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附录A 外文参考文献(译文)
区域集装箱港口系统的演变：以珠江三角洲为例
本研究探讨了中国南方集装箱港口系统发展的进程，特别关注香港与珠江三角洲其他港口之间的相互影响。在确定香港从亚洲转运枢纽港到整个中国区域负荷中心以及其他深海直接服务港口的降级趋势后，本文研究了港口系统结构变化的原因。并确定了四个主要原因：成本基础竞争，独特“一国两制”政策的影响，全球化和集装箱标准化的影响，以及多式联运和连通性的影响。本文揭示了各国政府之间，政府与港口经营者之间的相互作用，是整体响应货主需求和航运压力的地方机制。它证实了终端间的相互依存关系和竞争关系正在区域层面上发挥出来。虽然珠三角的特殊情况在许多方面是独一无二的，但其中出现的一些特性，主导中心，馈线端口网络以及新兴的直接业务非集线器终端正在其他地方被复制。
1.介绍
与航空运输业的中心辐射模型相似，由Hayuth(1978年)开发的集装箱装载中心概念模型在20世纪70年代到80年代的区域集装箱港口系统的演变中得到了广泛的认可。然而，20世纪90年代，发生了一件重要的事情，在一些地区，大型深海直接呼叫端口出现在馈线和其区域中枢端口之间。区域集装箱港口系统的这种结构性变化值得深入研究。本文对中国南方珠江三角洲地区形成的这种结构进行了个案研究，在此基础上，国际贸易和全球化的发展加速了港口的发展。
珠江三角洲拥有世界上最大的出口生产基地，以1980年设立的深圳经济特区为中心，毗邻世界最繁忙的集装箱港口，香港。由于中国中央政府和邻近香港的特殊政策奖励，深圳已经从2000年的二千多万居民的工业化城市发展成为二百多万居民的城市。中国政府在1979年发起的关键政策激励措施，是将深圳经济特区作为市场经济实验，而其他地区仍然是计划经济。深圳与香港的接近为香港企业提供了扩大制造业到深圳的机会，以降低生产成本，同时仍然利用世界级的原材料进口和成品出口的集装箱码头设施，并获利于香港已设立的物流增值链。
20世纪80年代，当出口导向型产业开始在深圳建立起来的时候，在中国大陆的任何港口都没有任何主要的国际航运财团直接停靠，而且实际上没有专门用于处理集装箱的港口。因此，香港成为中国集装箱化贸易的垄断转运枢纽。大约95％进出中国的集装箱是通过香港出口的。香港港口在1986年至1996年期间的吞吐量同比增长了两位数，成为九十年代世界最繁忙的集装箱枢纽。
虽然中国有自己的国际班轮航运公司，即早在八十年代就开辟跨海洋航线的中远，但是中国大陆港口对香港的真正挑战是在1994年，马士基在深圳的盐田港第一次停靠，随后由盐田国际联盟建立了定期服务。从那以后，在中国东部的上海和青岛等中国港口的主要航运公司也建立了定期停靠路线。由于内部竞争和外部压力，珠江三角洲的香港和内地港口被迫进入重组阶段，因为他们在华南集装箱港口系统的相对位置和作用开始转变。
为了理解和解释这一地区发生的戏剧性变化，王斌(1998)建立了一个阶段性模型，这是对美国集装箱港口货物中心的Hayuth模型的修改。与世界其他地区集装箱港口系统的Hayuth模型相比，王斌指出，中国南方集装箱港口系统的演变过程的独特性在于三个方面。首先，集装箱化并没有同时发生在中国大陆和香港的同一经济范围内，因为没有当地的竞争，这导致了香港作为中国南方港口的垄断地位。其次，内地港口具有优良的天然深水条件和良好的地理位置，开始寻求吸引直接的国际合作时，他们便与香港进行直接竞争，与此同时，面临诸多不利因素，其中许多是难以解决的。例如，深圳等港口尝试以低地价运输和港口收费吸引客户。虽然香港的运输成本和港口费用要高得多，但由于其全面，高效，灵活和高频率的多目的地服务，因此仍然具有竞争力。最后，由于集装箱港口业务是资本和技术密集型的，需要高质量的管理，中国在短期内被迫引进国外港口运营商，以满足国际航运航线的要求。这些专家主要来自香港。香港的所有主要港口运营商和开发商都在内地港口投资，提供了最大的潜力，他们现在控制的部分是通过合资经营的主要港口。在很大程度上, 这一突破使得作为港口业务，管理和服务的珠三角港口向北扩散。
然而，本区域集装箱港口发展的特殊性并不能改变全球航运和多式联运行业对区域枢纽或负荷中心的基本要求。航运、港口经营和陆路运输的规模经济有利于一个地区的单一负荷中心。接下来的问题是：考虑到中国政府发展深圳作为国际枢纽的意图，以及随着港口的快速发展，该地区集装箱港口系统的未来形式是什么?
几位作者试图回答这个问题，其中包括王斌(1997，1998)，余和佟(1997)，孙(1997)，郑和黄(1997)等。郑和黄指出，盐田将是唯一可能对香港构成严重挑战的港口。但这个挑战需要多年才能实现，香港会继续享有自然，人为和系统的优势。王斌认为香港和盐田有可能进一步合作，因为香港港口的操作系统对盐田和蛇口港口的部分控制。余和佟提出深圳和香港形成双港的可能性，反映了世界其他地方发生的情况。孙声称，最终香港和深圳将成为世界上最大的集装箱港口集团。然而，对于这些作者来说，提供任何具体的发展证据还为时过早，因此上述文献可以被视为推测性的。
2.目的和目标
从区域角度来看，这项研究跟进了以前通过调查华南集装箱港口系统发展进程所引用的研究，特别侧重于香港与珠三角其他港口的相互作用。它首先确定了香港从亚洲转运中心港口到整个中国区域货运中心的降级趋势，以及该地区其他港口的作用。然后，继续解释导致该地区集装箱港口系统结构变化的原因。并确定了四个主要原因：成本基础竞争，独特的一国两制政策的影响，全球化和集装箱标准化的影响，以及多式联运和连接性的影响。第6节讨论了关于不同政府的激励政策和私人港口开发商行为的考虑。不同政府之间以及政府与港口经营者之间的相互作用是当地的机制，整体上共同响应了托运人“需求和运输线”的压力。 最后，第7节将这项研究与一系列更广泛的问题联系起来，即区域对港口发展的方法可以作为一种有前途的研究途径。
3.数据
首先要解释这项研究的数据来源，因为香港和中国大陆港口的数据质量和来源完全不一样。有关香港港口表现的资料主要来自政府资料，以及海事发展局。 这些数据补充了1997年至1999年三大港口运营商(和记国黄埔际码头，现代码头有限公司和中国远洋运输合作)以及香港托运人理事会的采访。中国港口的数据主要来自个人港口的调查，以及1996年至1998年期间与政府官员的会晤，还有来自二手渠道的数据。
香港政府一直使用两个系统来计算由港口处理的集装箱货物。政府统计处使用的第一个系统将集装箱货物归类为两种：(1)海上船只运载的“海载”货物，(2)由内河船只运载至珠江或来自广东省及邻近沿海港口的内河货运。海运货物是有关目的地或原产地的详细资料的唯一类别，并进一步分为进口、出口和转船向内和向外的方向，以吨或立方米的交叉重量计算。第二种计数系统是由海事局和港口发展局使用，该系统将货物分类。处理地点有三类：葵涌码头、“中流”锚地和“河船”。只有在这个系统中，才使用了20英尺等效单位(标准箱)的集装箱测量，并考虑了空集装箱。由于没有可能的方法将毛重或横向卷转换为标准货柜箱，而且不是所有的方面都被计算在两个系统中，因此它们将分别用于处理端口性能的不同方面。
4.结果
如前所述，在中国内地港口仍处于萌芽初期，华南地区约有95%的集装箱货物都通过三个交叉检查站经由香港运往深圳，其中大部分是通过卡车运来的，对道路交通具有很大的贡献。当时，深圳港口，包括东部的盐田，西边的蛇口，起了很小的作用。但这种情况在短短几年内就已经改变了。图1指明了珠三角的港口和运输网络的位置，图2显示了1997年主要沿海集装箱港口及其吞吐量。自1986年以来，香港原本以两位数快速增长的趋势在1996年和1997年下降至7plusmn;8%，并进一步下落到1998年的不到2%。而相比之下，中国大陆的港口却继续快速增长。在上世纪90年代末，上海、青岛和深圳的两个港口达到或即将达到每年100万个标箱，这是一个规模巨大的经济体达到的水平。两个深圳口岸现在共处理约200万个标准货柜箱(1998年)，其中大部分交通运输用于珠三角的直接进出口。
图1 1997年中国港口集装箱吞吐量(标准货柜箱)
图2 珠江三角洲的集装箱港口系统
港口活动在中国扩张或迁移在多大程度上会影响香港港口的作用和发展？由于来自中国大陆和香港的数据不符合直接比较，所以这个问题的答案分为两部分：(1)香港作为中国的门户和亚洲转运枢纽的作用是否根随着香港的统计数字而改变？(2)珠三角每个集装箱港口的角色是什么？
4.1 香港的角色转变
香港和新加坡是世界上最繁忙的集装箱港口，自上世纪90年代初以来，香港和新加坡在所有港口方面都有了显著的差距优势。其中一个原因是，它们充当了亚洲内部和跨洋转运的中继港口，而每一个转运集装箱在港口吞吐量方面被计算了两次。在香港，从1994年到1997年，如表1所示，整个海运集装箱运输的转运组件数量稳定在37%左右，占所有交通流量的三分之一以上。在转船总量中，相对意义上的一些变化在出口转运中是明显的。除了香港与独立国家联合体以及东欧的转运下降百分之五以外，中国内地的转运发生了重大变化，这导致了亚洲交通份额的增加。
为了更仔细地研究中国大陆转运的变化，汇总了表2，以提供中国主要港口的贸易分类。在珠江三角洲、大连、天津、青岛和上海以外的地区，从北部到东部沿海地区，它们与香港的转运活动呈现负或低于平均水平的增长。相反，在南部的厦门和汕头的两个港口与香港的转运有显著的增长。这种地理变化发生在所有三类货物(即出口，进口和转运)中，表明香港作为中转中心正在发生变化，腹地正在缩小，主要集中在华南地区的出口与进口活动上。
当考虑到珠三角地区内的集装箱移动时，这一趋势进一步得到证实。图3说明在香港与珠三角以外的中国港口进行的海上转运，包括货运和“内河贸易”转船的运输方式，在全港转运的比重不断变化。根据政府的定义，内河贸易包括香港和邻近珠江三角洲地区港口之间的所有货物，如盐田及深圳蛇口等。从1994年到1997年，中国从华南到香港的集装箱出口在香港的比例从46%上升到64%，而中国其他港口的份额则从54%下降到36%。更重要的是，香港作为通往中国南方的门户，以及中国其他地区的中转站的角色得到确认。
4.2 中国南方各港口的作用
以上的讨论集中于与香港的转运贸易。从技术上说，转运意味着货物通过一个提单从原产地口岸运往目的地港口, 且转运港在船只之间或船只与其他交通工具之。不过，就香港而言，两个提单处理的大量集装箱商品是“转口货”。 这些商品在中国生产，出口到香港一段时期，然后从香港再出口到其他国家。将香港与内地的贸易往来包括在内, 则有必要分析集装箱的流动模式，但是现有资料不允许我们在香港与中国内地之间转运重新出口。
表1 1994年和1997年在香港进行的海上集装箱货物转运
毛重(以千吨为单位) 百分比
1994 1997 1994 1997
海上总负担 69,587 86,745
集装箱运输：
进口总额 27,206 35,414
出口总额 16,865 18,519
总转运 25,516 32,812 36.7 37.8
按装载或卸货区域划分的海运集装箱转运的总重量和百分比：
对内 对外
1994 1997 1994 1997
千吨 百分比 千吨 百分比 千吨 百分比 千吨 百分比
亚洲（含中国） 8396 66.3 10,386 66.4 6983 54.4 9799 59.9
中国大陆 4385 34.6 4331 27.7 2964 23.1 4602 28.1
北美洲 1937 15.3 2566 16.4 1710 13.3 2656 16.2
西欧 165 1.3 280 1.8 312 2.4 593 3.6
独联体和东欧 1518 12.0 1571 10.0 2591 20.2 2421 14.8
中东 29 0.2 33 0.2 49 0.4 36 0.2
中南美 64 0.5 154 1.0
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