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海港物流链的协同供应链管理系统
本文基于供应链管理的原理，提出了一个港口物流链的协同物流框架，该框架依赖于利益相关者的集成和协作，为港口物流链的内陆协调提供了一个参考模型。进行了全面的文献综述，分析了实施供应链管理实践的几个案例，以及与港口发展、治理、协调和最佳实践相关的研究。该背景信息用于确定物流管理实践中的当前差距和可编程逻辑控制器内的潜在干预范围，以根据供应链管理的指导方针，建议重新设计流程并在协作方案下配置新结构。
关键词: 港口物流链，供应链管理，需求管理，订单管理，车辆管理。
不要把经济看作是一个复杂的组织，总的来说，它是一个国家级的竞争组织。最后，他提出了一个结论，即今后的调查工作。
- 介绍
港口物流链包括通过海港运作的所有全球物流链，包括参与国际贸易进程的不同利益攸关方，如进口商和出口商、港务局、码头运营商、海关、海关代理、运输公司(陆运和海运)、货运代理、空集装箱园区等。可编程逻辑控制器面临着整合这些供应链流程以及众多公共和私人利益相关者的重大挑战。可编程逻辑控制器面临的另一个挑战是存在影响进出口流量的几个可变性来源。
这可能是从海运角度来看，船舶到达港口的时间有所不同，也可能是从内陆角度来看，外部卡车到达港口码头的确切时间以及后勤链各梯队的服务时间不确定。这些因素强烈影响不同利益相关者的资源和能力利用。因此，基于众所周知的供应链管理(SCM)的企业间概念，可编程逻辑控制器应通过更好地协调物理流程和文件流程来专注于减少可变性。
2.文献评论
智利的对外贸易在过去几十年中持续增长，这可以从智利海关和相关国家协会提供的国际贸易报告中看出。由于与几个国家的自由贸易协定和贸易全球化进程，这一趋势有望在未来继续下去。因此，港口基础设施得到了改善和增加。
然而，在对智利港口进行实地考察并与运输运营商和装卸工人经理等关键利益相关者进行访谈后，这些港口基础设施投资缺乏物流流程的修改和改进。智利(或任何拉丁美洲国家)在物流绩效指数(LPI)等国际基准指标上的当前地位也支持前一个问题，在2012年的报告中，智利在拉丁美洲和加勒比地区排名第一，但在发达经济体中排名第39。因此，很明显，物流的改进有可能提高国家国际贸易的竞争力。
以前的问题和国际贸易大幅增长的事实导致了物流成本高、港口设施拥挤、基于文件的流程容易出错和重复等问题。作为上述问题的解决方案，我们提出了一个设计和实施协作物流框架的建议，作为协调PLC内陆业务的参考模型。拟议框架包括三个主要部分:
(1)港口物流治理管理。这是基于一个港口共同体的存在，该共同体具有明确的组织结构，促进参与港口物流链的公众和私人利益攸关方之间的对话和交流，促进国际贸易程序的分析和持续改进。
(2)港口物流运作模式。这考虑了港口的主要基础设施和相关物流流程之间的关系，根据是否存在用作港口延伸部分的预码头或设施，物流流程可以是集中的、分散的或混合的，其中应引导全部或部分流量；
(3)物流管理平台系统。这包括物理和信息流的规划、调度和控制活动周期的概念化，以及通过整个港口物流链支持它们的技术系统。
论文的其余部分组织如下。第2节介绍了供应链管理的文献综述以及与港口运营和发展相关的其他研究。第3节介绍了提议的框架及其主要组成部分，第4节详细介绍了物流管理平台系统和子系统需求管理系统(4.1)、车辆管理系统(4.2)和或订单管理系统(4.3)。第5节简要介绍了一家智利上市公司的情况。第6节提供了结论、管理见解和进一步的研究。
由于全球化、电子商务和大规模定制的趋势，全球物流管理在企业运营中变得比以往任何时候都更加重要。在这方面，运输正成为一项更具战略性的业务职能，因为运输成本在[销售的商品成本中所占的比例更大。此外，运输时间的延误会损害企业绩效，影响组织的竞争力。因此，港口现在正在认真探索供应链管理概念的潜力。有效的供应链管理是企业在全球和电子市场取得成功的一个重要策略，它能以最小的总成本更快地将产品推向市场。
全球化给参与国际供应链的公司带来了更多的担忧。这些包括利率、汇率、税收、关税和海关条例。这种环境在不断变化，[货运市场的波动也是如此。所有这些问题都增加了港口业务的压力，也带来了物流结构的变化和新的配送模式。
从广义上讲，供应链由两个或多个通过物质、信息和资金流动联系在一起的合法分离的组织组成。这些组织可能是生产零部件和最终产品的公司、物流服务提供商和客户。供应链管理认识到贸易伙伴之间协调的战略性质。供应链的整合程度越高，公司在[的表现就越好。如果供应商和客户的业务流程没有完全整合，那就有危险了。
目前，全球市场上的竞争不是发生在公司之间，而是发生在供应链之间，灵活性正成为生产系统的最重要的要求之一，在生产系统中，产品/服务往往是由几家公司共同生产的。超越组织障碍、调整战略、加快供应链流程是供应链管理中的典型问题。所以下一步是实现供应链合作。西玛图邦和斯里德哈兰·给出了一个定义:“合作供应链仅仅意味着两个或更多的独立公司共同规划和执行供应链运作，比单独行动更成功”。
当供应链中合法分离的公司执行一个共同的行动计划时，他们合作提高整个供应链的竞争力。
人们普遍认为，竞争力和供应链结构之间存在着某种关系，根据市场需求快速调整供应链结构的能力被认为是这类组织的主要优势之一。
这是一个非常有用的能力，对于一个不稳定的环境，如与海港集群相关的环境。供应链绩效评估已被证明是当前全球环境中的一个关键因素，系统的方法对于理解物流链不同层级之间的相互作用至关重要。
大量公共和私营利益攸关方在国际贸易货物的运输业务和物流中相互作用，这在港口码头及其主要用户之间产生了重大的协调问题，此外还需要大量的交易和单据流程，其中大部分基于纸面文件。这些特点严重影响了运输行业、出口商和进口商的物流效率，造成了终端接入点的拥堵以及国际贸易物流链不同节点的长等待时间。
传统上，港口作为船只和海岸之间的接口，为[港内的货物操作和移动提供庇护所和停泊空间、临时存储和基础设施。然而，供应链的演变促使市场参与者，如海运公司、装卸公司、内陆运输运营商(货运代理、铁路和卡车运输公司)以及航运和海关官员重新思考其在物流过程中的作用，并对港口作为物流网络中的功能节点的作用提出了巨大的挑战以及在供应链中实现更积极的作用，并具有额外的整合水平，这超出了其传统的转运作用。
港口和海运业的供应链导向和物流一体化趋势在近期文献中有详细记载。在港口系统托运人的新趋势中，第三方物流提供商和港口当局需要重新配置更具竞争力的港口网络结构。
因此，港口需要面向供应链，以满足其用户和客户不断变化的需求。海运公司和内陆运输公司由试图建立长期业务关系的不同公司组成是很常见的。为了共享物流信息、技术和资源，以获得对供应商的议价能力，已经部署了一些战略，例如合资企业和通过参与者之间的协调进行网络整合。基于这些原则，本研究为物流管理和企业间流程的改进提供了一个框架，其中包括应由多个参与者管理的公共领域和资源。
童宗等([通过实证研究分析了港口部门在多大程度上是供应链导向的，并以仁川港(韩国)为例，衡量了其供应链导向的程度。这项研究考虑了港口码头经营者和在港口停靠的航运公司的观点。分析了两种观点之间的主要差异，并分析了对港口码头性能的影响。
他们研究的一个主要发现是，由于数据共享以及不同公共和私人利益攸关方之间缺乏凝聚力和信任，难以实现供应链的一体化。研究的另一个结论是，应更加重视创造额外的增值服务，以及改善港口通往内陆的通道，以提高港口对用户的吸引力。
Ascencio等人，进行了一项研究，以衡量圣安东尼奥港港口供应链利益相关者之间的凝聚力，以及对所获服务水平的满意度。据观察，与互动频率较低的利益攸关方相比，互动频率较高的利益攸关方认为服务水平较高，并表现出较高的满意度。观察到对港口码头、空集装箱仓库和仓库所提供服务的信任度和信心度较低，以及对价格质量比的满意度较低。
此外，通过与可编程逻辑控制器的代表性利益相关者的多次小组会议，确定了港口系统的主要限制、机会领域和可能的威胁。主要关切是需要一个全球实体来加强不同利益攸关方(治理)之间的整合和协作。
Almoratair和Lumsde 提出了港口物流平台的综合理论分析和概念基础，因为它使用系统理论方法与供应链管理概念相关。港口物流平台是在紧密协作的环境中工作的一组企业，它们在战略上定位并提高每个相关企业的运营效率，从而在整个供应链中获得 竞争优势。确定了构成港口物流平台的三个主要系统:港口物流系统、多式联运系统以及信息和通信系统，它们密切相关。
港务局具有战略作用，与参与国际贸易物流的利益攸关方，如出口商、进口商、物流运营商、海关代理、内陆承运人和航运公司互动，以确定影响港口系统物流绩效的主要因素。
在本文提出的研究中，基于供应链管理的原则，提出了一个改进港口物流链企业间流程的协作框架，旨在优化国际贸易和运输互动背景下的协作操作。供应链管理是“一套有效整合供应商、制造商、仓库和商店的方法，用于规划、实施和控制从原产地到目的地的材料和信息流，以便在正确的时间以正确的数量生产和分销商品，从而在满足服务水平要求的同时最大限度地降低系统范围的成本”。
类似地，可编程逻辑控制器的供应链管理可以定义如下:“港口物流链的管理促进公共和私人利益相关者的有效整合和协调，以高效和有效的方式规划、实施和控制从原产地到目的地(腹地、前陆)的海运和陆运、货物和信息流(服务订单和国际贸易文件)，以便在满足进口商和出口商的服务水平要求(灵活性和可预测性)的同时最小化系统范围的成本”。
3.协同物流框架描述
为了设计和实施所提出的协作框架，我们重点研究和分析了当前可编程逻辑控制器的企业间流程的集成程度，重点放在内陆方面。我们分析了智利主要港口的当前做法及其日常运作，并将其与文献和案例研究中成功实施供应链管理做法的最佳做法进行了对比，例如在纺织零售、汽车和超市行业。该背景信息用于确定物流管理实践中的当前差距和可编程逻辑控制器内的潜在干预范围。一旦理解了港口当前的商业实践和物流管理实践面临的挑战，就按照供应链管理的指导方针，应用重新设计过程在协作方案下配置新的结构。
港口物流治理管理是指港口公司的超结构，其基础是港口社区的存在，该社区促进港口公司不同利益相关者之间的沟通和整合，包括基于良好平衡和综合利益相关者方法的公共政策制定者。因此，港口社区为可编程逻辑控制器的企业间流程的分析和持续改进提供了一个平台。港口社区结构可以考虑以下战略支柱:(1)基础设施，(2)物流，(3)港口城市关系和环境问题。
提议的框架阐明了一种治理，以协调参与协作环境的多个公共和私人利益攸关方的工作。在这方面，应解决的问题是:在合作计划中利用物流基础设施、费用管理、服务质量、安全(货物和人员)、处罚和激励模式以及持续改进和创新。
LMPS物流管理平台系统旨在设计和实施流程和技术，以在可编程逻辑控制器中实现更高效和有效的物理和文件流程。主要关注的是那些与单个利益相关者无关的业务流程，它们的协调需要一种协作的方法，以便整个PLC实现良好的性能。这些业务流程对应于三个范围:需求管理、车辆管理和订单管理，它们可以基于交易和分析信息系统在战术和操作层面上解决。更多细节见第4节。
框架的第三个要素，港口物流运作模式与港口系统的基础设施类型和运作模式有关，可以是集中式的(一个两阶段系统，有一个前置码头和若干港口码头，其中要求外部卡车到达前置码头，然后被导向相应的码头)，分散式(一种单级系统，其中外部卡车直接到达相应的港口码头)或混合式(有一个预码头，但不是所有外部车辆的强制停靠站，其中一些车辆根据一套规定的商业规则直接到达港口码头)。治理模型可以考虑港务局的角色，该角色可以基于地主计划。
该框架可作为提高港口和相关利益主体整体竞争力的参考模型。该框架还为重新设计过程和技术项目提供支持，如单一窗口系统和港口社区系统，以通过减少时间和成本促进贸易和提高效率。
4.物流管理平台系统(LMPS)描述
在这一部分，我们将介绍更多关于LMPS的细节。我们首先在第4.1节中介绍企业间的过程，包括个体和它们的交互。然后在第4.2节中，我们提出了基于信息技术管理企业间流程的建议，包括单独管理和协作管理。
4.1 可编程逻辑控制器的企业内部流程
PLC的企业间流程主要涉及三个方面:需求管理、订单管理和车辆管理。与管理可编程逻辑控制器的需求和能力相关的决策可以在战术和操作层面上进行。图2总结了企业间流程在战术和操作决策层的主要焦点，以及它们之间的相互作用。
战术层面的决策依赖于对共享资源的预测和协作规划，例如预终端和终端的闸门容量和地面槽容量，以及具有中短期视野的接入道路，为最有可能发生的情况做准备，并调整港口的可用资源。如图2所示，需求港规划和车辆港调度活动属于这一类。运营层面的决策侧重于日常事件管理(非常短期)，例如控制车辆的进出、执行海关程序或控制实物和信息流。执行和控制数据和车辆流程活动属于这一类别。
图3展示了不同范围的企业间流程之间的交互，分为计划、调度、执行和控制活动周期。例如，考虑集中式操作模式。该模型的重点是改善前终端和终端的操作，以最大限度地减少拥挤和外部卡车的长等待时间，并提高每个设施的资源利用效率。
如图3所示，战术决策允许估计需求和操作计划，并在计划范围内为相应的船只安排服务。对于每项服务，在船舶预计到达时间之前，打开一个堆叠窗口来接收出口集装箱。
因此，对工作量流的估计是基于预测的，只要船的到达时间更近，预测就成为真实的数据。
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