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新丝绸之路铁路对中欧贸易总量的影响
摘 要
“一带一路”是一个庞大而复杂的倡议，其潜在的影响和效果目前仍有待回答。本文针对以下研究问题: 新丝绸之路的洲际铁路对中国与中亚和欧洲贸易伙伴之间的贸易有什么影响？我们集中于9条连接欧洲和中国的铁路线，这9条铁路线于2011年至2015年开始运营。然后将有铁路连接到中国的国家的贸易模式与没有铁路连接到中国的国家进行比较。我们发现，洲际铁路对中国向中亚和欧洲贸易伙伴的出口产生了积极影响，特别是制成品、机械和运输设备以及其他制成品的出口。此外，洲际铁路对中国从贸易伙伴那里进口食品和活体动物产生了积极影响。
关键词 一带一路；贸易；运输成本
1 介绍
2013年秋，中国国家主席习近平先后提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议，统称为“一带一路”倡议(以下简称“一带一路”)。2015年，随着《共建“一带一路”的愿景与行动》(以下简称“愿景与行动”)的发布、亚洲基础设施投资银行(AIIB)的成立、丝路基金的设立，“一带一路”倡议已进入实施阶段。欧洲在一带一路倡议中发挥重要作用。正如《愿景与行动》所述，“一带一路”倡议着眼于“一端连接生机勃勃的东亚经济圈，另一端连接发达的欧洲经济圈”，试图复兴具有历史意义的欧亚“丝绸之路”。特别是，“一带一路”是一条连接中国与中亚、东欧和西欧的陆路路线。需要注意的是，互联互通的含义是全方位、多层次的，包括政策、设施、贸易、金融和文化(国家发改委2015年)。其中一个重要组成部分是建设国际铁路运输枢纽，并在沿线建立新的产业集聚区。
自一带一路倡议提出以来，政策的分析与辩论一直聚焦于该倡议。它体现了中国为应对国内外形势变化而制定的新的开放战略(Lin 2015)。如果一带一路倡议的目标全部实现，将对中国和欧洲产生重大影响，成为内陆发展的助推器。它对中国和欧洲之间贸易的潜在影响和影响程度仍有待回答。本文以已经投入运营的9列中欧班列为研究对象，对这些丝绸之路铁路对中国与中亚和欧洲贸易伙伴之间贸易的影响进行了初步研究。当然，一带一路倡议是最近才提出的，大多数大型项目还没有实施。此外，所研究的9条铁路线中，最早的一条在2011年开始运营，最新的一条在2015年开始运营，每条线路的发展都非常迅速。虽然目前对一带一路倡议的影响下结论还为时过早，但所研究的9列中欧班列可以作为一个起点，评估一带一路倡议对中欧贸易的潜在影响。
尽管利用铁路将货物从一个地方运送到另一个地方是最古老的现代贸易形式之一，但新丝绸之路铁路背后的理念和范围是全新的，潜力是巨大的。在互联网和全球化的时代，通过洲际铁路连接各大洲可能会引发一场真正的交通革命。这是因为，与海运相比，洲际铁路大大缩短了所需的时间;与空运相比，洲际铁路大大降低了40%的运输成本;而且，与公路网相比，铁路网在促进国际贸易方面的效率要高出50% (Egger amp; Larch 2004)。此外，交通基础设施的投资和改善可以成为“丝绸之路经济带”沿线国家和地区生产力和经济增长以及繁荣和减贫的动力。注意,先前的研究已经发现,贸易相关基础设施需要发展,因为它提高了对外贸易平衡(Celbiş et al. 2014)),减少收入不平等和贫困(Calderoacute;n amp; Serveacute;n 2004; Seneviratne amp; Sun 2013)并促进经济增长(Brooks 2009)。
然而，到目前为止，关于铁路基础设施与贸易关系的研究文献存在明显的空白。大多数关于基础设施和贸易之间关系的研究主要集中在道路和港口基础设施所发挥的作用(Nordas amp; Piermartini 2004; Hummels 2007)。虽然有一些计量经济学研究铁路对贸易的影响，但这些研究主要关注国家具体的发展，没有审查连接不同国家和地区的铁路基础设施对贸易的影响(Donaldson 2012; Donaldson and Hornbeck 2013)。这一差距主要是由于以前没有这种跨国家的大型项目。基础设施与贸易文献中这一明显的差距促使我们利用一带一路倡议作为一种手段来研究铁路基础设施对贸易的进一步影响。
利用引力模型，我们比较了铁路沿线国家和与中国没有铁路连接的国家的贸易模式。我们发现，新丝绸之路铁路促进了中国与沿线国家的双边贸易。铁路联通对中国向中亚和欧洲贸易伙伴的出口产生了积极影响，特别是制成品、机械运输设备和杂项制成品的出口。此外，铁路连接对中国从贸易伙伴进口的食品和活牲畜产生了积极的影响，尽管对进口总量的影响不显著。在这方面,我们发现echoes Celbişrsquo;s et al. (2014)的结论是出口相比于进口，基础设施会有一个略大的影响，并对Egger and Larchrsquo;s (2004)铁路网络在促进国际贸易方面的结果表示支持。
本文的其余部分组织如下。第二部分将概述铁路网以及欧洲和中国之间贸易的历史和趋势。第三部分将解释理论方法和实证模型。第四部分对独立变量和因变量以及数据进行了详细的阐述。第五部分是多元回归分析，揭示了中国与被选的国家之间的几种贸易模式。第六部分以重庆-新疆-杜伊斯堡货运铁路为例说明了我们的研究结果。最后一部分阐述了我们的结论。
2介绍铁路连接和中欧贸易
2.1有关国家之间的铁路连接方式
从2011年到2015年，许多直接连接中国和欧洲的新铁路线(目前共有9条)开始运营。第一个是于2011年开始运行的渝新欧班列，它是本文最后一部分的一个案例研究。这条铁路把许多亚洲和欧洲国家与中国连接起来。波兰、捷克共和国、德国、西班牙、俄罗斯和乌兹别克斯坦是这些铁路线的最终目的地。
渝新欧班列是连接欧洲和中国的新直达铁路的先行者，从重庆出发，抵达终点杜伊斯堡。由于重庆是世界上最大的笔记本电脑生产基地，这些项目通常占了近一半的货物(Deng 2015)。此外，渝新欧班列根据固定的时间表运营，这使得公司运输产品更加方便。
汉新欧班列从武汉出发，最后到达捷克共和国。除了富士康的产品，它还负责运输汽车和建筑材料。此外，汉新欧班列从欧洲返回中国后，也开始运输一些货物。每两周一次，汉新欧班列将汽车零部件带回中国(新华网2014)。
苏州是苏满欧班列的起点，苏满欧班列经过俄罗斯、白俄罗斯，最终到达波兰华沙。2012年11月首次运营后，这一距离被吉尼斯世界纪录列为集装箱铁路最长的运输距离(He 2012)。在苏满欧班列之前，中国东南部没有直接与欧洲相连接的铁路。火车上的货物主要是苏州制造的产品，包括电子产品、机械、服装和家居用品等。
蓉欧班列的目的地也是波兰，但发源于成都。自2013年4月以来，蓉欧班列的速度一直在加快。一开始的运输时间是14天左右，现在只需要10天半左右。蓉欧班列最大的优点是它有一个固定的时间表。欧洲和中国之间的许多其他列车实际上没有固定的运行时间。铁路运营商通常会等到列车满员后才出发前往最终目的地。然而，蓉欧班列每周六都有班车。出口公司乐于有固定的时间表，因为它增加了他们安排生产活动的便利(Yang 2015)。货物方面，蓉欧班列主要运输电子产品、机械、汽车零部件、服装等。
郑欧班列从郑州出发，最终到达汉堡。有了这条铁路，中国在河南省的产品将不需要先运到青岛，然后再海运。相反，它们可以直接运往欧洲。
合新欧班列从合肥出发，2014年6月开始运营。然而，当时它只向哈萨克斯坦运送产品。后来，合新欧班列的业务扩展到俄罗斯，并于2015年6月到达德国汉堡。从合肥到汉堡大约需要15天，距离大约11000公里。货物主要包括电子和家用电器、纺织品等(Yin 2015)。
湘欧班列于2014年10月开始发货。目前，湘欧班列的货物运输有三条路线。第一站从长沙出发，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最后到达德国杜伊斯堡。另外两条线路的终点是俄罗斯的莫斯科和乌兹别克斯坦的塔什干。茶叶、瓷器和汽车零部件是目前湘欧班列运输的主要产品(Zhang 2014)。
2014年11月，义新欧班列开始从义乌到西班牙的运营。在欧洲和中国之间的所有铁路中，义新欧班列拥有迄今为止最长的运输距离。由于义乌是一个以小商品闻名的城市，火车通常把各种各样的货物运送到西班牙。它还将西班牙的产品，包括葡萄酒、橄榄油和腌火腿运回中国(Liu 2015)。由于该列车2014年底才开始运行，因此本研究没有考虑乌克兰、法国和西班牙等新连接的国家。但是，它们应该成为一带一路倡议未来研究的一部分。
连接中国和欧洲的最新的铁路线哈欧班列于2015年6月开始运营。它从哈尔滨出发，最终到达汉堡。第一批货物包括服装、电子元件和汽车零部件。目前哈尔滨出口的产品来自日本、韩国和中国北方。由于通过哈欧班列的运输时间为15天，因此企业通过这条铁路运输产品非常方便，因为它减少了50%的运输时间(Egorova 2015)。表1总结了所有9条铁路。
2.2 中欧贸易
虽然本文关注的不仅是中国与欧盟二十五国的贸易，还包括中国与白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦的贸易，但欧盟作为一个实体正日益成为中国重要的贸易伙伴。通过连接中国和欧洲的铁路网络，加强它们的贸易关系。近年来，中国和欧洲的外交和贸易关系发展迅速，与目前主要使用的海运方式相比，更需要更快、更便宜、更有效的贸易路线。如今，中国是欧盟第二大贸易伙伴，仅次于美国（欧盟委员会，2015年），自2004年以来，欧盟一直是中国最大的贸易伙伴（Xin，2013年）。2003年至2012年，中欧贸易额从1252.2亿美元增至5460.4亿美元，翻了两番（同上）。作为一个实体，欧盟本身与中国进行大量贸易。
图1显示，与2005年相比，几乎所有25个欧盟国家到2014年从中国的进口都大幅增加。与所有欧盟25国从中国的进口总额4420亿美元相比，中国六大欧盟贸易伙伴创造了四分之三的进口收入。
图2显示，与2005年相比，2014年欧盟对华出口大幅增长。关于中国从欧盟25国的进口，2014年中国的前六大贸易伙伴是德国、比利时、英国、荷兰、法国和意大利。2014年，欧盟对华出口总额为1810亿美元，约占欧盟对华出口总额的55%，相当于2140亿美元。
图3显示，德国、波兰和捷克共和国（这些欧盟国家通过铁路相连）从中国的进口有明显的上升趋势。虽然不能直接从这些图表中得出结论，认为近期进口的增加是由于新的丝绸之路铁路，但可以作为中欧贸易总体发展的参考。
3 经验模型
研究贸易关系最广受好评的方法之一是引力模型。自20世纪60年代以来，它已成为实证外贸分析中的一种常用工具(Kepaptsoglou et al. 2010)。该模型强调贸易随着贸易伙伴的规模和邻近程度的增加而增加（Porojan 2001）。
标记为i和j的两个经济体的引力模型的基本形式可以用以下方程描述：
(1)
根据引力模型，从一国到j国的出口由其经济规模（和）、直接地理距离和一组其他变量（如关税和地理位置）来解释（所有这些都可以由捕捉）。
例如，该国是否与海洋有联系被认为是一个重要的变量。因此，经济规模和国与国之间的地理距离尤为突出。研究表明，这种距离特别重要：按价值计算，约四分之一的世界贸易发生在拥有陆地边界的国家之间，一半的世界贸易发生在相距不到3000公里的伙伴之间（Berthelonamp;Freund 2004）。直到最近，对于与遥远的合作伙伴的贸易时，几乎所有的商品贸易都是通过海运和空运方式进行的（Hummels，2007），这也说明了铁路新丝绸之路背后的创新和创造力，因为铁路网将中国和欧洲连接起来的综合方法是全新的。重力模型的见解——特别是它的假设，像OBOR项目可能通过降低运输成本来增加货物流量——对我们的项目很有用。
下面的实证模型被用来评估新丝绸之路洲际铁路对中国与合作伙伴之间贸易的影响。
（2）
（2）式中，为因变量，包括中国和其他国家的进出口数据。右侧的主要解释变量被定义为表示中国铁路连接状态的虚拟变量。我们还包括一组控制变量：，它可以影响与中国的贸易。控制变量包括：加权平均关税、距离、内陆、国内生产总值和官方汇率。
此外，beta;是铁路连接系数，如果假设成立，它应该有一个正的符号。主要假设如下：
假设1：
铁路连接将增加连接国从中国的进口。
假设2：
铁路连接将增加连接国对中国的出口。
4 数据收集和分析
我们收集了2005年至2014年28个国家的面板数据，以观察这10年内贸易额的增长或下降。这使我们能够辨别铁路连接开始运营前后的合理时间范围。
在这项研究中，欧盟国家的数量被缩小到25个，而不是全部28个成员国。克罗地亚、保加利亚和罗马尼亚被排除在外，因为这三个国家在2007年之后加入欧盟。同时，三个非欧盟国家（白俄罗斯、哈萨克斯坦和俄罗斯联邦）被添加到我们的数据集中。从我们观察到的9条铁路来看，它们都与白俄罗斯和俄罗斯联邦有联系，其中6条与哈萨克斯坦有联系。白俄罗斯、哈萨克斯坦和俄罗斯联邦是铁路线上的重要过境站。我们认为“一带一路”项目对这三个国家的经济和贸易也会产生很大影响。
贸易量数据被细分为十大类。我们选择了SITC第3版术语，因为在WITS数据库中，SITC第4版的最新版本仅在非常有限的几年内可用。为了在我们的数据集中实现一致性，我们收集了SITC第3版列出的贸易流量数据。
这些贸易数据是为出口（从各国到中国）和进口（从中国到其他各国）收集的。进出口总额是从WITS数据集中收集的，因为它们既包括出口数据中的净出口和再进口，也包括进口数据中的净进口和再出口。简言之，总数字涵盖了货物的整个流动，而没有从原始数字中减去再出口或再进口。由于铁路对货物跨境流动的影响是本研究的对象，因此选择出口总额和进口总额作为主要的因变量。
加权平均税率比
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