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毕业论文(设计)
外文翻译
题 目为涉及跨境电子商务分销网络的中小企业以 加拿大和美国贸易的激励计划为例进行的运
输业务研究
为涉及跨境电子商务分销网络的中小企业以加拿大和美国贸易的激励计划为例进行的运输业务研究
关键词：电子商务 跨境 贸易刺激计划 分配
摘要：相较于非电子商务销售，电子商务销售正在快速发展。这为中小型企业创造了一个极好的去开发除了国内市场之外的新消费者的机会。但是，还存在很多的阻碍去跨境做交易，包括消费者、责任制度以及税法之间的差异。一些联邦政府正在尝试通过提供政府项目例如为进出口产品提供免税地带去缓和这些阻碍带来的影响。但任然存在政府项目不能克服的关键障碍，例如，汇率波动。本文通过探索在世界上最充满活力的处于加拿大和美国的双边边境贸易市场，为跨境电商贸易提供发展的可能性作为参考。两国联邦政府国家都有设计程序去完善跨境电商贸易。本文着手这些程序去研究是否参与这些项目可以真正的支撑中小型企业去克服跨境电商贸易的阻碍。对于加拿大和美国公司决策者和政府决策者的影响，以及对其他跨境地区的影响，都有涉及。
一、 引言
本文为中小型电商企业探索去充分利用加拿大和美国在当地为了支持和鼓励跨境贸易实施的政府项目。中小型电商企业（SMC）需要一个闭环传输网络设计去达到最初的交付条款，同时，客户能够满足借出和归还条件，也是最初销售的一部分。本文发现，如果这些政府项目给中小型其他的能力去减少运输成本、运输时间，或者简化流程，会使得企业更容易管理。
对于在加拿大和美国的那些企业，电商企业的重要性不能被过分夸大。电子商务贸易戏剧性的比非电子商务贸易增长迅速。Diane Beridebois，加拿大零售协会的理事长曾经说过，她从未见过如此具有扰乱性的事情（韦氏，2014）。美国人口调查局数据表明，在2011年和2012年之间，电商发货价值发生了变化，同比生产制造业快速增长2.1倍，相较于批发商增长1.1倍，并比零售业迅速增长了2.9倍（美国人口调查局，2014）。在电商销售额领域，加拿大也出现了相似的增长模式，从2011年到2012年，电商销售额同比加拿大所有的零售业迅速增长了5.6倍（加拿大统计局，2014）。也有部分电商更加快速增长。依据互联网零售商的研究，他们的参与美国和加拿大的最大五百强网络销售商增长速率比其他全部的电商增长速率快（Brohan，2014）。由美国人口调查局提供的一个更有趣的数据是，电商作为销售渠道的渗透。电商占了美国所有生产制造业销售额的51.9%，批发商所有税收的26.4%，所有零售业销售额的5.2%（美国人口调查局，2015）（Gagliordi，2015），也凸显出在美国b2b销售额占了大量电商的，并表明，象征着比b2c电商销售额更多。
加拿大和美国是世界上最大的贸易伙伴，同时电商贸易也是他们的跨境交易一部分。Multichannel Merchant的研究表明，美国基层电商销售者58.5％出售给美国之外最受欢迎的外部国家加拿大（OBrien，2015）。美国电商企业的推销，尤其是中小型企业，56％被限制的加拿大中小型企业发现，涉及建设和管理电商能力的成本没有使加拿大大量中小型企业挑战性的投资问题与之相互平行(Sweet，2012)。虽然，加拿大仍然处于最活跃的90％购买跨境的线上跨境消费者(Forrester Research Inc，2014)，但加拿大企业不似他们的相对物美国在购买电商交易上那么活跃。
虽然处于加拿大和美国贸易的潜在消费者直接跨境贸易的可能性很大，但他们也存在很大的阻碍去充分认识到这个市场的潜力。家庭和企业在一定数量调查中揭露出，运输成本和运输选项是他们决定购买的关键因素(Lewis,2006;United Parcel Service of America,Inc,2014)。跨境电商的物流层面对于消费者也是十分重要的，同时，对于中小型电商企业极具挑战性。食品价格，所需要收取的运输费用，以及在粘贴在电商点需要被潜在客户在订购前看到的运输选项。这些问题需要电商企业负责任的为跨境消费者的订单运输从要点及时的解答。进一步的问题是，是否利用政府项目支持跨境电商贸易从而促进企业成本管理协同这些因素更加效率的优势。
虽然加拿大和美国的电商消费者已经明确就运输方面运输成本是最重要的关注点(Parry,2015)，但是主要的阻碍是提供商业订单已经象征性的提高了他们的费率和成本。在2015年，UPS和FEDEX增长了他们的一般税率到了前所未有的高度，对于可能的空间重量价格扩大了所有的包裹的容量，并增加了他们的燃油费(Berman,2015)。他们认识到，过去的电商运输者使用的盒子比客户订购货物实际需要的大太多。一个咨询公司预估典型的电商包裹40％是空气和填充物(Ampuja,2015)。运输人扩大空间质量计划的目标是为了让运输方使用更小规格的盒子，从而使得他们在他们的运输资产上获得更高的利用率。网络数据惊讶的表明，由于运输方使用比实际需要大的盒子被传递到客户那或者被运输方吸收使得运输费用增长(Trebilcock,2015)。除运输成本外，哪方支付任何的销售税，承担义务或者是关税归于消费者居住地的国家规定。明确美国和加拿大边境对于任何的电商企业甚至是像受欢迎Zappos网站可能也是一个挑战(Vancouver Sun,2011)。
电商的快速增长甚至在影响一些国家邮政运营商(NPOs)。加拿大邮政利用它的包裹分拣过滤和SCI技术公司正在把自己转型成一个电商物流公司。其中这个路径的主要第一步是，不再提供门到门的邮件递送服务而是把它放在新增的支持包裹服务设施的公共社区邮箱(Webster,2014)。全球化的快递公司例如FEDEX和UPS已经和美国建立了团队协作关系。邮政服务(USPS)使用他们的Smartpost和Surepost服务于最后一公里运输服务。USPS不仅参与了最后一公里订单运输而且掌握了贸易商品退回(Steiner,2015)。
意识到跨境贸易的重要性以及阻碍造成的影响，两国联邦政府都开始实施计划和奖励措施去促进跨境贸易。然而，加拿大和美国是北美自由贸易协定的成员，既不是一个关税联盟，也不是一个货币联盟。因此，他们对于进口商品可能有不同的职责表。两国许多贸易流程被发展设计去帮助企业去管理他们的职责和关税义务。此外，两国没有共同的货币。因此，汇率在跨境贸易决定方面也发挥作用。在经过2001年九月十一号恐怖袭击事件后，美国已经实施大量计划去加强边境安全，包含贸易商品检视以及入境人员的检查。虽然两国都是北美自由贸易协定的活跃参与者，但是，不是所有产品都包含在协议中，且跨境货运除了海关人员贸易检视之外仍存在安全隐患。明确加拿大和美国的边境界限会影响运输成本和日程表。
本文首要提供一个简要综述就消费者偏好、运输网络特征、存货管理、收益和闭合回路供应链。接着，本文着手处理本文的主要关注点，去辨别是否参与任何延缓关税支付和从加拿大和美国政府处的跨境项目能否帮助解决商品成本、运输成本或使得边境界限对于跨境电商更加明确。然后作者们继续去识别当设计一个跨境运输网络和建议如何在学术文献中最近出版的两个模型可以被模型化去被投入使用发展一个闭环、跨境、电商运输网络的四个技巧决定方法。模型本身已经存在于其他出版的文献中，仅在本文中讨论可以被模型化的因素。本文结尾提供四个具体的建议于商业实践和公共政策建议给政府政策决策者以及世界其他的公司。
二、文献综述
2.1 消费者参考
通过电商，跨境购物正在快速增长并且通过企业积极参与支持国际贸易而学习到更多。根据一个全球收购方、商业服务提供者、支付服务提供商和线上商人的最近的调查表明，大百分比跨境的“权利的购物者”(在年均消费水平之上)居住在加拿大，60％的加拿大网购者从美国电商零售商处购物，且他们趋向于订单少但频率高(van de Sande,2013)。OBrien(2014)引述国际战略主任在国际增长会议上所陈述的原因，加拿大人在网上购物占大量是因为要么他们不能从国内零售商处购买到物件或者是因为他们可以以更理想的价格购买到。被OBrien引述的同一个主任也说过，明确退货政策的缺乏也是由加拿大人和卖家提供免费运输获得了转换提升69％，对于加拿大人放弃购物车不去商场的一个主要驱动因素。由加拿大工业赞助的一个研究突出了物流成本在电商中的重要性，也预示着加拿大和美国直接物流成本的差异。这个报告也凸显了向着免费运输和免费退货正在加拿大和美国慢慢发生，是一个普遍趋势。为了更高的反应率和竞争对等或者是竞争优势需要去提供免费运输，在跨境运输网络设计中是一个重要的考虑因素。国内和国际运输之间包裹运费率的任何不一样将影响消费者的最终支付价格。加拿大工业发布的相同报告也强调了美国和加拿大之间关税的不同对于加拿大零售商尤其是从中国进口的商品也是一个挑战。
2.2运输成本和交货时间表
运输成本是所有顾客在电商处做购买决定时的一个主因子。电商零售者(B2C)已经表明，如果他们提供免费的运输，他们将增长10％到20％的销售额(Forrester Research Inc,2011)。电商零售商也告Forrester人员，如果他们确实与他们企业典型运输费用相匹配，他们所拥有的30％消费者可能会转向竞争对手。客户将给予零售电商额外的交易如果零售商提供更低的或者免费的运输并且碾压那些不具有竞争性的。这对于跨境消费者就像对于国内消费者一样是个真理(Parry,2015)。免费运输的需求对于小企业尤其的困难并且当他们参与跨境贸易可能会更加困难(Peters,2014)。
卖方竞争也打电商接到订单开始为短期运输时间设立期望。对于B2C或者是B2B消费者来说，当日维修正在由一些电商领导者例如亚马逊和New Egg在主要的边境区域测试(Henry,2014)。New Egg已经增加了一个私人舰队的货车和驾驶员去实施他们的当日维修服务，这对于一些消费者可能是一个选择。设法找到更快的订单交付周转时间是对于在那些靠近边境区域城市的订单处理中心产生需求新增长的预估(Morris,2014)。分布的改组正开始新的网络去容纳更大规模的包裹进展(Jones LaSalle,2013）和快速的部署中心（Bond,2015）。概念网络的新设备和他们的能力是也需要改变的交易网络模式。
电商也已经影响了运输收费的基础。自2015年开始，全世界最大的两家航空公司UPS和PEDEX为迎合包裹贸易，已经转移陆地贸易所包含的包裹就他们的尺寸重量定价利率。他们现在收取运输方两个重量之中更大的一个，实际重量或者是包裹空间重量。空间重量是被运输物的量或者是包裹的尺寸（长x高x宽）。他们此举提高了卡车的产能利用率（Trebilcock,2015）。像UPS和FEDEX这样的物流服务提供者的目标实际上是为了与消费者目标以及电商销售者目标一致，为了去减少运输成本。使用空间重量作为基准去收取航空费用，航空服务商已经提供承运人一个激励去减少他们运输包裹的尺寸。
2.3、分销网络的特点
二战期间技术变革的信息沟通和数据转换现在滤及最终消费者和一个供应链上的任何一个成员直接的直接联系。每一个卖家有决定权去决定他们和谁交流以及把商品卖给谁。生产制造商决定不为个别卖家定制产品而是去生产大量相同的产品给商店补给通道，虽然没有与最终消费者有直接的联系，通过电商购买仅是一个复制品。这些大规模的生产制造商通常选择通过包含经销商和商人，或者是批发商和零售商的中间商网络模式去分发他们的产品。每一个中间商轮流做决定，关于他们乐意和谁交流（最终购买者或者是仅仅给其他的中间商）和他们接受哪些电子数据订单。结果是扩展分销渠道的不同类型的实现操作从商店补给要求大量产品的有效运动实现订单一个电子商务的项目特征。事实上,每个成员在这些复杂的分销网络需要产品可以快速出售并交付给客户造成了一些具有挑战性的库存管理问题。这些分销网络的日益复杂性使库存管理研究产生了巨大的作用（Willems,2008）。多层次向前运动的库存优化是一个纵向分析的材料和成品从供应商到最终买家。
2.4、库存管理
有越来越多的研究致力于开发计算机辅助模型设计复杂的供应链和分销网络,以减少库存和物流成本,同时满足客户的需求。只有当整个渠道寻求降低成本时，许多这些模型关注正向物流。多通道模型通常关注库存挑战，对于零售商经营的两个或两个以上的实现渠道，例如零售和电子商务。许多多通道模型的重点是一个水平的分销网络就成本和服务需求从商店到电子商务实践中心，在不同类型的订单执行操作在零售层面。Mahar,Wright和Bretthauer(2011)提供了一个审查订单执行的复杂性,挑战和零售商操作多个分销渠道决策。一些零售商需要解决的关键问题是在哪里定位实现
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