. (2018) projected that doubling PPP investment from 0.5% of GDP in 2015 to 1% generate additional 0.1 percentage points to GDP growth per capita across Asia and the Pacific. Perhaps the most challenging issue in infrastructure development is the financing of construction or funding the operation and maintenance. Since many infrastructure projects are categorized as noncommercial, it becomes the responsibility of the public sector.
Since public funds are limited, infrastructure development competes with other spending priorities, hence, shortage of its supply. Government partners with the private sector to fill this gap. The public–private partnership (PPP) allows the private sector to utilize its competence and innovative resources; and, at the same time, to gain fair benefits from it. Users receive higher benefits and better quality services resulting from private sectorsrsquo; professionalism and efficiency.
The challenges to apply PPP in a large scale is that it is a complex system; requires specific and sufficient knowledge of financing structure, risks allocation, contract management, and disputes resolution; and the transaction process usually takes a long time to conclude. Hence, the capacity of the public sector is crucial and it still needs resources and funds from the public side. This paper attempts to provide the landscape of infrastructure development in majority of the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) member states with emphasis on financing mechanism, in which PPP is promoted as strong complement of limited public funds. It also discusses the “infrastructure ecosystem,” and the potential to use PPP in social infrastructure and pro-poor development planning.
PPP has been playing an increasing role in Southeast Asia at different rates. In countries where public funds are abundant or public institutions are very strong, such as Brunei Darussalam and Singapore, PPP plays fewer roles in infrastructure development. Strong calls for PPP have been promoted, especially in Indonesia, Malaysia, the Philippines, Thailand, and Viet Nam. However, public sector commitment for PPP and the realization of planned PPP projects are not always in the same path with the ambitious calls.
PPPs are handled in various ways in Southeast Asia. Some countries define PPP terms, and set up dedicated units to deal with its implementation. Others institute PPP as part of a larger investment or public institution. Malaysia established Unit Kerjasama Awam Swasta (UKAS) as part of its transformation from its privatization program in the early 1980s. The Philippines set up the PPP Center that acts as a one-stop service to handle PPP processes. Thailand set up the PPP Unit. Viet Nam established the PPP Office under the Ministry of Planning and Investment as a one-stop shop division in charge of national coordination of PPP projects.
Indonesia has more than one institution responsible for its PPP programs, consisting of the National Development Planning Agency (Badan Perencanaan Pembangunan Nasional - BAPPENAS), the Ministry of Finance, and line ministries. They are coordinated by the Coordinating Minister for Economic Affairs. To speed up the implementation of prioritized infrastructure projects, President Joko Widodo established the Policy Committee for the Acceleration of Infrastructure Provision (Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur - KPPIP) in 2014 to set the national priority project list and coordinate its implementation.
Having several agencies responsible for PPP potentially leads to an overlap of authority and a prolonged process. To add more complexities, the country embraces decentralization at the second level of subnational government. This adds more stakeholders, permits, and license requirements, and results in longer processes for negotiations and fulfilling the requirements.
In brief, PPP policy in Southeast Asia has different stages and rates of implementation. It is difficult to make a straightforward comparison because of the difference in terms and definitions, expenditure classifications, and country government systems. However, common success factors and obstacles may be attributed to specific features of the system. Among the major factors supporting PPP implementation, the following features are critical: coherent policy, public officers with sufficient PPP knowledge, public sector willingness to have mutual relationships with private partners, and leadership.
The PPP policy framework also differs from one country to another, influenced largely by internal variables such as governance system, fiscal capacity, institutional framework, judicial system, and financial market. But there is no evidence that a particular system is superior to another. It does not matter whether a country has a special PPP law or it is embedded in other laws, as long as it enables a PPP environment. The critical point is having coherent policies for investment in general and for PPP, and inefficiencies in time and budget are avoided and eliminated. Incoherent policy will confuse investors, create additional burdens, and prolong the process. In the end, it will reduce investorsrsquo; confidence and governmentrsquo;s credibility. Changing regulations or discriminative regulations, as well as redundant processes for licenses demanded by various public
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1. 福齐亚·禅。东南亚公私伙伴关系发展。亚洲发展展望2017更新[J]，2018年8月
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- 导言
基础设施是支持经济增长和人类福祉的根本。 它提供直接使用的商品和服务，并支持其他社会经济活动。 国际货币基金组织利用发达经济体的样本估计，投资支出增加1%，同年国内生产总值(GDP)增加约0.4%，增加后4年增加1.5%（基金组织，2014年）。 Lee等人。 （2018年）预计，将购买力平价投资从2015年占国内生产总值的0.5%增加到1%，对亚洲和Pacific的人均国内生产总值增长增加0.1个百分点。 也许基础设施发展中最具挑战性的问题是建设资金或运营和维护资金。 由于许多基础设施项目被归类为非商业项目，它成为公共部门的责任。
由于公共资金有限，基础设施发展与其他支出优先事项竞争，因此供应短缺。 政府与私营部门合作fill这一差距。 公私伙伴关系(PP P)允许私营部门利用其能力和创新资源，同时从中获得公平的benefits。 由于私营部门的专业精神和效率，用户获得更高的benefits和更高质量的服务。
大规模应用PPP面临的挑战是它是一个复杂的系统；需要对financing结构，风险分配，合同管理和纠纷解决有specific和充分的了解；交易过程通常需要很长时间才能完成.. 因此，公共部门的能力至关重要，仍然需要公共部门的资源和资金。 本文试图为东南亚国家联盟（东盟）大多数成员国提供基础设施发展的景观，重点是financing机制，其中PPP作为有限公共资金的有力补充而得到推广。 它还讨论了“基础设施生态系统”，以及在社会基础设施和扶贫发展规划中使用PPP的潜力。
购买力平价在东南亚以不同的速度发挥着越来越大的作用。 在公共资金充足或公共机构非常强大的国家，如文莱达鲁萨兰国和新加坡，公私伙伴关系在基础设施发展中的作用较少。 特别是在印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国和越南，大力呼吁公私伙伴关系。 然而，公共部门对公私伙伴关系的承诺和计划的公私伙伴关系项目的实现并不总是与雄心勃勃的呼吁相同。
公私伙伴关系在东南亚以各种方式处理。 一些国家define公私伙伴关系条款，并设立专门单位处理其执行情况。 其他机构则将公私伙伴关系作为较大投资或公共机构的一部分。 马来西亚设立了Kerjasama Awam Swasta股，作为其1980年代初私有化方案转变的一部分。 菲律宾设立了PPP中心，作为处理PPP流程的一站式服务.. 泰国设立了PPP股。 越南设立了规划和投资部下属的公私伙伴关系办公室，作为负责国家协调公私伙伴关系项目的一站式部门。
印度尼西亚有一个以上的机构负责其公私伙伴关系方案，其中包括国家发展规划署(Badan Perencanaan Pembangunan Nasional-BAPPENAS)、财政部和职能部委。 它们由经济事务协调部长协调。 为了加快优先基础设施项目的实施，佐科·维多总统于2014年设立了加速基础设施提供政策委员会(Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur-KPP I)，以确定国家优先项目清单并协调其实施。
有几个负责公私伙伴关系的机构可能会导致权力重叠和过程延长。 为了增加更多的复杂性，该国在国家以下各级政府中实行权力下放。 这增加了更多的利益相关者、许可证和许可证要求，并导致更长的谈判和fulfilling要求的过程。
总之，东南亚PPP政策有不同的实施阶段和实施速度。 由于在术语和definitions、支出classifications和国家政府制度方面的差异，很难进行直截了当的比较。 然而，共同的成功因素和障碍可能归因于系统的specific特点。 在支持实施公私伙伴关系的主要因素中，以下特点至关重要：政策连贯、公职人员具有充分的公私伙伴关系知识、公共部门愿意与私营伙伴建立相互关系以及领导能力。
公私伙伴关系政策框架也因国家而异，主要influenced内部变量，如治理制度、fiscal能力、体制框架、司法制度和financial市场。 但没有证据表明一个特定的系统优于另一个系统。 一个国家是否有一部特殊的公私伙伴关系法律，或者它是否嵌入了其他法律，只要它能够创造一个公私伙伴关系环境，这一点并不重要。 关键是对一般投资和公私伙伴关系制定连贯一致的政策，避免和消除时间和预算方面的低效率。 不连贯的政策会混淆投资者，造成额外负担，并延长这一过程。 最终，它将降低投资者的confidence和政府的信誉。 改变规章或歧视性规章以及各种公共机构要求的许可证程序多余，是投资者的主要抱怨。
考虑到公私伙伴关系更为复杂，需要specific知识，公共部门的能力是另一个必须具备的关键条件。 世界经济论坛的调查finds公共部门能力是许多新兴国家做生意的最大挑战之一。 公私伙伴关系的组成部分需要得到公共部门的全面理解，才能在不损害经济的情况下实行一些创新和进行一些调整和flexibilities。 在许多情况下，政府将购买力平价视为传统的采购制度，导致不相容的限制和消除购买力平价的优势。 这通常导致公共机构的风险规避行为，这可能会将所有风险转移给私人合作伙伴。 在印度尼西亚，由于无法处理复杂问题，若干拟实施的公私伙伴关系项目被转用于传统的公共采购或分配给国有企业。
愿意与私人伙伴和相关政府机构的领导建立相互关系是制定可行的公私伙伴关系发展方案的必要条件。 这种关系必须有能力在风险和支持谈判过程中提供相同水平的理解和谈判。 同时，领导应向有关机构提供足够的权力，授权、领导这一进程，并在危急情况下及时决定解决办法。 牵头机构应是PPP的冠军.. 赋予该机构的权力应达到利益攸关方应遵守的足够水平。 菲律宾的PPP中心得到了国家总统的全力支持，可以有效地解决跨领域的问题。
此外，关于东南亚新兴经济体透明度指数的主要调查通常将腐败作为做生意最有问题的挑战之一。 当腐败行为猖獗时，它们将以多种方式影响整个PPP过程，包括降低效率和将优秀投资者赶出游戏field。 因此，政府必须改善支撑良好投资环境的基本因素。
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- 建议
虽然东南亚的公私伙伴关系政策处于不同的成熟阶段，但提出了以下加强基础设施公私伙伴关系政策框架的建议。
有利的商业环境..宏观经济对吸引投资至关重要。各国应加强和维护宏观经济稳定、财政管理、主权评级和善治做法。由于基础设施行业不仅涉及金融方面，而且涉及相关实体（图4），良好的商业环境将培育这些组成部分，并促进有效的市场。这是国家发展和竞争的基础。
基础设施financing。公私伙伴关系是复杂的financing方式之一，与传统的采购方式有很大不同。它允许私营实体通过financial结构和工程、技术和创新以及风险分担计划更多地参与。PPP业绩是基于服务质量和交付，而不是基于投入；合同期限是由项目生命周期defined的。因此，它需要公共部门的全面理解和充分捐赠。它还介绍了对公共部门的市场激励benefits。亚行（2017年）还强调，风险分担的公私伙伴关系特点为私营部门避免失败创造了极好的激励，并以及时和成本效益高的方式提供高质量的基础设施和相关服务。
机构和能力。公共部门的领导对于指导公私伙伴关系的整个进程至关重要。制度方面包括执法、有效程序和有效执行。所有这些都需要有关公共实体的卓越监管和专门知识。在许多情况下，它还包括国家以下各级政府和地方机构。在这方面，政治经济起着非常重要的作用。关键是要让重要的机构和战略官员团结起来，实现公私伙伴关系，以促进公共benefits。
项目、合作伙伴和过程。亚行（2017）总结了PPP成功的关键在这三个组成部分。国家应准备一个适当和可实现的项目管道，与qualified的私人伙伴接触，并制定正确的程序，以确保建立一个有效、有竞争力和高效率的机制。
对发展中东南亚（印度尼西亚、马来西亚、菲律宾和泰国）的一级购买力平价政策的Specific建议：
- 善规划，及时执行..最好是提出一些选定的优先项目和准备充分的项目，政府已经仔细defined，而不是一长串的项目，旨在吸引任何类型的投资者，政府实际上没有能力处理。交易flow的管理同样重要的是让投资者知道该期待什么，并吸引最准备和匹配的投标人。
- 技术方面。确保在政府支持下公平分担风险，开放外国参与，并聘请知名专家代表政府利益。
- 创新的financial计划。探索利用土地价值捕捉方法等提高项目价值的可能性..
- 能力建设。在国家和国家以下各级为在公私伙伴关系中发挥战略作用的官员举办基础和专题技术技能培训。
关于发展中东南亚（柬埔寨、老挝人民民主共和国、缅甸和越南）第二级购买力平价政策的Specific建议：
- 重点建设善治，制定基础设施finance备选方案..了解透明度和问责制的重要性，并为其他公共机构制定这一问题的基准。
- 列出优先项目。政府不应向投资者提供购物清单。表明政府知道其优先事项将有助于组织所有可能的资源，以实现类似的目标。
- 调动和优化公共资源，支持基础设施建设..优化政府和项目债券的税收和行使。
- 能力建设。重点关注以下关键问题：善治、了解基础设施行业和适当的监管框架。
2.
Genevieve Zembri-Mary。在不确定的背景下规划运输基础设施。 法国当代规划的分析与局限[J]..欧洲运输研究评论，第9卷，2017年10月
这篇文章表明，在铁路运输中使用竞争程序、半公共高速公路公司私有化和使用公私伙伴关系，导致了社会经济和财务评价做法的变化，并加强了在运输项目规划中使用风险管理和持续协商。 这些做法力求预测各类不确定性和风险，查明这些不确定性和风险，并采取能够限制或避免这些不确定性和风险的措施。 还可以指出，环境问题日益重要，也加强了将风险纳入影响评估。
总的来说，这篇文章表明，公众咨询、风险管理、环境评估、社会经济评估允许限制与项目相关的风险（社会、政治、机构、环境等）。 风险)。 然而，增加费用的风险不太容易得到解决。 这可以解释为由于地质、技术和安全方面的限制或由于当地民选代表、协会或邻居的要求而对项目作出的修改。 后一种情况在协商期间相当频繁。
与额外费用的风险同时，可以注意到，对经营者和社区的社会经济盈利预测与投产后衡量的盈利能力相比往往被高估。 这一点尤其可以用预测的“乐观”和建筑成本可能增加以及在中长期难以作出可靠的交通预测来解释。
交通研究可用于评估项目的盈利能力和整合可持续流动目标。 如何限制交通高估以降低交通风险和业务风险，如何整合可持续流动目标？
第一，低假设，中假设和高假设在法国.. 它们是基于人口、就业、居民流动等方面的数据。 然后，设置交通预测场景。 这可以是一个解决方案，以限制高估的需求，如果所考虑的变量的知识，以建立假设是正确的。 更好地理解两个领域的需求可能是有用的：（一)缺少趋势数据，例如周末、夜间或季节性旅行的增长；(二)分析项目的外部变量(例如数字移动的影响）。
第二，可以确定可持续流动的明确目标。 2015年《巴黎协定》规定，从2050年起，温室气体排放目标为零。 规划文件可以提出一种理论（限制污染物排放的目标、公共交通运输模式转变的目标等） 并能以不同的手段影响行为（通过停车收费、城市通行费等限制私家车的使用，以及以更好的公共交通提议鼓励模式转变）。 这些目标可以纳入交通预测研究中所作的假设（私家车使用目标、模式转换目标、公共交通提供目标）。 这些选择可以减少与使用污染模式相关的环境风险。 虽然预测和提供的趋势现在受到批评，交通研究仍然有助于评估一个项目在公共资金和PPP合同框架内的盈利能力。 但它们需要纳入可持续性目标。
在规划中考虑到风险会引起关于风险的数据和信息的透明度问题。 第一个问题是向项目伙伴公平分配利益和费用。 CBA分析社会成本和效益（项目成本、健康效益/成本、环境成本/效益、节省时间等）。 CBA给出的单一比率没有考虑到这些成本和收益分配给参与项目的不同伙伴和团体。 生态部2008年12月9日发布的通知建议，通过多标准分析，比较项目的每一个变体以及每个相关行为者（家庭、公司、弱势群体等)的风险和社会影响、环境影响和经济影响(见下文）。 第3-4节详见)。
3.
玛丽亚·罗萨里亚·瓜里尼；法布里齐奥·巴蒂斯蒂。社会住房公私伙伴关系可行性评估模型[M]。罗马萨皮恩扎大学，2017年6月
在欧洲联盟各成员国，在过去20年（1996-2016年）中，获得住房所有权已成为一个问题，涉及越来越多的人口[1]。
在几个欧洲环境中，2007年开始并仍在进行的世界经济和金融危机的影响导致就业机会减少，人口收入减少，同时使人们更难获得信贷，从而增加了生活成本----随着工资和薪金以及房价的增加，生活成本也不成比例。 这些因素使那些能够在自由市场上获得住房所有权的人和那些无法这样做的人之间的界限越来越尖锐[1]。
历史上被认为最弱的社会阶层（低收入、失业、无家可归者、前罪犯、移民)与其他人口阶层一起，由家庭核心组成，虽然不是获得负担得起的社会住房的必要先决条件，但无法在自由市场上满足其住房需求(年轻夫妇、单身、分居/离婚配偶、学生、老年人）。 因此，社会住房需求的构成相当复杂和多样[1]。
对于欧盟成员国来说，社会住房政策包括所有旨在为上述所有
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