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供应链对于汽车行业竞争力的影响

Carlos Sakuramoto, Luiz Carlos Di Serio, Alexandre de Vicente Bittar

摘要:

目的-由于几个结构性问题，其中包括供应链的低效率，极大地依赖财政激励来维持汽车行业的竞争力。本文旨在将巴西传统汽车产业的供应链结构与韩国和中国的供应链进行比较。基于战略决策和交易成本理论，这一比较旨在探索导致汽车供应链效率低下的因素。

设计/方式/方法-作者采用了定性方法，并进行了多方法研究。他们对六位来自所选国家地区的汽车制造商的高管进行了半结构化访谈，在一个研讨会上进行了个别会议，并使用了来自多个来源的辅助数据。

研究结果-研究中确定的概念，例如可靠性，供应链治理和汽车制造商的能力，导致作者提出传统的汽车制造商由于其供应链的水平结构而比新的汽车制造商具有更高的交易成本。新的竞争对手拥有垂直的上游供应链，这表明盈利能力更好，但传统汽车行业是水平的，依赖于较少的一级供应商，并与二级供应商脱节，对交易成本和供应链管理产生负面影响。

实际意义-这项研究表明，汽车业高管通过确定当前和未来竞争力所需的能力并实现这些能力的纵向整合，来重新考虑当前的上游供应链模型。

创意/价值-这项研究将供应链的低效率作为对国家汽车工业竞争力低下的解释之一。

关键字：供应链、垂直化、汽车产业、产业竞争力

1.导论

汽车工业在巴西经济中非常强大：占工业GDP（国内生产总值）的23%，占总GDP的5%（Anfavea，2015）。巴西是世界上第四大市场和第七大制造国，已安装31家汽车制造商，64家工业工厂，500多个直接汽车零部件（供应链的第一层），5533家代理商遍布巴西各地，与汽车供应链有直接或间接联系的公司涉及近20万家。该行业创造了约150万个直接和间接就业机会，税收约580亿美元，年收入约1109亿美元，为国民经济做出了贡献（Anfavea，2015）。

从2002年到2014年，巴西汽车市场增长了137%，年平均增长率超过10%（Anfavea，2015），远高于同期国民经济的3.46%的增长（IBGE，2015）。这种加速增长是基于消费的宏观经济政策的结果，但从2015年起出现了减速，汽车行业的销售量大幅下降就是证明。2013年达到销售高峰（371万台）迅速下降，2016年达到10年前的同等水平（216万台）（Anfavea，2017)。

2002-2014年期间，车辆进口大幅增长了475%，大大高于这一时期的市场增长（137%）和出口增长（138%）（Anfavea，2015）。

这种不平衡状况清楚地表明，国内工业无法满足日益增长的需求，无法提供满足日益成熟的客户需求和期望的适当产品(在本地进行理想化的设计和制造，并使用大量的国内组件)。尽管巴西征收进口税以及对进口来说不利的汇率，但进口车辆经过技术更新，附加值更高，价格更低，仍获得了市场份额（Sakuramoto，Laigneramp;Garcia，2014）。

有几个假说被认为是导致巴西汽车无法与进口车辆竞争的原因：技术过时的产品和配件；落后的制造技术；低效的供应链；高技术产品和工艺开发方面的低技能劳动力（Agenor， Canutoamp;Jelenic，2012；Eichengreen，Parkamp;Shin，2011，2013；Felipe，Arnelynamp;Utsav，2012）。高度干预主义的宏观经济政策可能促使整个行业适应这些政策，并使供应链支持机构、需求和竞争得以形成。

本研究旨在探索上述假设之一：供应链效率低下是导致国内汽车工业竞争力低下的原因。 供应链可以定义为与向消费者市场提供产品或服务的目标相一致的一组公司（Lambert，Stockamp;Ellram，1998）。在本研究中，重点是汽车制造商和不同层次的供应商公司：第一层，包括汽车制造商的直接供应商，第二层，由为第一层提供材料和副产品的公司组成。

在巴西安装的汽车制造商经历了一场垂直解体运动，这场运动始于20世纪70年代末，其驱动因素是对产品质量的需求不断增加，并与总部保持一致，总部试图通过降低生产成本和加速产品开发来遵循日本模式（Vanalleamp;Salles，2011）。汽车制造商已经构建了其供应链，优先考虑使用供应商提供的大部分部件、子系统、系统和模块以供车辆使用，而不是内部生产。从垂直整合模型向水平模型过渡，一方面减少了生产成本，但另一方面又增加了交易成本的发生率。

最近，随着韩国和中国汽车制造商工厂在巴西的实施，观察到一个独特的供应链安排：存在很强的垂直化。这些汽车制造商将多个零件的开发和生产内部化，并将其他零件外包给有股东参与的供应商。此外，这些国家利用宏观经济政策来发展其汽车工业，促进全球市场份额增长和国际化。这些国家在世界范围内的车辆生产中分别居第五和第一位（OICA，2016）。

在这种情况下，存在不同的供应链安排，但结果各不相同，我们在此需要回答的问题是：哪些因素导致巴西国家汽车工业供应链的结构和管理不同与韩国和中国？

本文目的是评估国家汽车工业供应链结构对其竞争力的影响，并与过去十年在汽车工业中脱颖而出的其他两个国家（韩国和中国）的供应链进行交叉检查。通过这种比较，我们试图了解可能有助于理解问题和国家行业长期竞争力的异同。供应链、战略决策和交易成本理论是本研究中使用的基于定性方法理论视角。

以下各节将详细说明分析问题所需的理论基础（第2节）和研究中使用的方法（第3节）。将进一步发展基于该理论的结果的讨论（第4节），并在本文的结尾部分总结了重新适应国家汽车行业供应链所必须考虑的方面，以及本研究的贡献和局限性（第5节）。

2.文献综述

最初，我们将提出与影响三国汽车产业链的宏观经济因素有关的方面，之后再深化关于供应链和制造或购买决策的文献。

2.1影响汽车市场的宏观经济因素

一个国家和企业的竞争力水平取决于与宏观经济和微观经济有关的一系列因素的质量和协同作用。全球竞争指数（GCI）将这些因素分为12个支柱，将它们分为三个不同的类别：基于基本因素的经济体、基于效率的经济体以及基于创新和先进性的经济体，分别集中在低收入、中等收入和高收入国家（《2016-2017年全球竞争力报告》，2016）。随着各国设法增加其人口收入，对商业竞争力的宏观经济影响减少了。国家的收入越高，宏观经济变化的影响就越低；相反，微观经济学产生的影响增加（Porteramp;Schwab，2014；表格1）。根据GCI称，巴西处于中等发展中国家之列（基于效率），收入状况中等，其特点是宏观经济政策对公司行为（微观经济政策）的相关影响。

表格 1：对竞争力的影响

资料来源 1：Porteramp;Schwab（2014）-GCR 2014-2015（全球竞争力报告）

在这种情况下，巴西已经失去了第一类国家（基本因素）的竞争力，这些国家资源丰富且劳动力成本低。另一方面，巴西无法与第三类国家（基于创新和先进程度）竞争，这些国家的产品在技术上是独特的，由高素质和训练有素的劳动力生产、构思和生产（Agenor等人，2012；Eichengreen等人，2011，2013；《2016-2017年全球竞争力报告》；Porter等人，2008；Porteramp;Schwab，2014；Wu，2013）。

与中国和韩国（表格2）相比，值得注意的是，巴西在能够影响一个国家商业绩效的主要要求方面表现不佳：基础设施、教育、产品和劳动力市场效率。

表格 2：基于全球竞争力指数的巴西、中国和韩国之间的比较

资料来源 ２：GCR 2016-2017（全球阶段性报告）；由作者准备

2.2组织边界和供应链结构

供应链是一种复杂的系统，在这种系统中，与全球连接的组织网络中的管理不善和通信故障相关的风险和成本相对较高（Marsillacamp;Roh，2013）。供应链管理作为一门综合学科的研究在20世纪80年代获得了发展，主要是因为丰田汽车成功开发了精益计划（Holweg，2007）。当时，丰田和本田将其生产的汽车价值的80%外包出去，每个汽车部件只与少数供应商建立合作关系（通常是每个零件两个供应商），而美国汽车制造商只外包了大约30%，表示高度的垂直整合，同时为每个购买的项目使用多个供应商（Correa，2010）。美国汽车制造商仍然受到汽车行业诞生之初高度垂直化生产的影响。

该示例说明了在一个行业内如何进行供应链安排是不同的。在本研究中，我们将强调战略决策和通过交易成本分析做出的决策。

2.2.1战略决策

公司的边界是一个长期的战略承诺，这会对公司业绩产生影响（Novak和Stern，2008）。关于组织边界的决策可以分为内部（垂直整合）或在市场上购买（外包或横向整合）。制造或购买确定的产品或服务不仅是基于最佳成本的经济决策，也是公司的战略决策（Prahaladamp;

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